چه چیزی درباره قیمت عرضه سوخت مساله است؟
۱) راهکار‌‌‌های گرفتار در روایت تاریخی
همه طرح‌‌‌ها و راهکارها در چهار انتخاب شامل «بدون کارت، کارت»، «بدون سهمیه، سهمیه»، «خودرو، فرد، خانوار» و «بازاری‌‌‌سازی» خلاصه شده‌‌‌اند و بنا به گزارش تحلیلی مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس، همه این طرح‌‌‌ها نواقص جدی دارند. چرایی این نقص، تعریف مساله در قلمرو بسیار محدود و بخشی است. می‌توان مدعی شد، علت بن‌‌‌بست راهکارها، مقید ماندن در این چارچوب بخشی و غفلت از حوزه‌‌‌های مکمل سیاستگذاری است.
۲) سیاستگذاری با لحاظ عقلانیت چهارگانه
متاسفانه، بسیاری سیاستگذاری را فقط متکی بر عقلانیت محاسباتی (اقتصادی) تصور کرده و سیاستگذار ارشد را فقط به مقصد نظری خود راهنمایی می‌کنند و مشکلات مسیر تحول را از صورت‌مساله حذف می‌کنند. سیاستگذار و تصمیم‌‌‌سازان حرفه‌‌‌ای بر مبنای چهار عقلانیت اقتصادی، سیاسی، قانونی و حرفه‌‌‌ای، مساله را صورت‌‌‌بندی می‌کنند؛ یعنی علاوه بر بعد محاسباتی، قیودات نظام سیاسی و پاسخگویی نهایی به مردم را همراستا با ابزارها و ریل‌‌‌گذاری‌‌‌های قانونی در نظر می‌گیرند و با تعهد حرفه‌‌‌ای که به اصل توسعه کشور دارند، مساله چندبعدی را شالوده‌چینی می‌کنند. برخی کارشناسان با رویکرد اقتصادی، دستورات کلی برای سیاستگذار صادر می‌کنند که با چهار بعد عقلانیت سازگار نیست: ۱) دولت باید از قیمت‌گذاری خارج شود؛ ۲) یارانهها باید حذف شوند؛ ۳) اگر منفعتی هست باید همه مردم در آن سهیم شوند و... .
این توصیه‌‌‌ها، به مقصد و حالتی اشاره دارند که صورت‌مساله به‌کلی پاک می‌شود. باید توجه کرد که کشور امروز، بیشتر از توصیه‌‌‌های مقصدی نیازمند برنامه‌‌‌ریزی برای مدیریت مسیر گذار است.
۳) حوزه‌‌‌های مکمل، در مساله (یارانه) سوخت نباید مورد غفلت باشند
قیمت ترجیحی سوخت، شکل فعالیت اقتصادی مردم را تغییر داده است؛ به‌عنوان مثال، طی سال‌های طولی، فعالیت اقتصادی مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها، حمل‌ونقل ریلی و حمل‌ونقل عمومی، با یارانه منفی انجام شده که به تشویق به استفاده از خودروی شخصی برای تردد روزانه انجامیده است. ناهنجاری تحمیل‌شده به اقتصاد مردم بسیار وسیع است؛ مثلا فناوری ساخت مسکن و مساله گرمایش و سرمایش آن نیز آسیب دیده است و امروز حجم عظیم مصرف گاز در کشور طی زمستان حاصل این ناهنجاری است. حق مردم است که اقتصاد و زیرساخت پایدار و بهنجاری داشته باشند؛ اما متاسفانه در این بخش، کمتر امکان جبران وجود دارد و همچنان بخشی از مساله سوخت باقی خواهد ماند.
۳-۱) جابه‌‌‌جایی به مثابه توسعه (Mobility)
کیفیت جابه‌‌‌جایی در کشور، بخش بلافصل مساله (یارانه سوخت) در کشور است. متوسط کشته‌‌‌های تصادفات جاده‌‌‌ای کشور در روز همچنان رقم بالایی است (۲۹ کشته در روز) و خسارت این تصادفات با احتساب جراحت‌‌‌ها و معلولیت‌‌‌ها بسیار سنگین است. متوسط تعداد مسافر در ۱۰سال از ۱۴ به ۱۰نفر کاهش یافته که نشانه افت بهره‌‌‌وری اقتصادی است. متوسط عمر کامیون‌‌‌های عمومی جاده‌‌‌ای ۱۶سال است و مصرف گازوئیل زیادی دارند. متولی توسعه کشور، توسعه زیرساخت‌‌‌ها و کیفیت حمل‌ونقل را از اولویت‌‌‌های توسعه کشور می‌‌‌داند و نیازهای اعتباری این بخش، تحت فشار محدودیت‌های بودجه‌‌‌ای کشور است. چگونه می‌توان از صنایع در دسترس سیاستگذار (قیمت سوختی که روی همین زیرساخت مصرف می‌شود) چشم‌پوشی کرد و مدعی شد که یارانه مستقیم، بدون تامین زیرساخت‌‌‌ها، رفاه می‌‌‌آفریند؟ (لازم است امور مربوط، نیازهای توسعه‌‌‌ای خود را با لحاظ این منابع پیشنهاد دهند و گزارش آن در اختیار عموم قرار گیرد.)
۳-۲) آینده جابه‌‌‌جایی و فعالان اقتصادی آینده
پیش‌تر ذکر شد که توسعه زیرساخت‌‌‌ها و به‌خصوص توسعه حمل‌ونقل، بخش ملموس و مهم توسعه کشور است. توسعه این بخش مستلزم آینده‌‌‌نگری است و برنامه توسعه‌‌‌ای کشور، بی‌‌‌توجه به چارچوب‌‌‌های آینده‌‌‌نگر فهم و درک حمل‌ونقل، مثل چارچوب جابه‌‌‌جایی به مثابه خدمت (MaaS) نیست. لازم است سیاستگذار منابع لازم یا تنظیم‌‌‌گری مناسب را لحاظ کند تا امکان بهره‌گیری از تحولات این حوزه در کشور ممکن شود (ظرفیت‌‌‌ها و قابلیت‌‌‌سازی). در تنظیم‌‌‌گری تحول نباید حذف «یارانه سوخت» هدف تلقی شود. شواهد متقنی وجود دارد که برخی کشورها و شرکت‌ها برای پیش‌برد تحول در بخش حمل‌ونقل مجبور به ایجاد مشوق‌‌‌ها (یارانه) شده‌‌‌اند و در شرایطی که اکنون در ایران یارانهها برقرار است و تا زمانی که پابرجاست، سیاستگذار و تصمیم‌‌‌ساز می‌توانند از این اهرم به نحو شایسته‌‌‌تری برای مدیریت دوره گذار به وضع مطلوب استفاده کنند. بد نیست اشاره شود که از منظر اقتصاد رفاه پرداخت یارانه صرفا هدف بازتوزیعی ندارد، بلکه افزایش کارآیی هدف اصلی است. صنعت حمل‌ونقل ماهیتا یک بازار رقابت انحصاری است. بنگاه خدمات‌دهنده به منظور تضمین سود، میزان خدمتی کمتر از آنچه موردنیاز مصرف‌کننده است ارائه می‌دهد؛ بنابراین برای رفع این خلأ و رساندن میزان خدمات به میزان موردنیاز جامعه، تخصیص یارانه ضرورت دارد.
۳-۳) سهم ناچیز اقتصاد کسب‌وکارهای نوپا و فناورانه از بودجه عمومی
بعید نیست اقتصادهایی که از مزیت‌‌‌های سیستم‌های حمل‌ونقل پیشرفته و هوشمند دیرتر بهره‌‌‌مند می‌‌‌شوند، بخت کمی برای رشد و رقابت با اقتصادهای پیشرو خواهد داشت. بنابراین حق آیندگان و جوانان کشور است که از منابع در دسترس امروز سهمی داشته باشند. سیاستگذار و برنامه‌‌‌ریز توسعه، به‌منظور خلق پیشران‌های اقتصادی جدید، باید سهم و بخش اقتصادی فعالان نسل بعدی اقتصاد (جوانان) را به نحو مقتضی تقویت کنند. بحث اشتغال‌‌‌های جدید و فناورانه از مساله پیشرو تفکیک‌ناپذیر است. در شرایطی که تشکیل سرمایه با بحران روبه‌‌‌روست، عادلانه نیست سهم جوانان کشور، بی‌‌‌هدف و با توجیه عدالت، به طور مستقیم توزیع شود و در مرحله بعد، سیاستگذار بخش کسب‌وکارهای نوپا با منابع محدودتر و حوزه ماموریت گسترده، بی‌‌‌هدف‌‌‌تر، به دنبال هیچ بگردد. در شرایط فعلی اقتصاد ایران، بازنده اصلی اقتصاد، جوانانی هستند که باید در حوزه‌‌‌های جدید فعالیت کنند. اگر هوشمندسازی بخش‌‌‌هایی از اقتصاد مثل بخش حمل‌ونقل مورد حمایت قرار گیرد، به اشتغال و تشکیل سرمایه اقتصادی کمک می‌شود که پیشرو و مختص جوانان است.
۳-۴) سایر ابعاد مساله: آلودگی هوا، حمل‌ونقل عمومی و کمبود منابع
فصل وارونگی هوای کلان‌شهرهاست و صحبت از کمبود ۱۵۰۰واگن مترو و نبود کاتالیست‌‌‌های اتوبوس‌‌‌های حمل‌ونقل عمومی، دودزایی صدها هزار موتورسیکلت از یک طرف و محدودیت‌های مالی شهرداری‌‌‌ها و دولت از طرف دیگر پیش‌‌‌روی جامعه و سیاستگذار است. آیا عادلانه است قیمت سوخت از محل مصرف و زیرساخت مصرف جدا تصور شود؟ شهرهایی که امروز اقتصادشان بیش از دیگر مناطق به مصرف بنزین وابسته است، برای گریز از این شرایط، مستحق‌‌‌تر از دیگران برای بهره‌‌‌مندی از مشوق‌‌‌های تغییر و تحول هستند. مردم این شهرها که امروز مساله سلامت‌‌‌شان هم به سوخت گره خورده است، قربانیان ناهنجاری انرژی هستند که میراث چند دهه سیاستگذاری است. امروز نمی‌توان به صرف محدودیت‌های سیاستگذاری، این مردم را رها کرد.
موضوع بنزین را نباید به مصرف خودروهای شخصی تقلیل داد، بلکه این نهاده یک نهاده تولیدی است که در نهایت یارانه تخصیص یافته در قیمت تمام‌شده محصول به تمام آحاد جامعه خواهد رسید. این ادعا که ثروتمندان سهم بیشتری از یارانه دارند غیرمستند است و باید مشخص شود منظور چیست، آیا کسی که یک خودرو وسیله کار آن است ثروتمند است؟ اگر ملاک، دهکهای اقتصادی است و دهکهای دهم و نهم را قشر ثروتمند تلقی کنیم، باید مشخص شود که سهم این قشر چه نسبتی از یارانه را به خود اختصاص می‌دهد، به عبارتی این سهم آن‌قدر هست که ادعای مطروحه را پشتیبانی کند؟ موضوع بعدی این است که سهم بنزین از اشتغال کشور مدنظر قرار نمی‌گیرد. چه بخواهیم و چه نخواهیم، بخش حمل‌ونقل اینترنتی بار بخشی از اشتغال کشور را به دوش می‌‌‌کشد و بخشی از منابع به موضوع اشتغال تخصیص یافته است. موضوع بعدی سهم نظام توزیع خرد است؛ به عبارتی در زنجیره عرضه اقتصاد ایران سهم اصناف خرد بسیار بالاست. این اصناف به مصرف بنزین ارزان‌قیمت متکی هستند و نهایتا این موضوع در قیمت تمام‌شده نقش دارد؛ بنابراین آحاد مردم از این موضوع منتفع می‌‌‌شوند که باز هم نزدیک‌تر به عدالت است. در نهایت باید اشاره کرد که عدالت یک موضوع فرعی و گمراه‌کننده است و نباید به‌طور سطحی با آن مواجه شد. بنا به کلیت مساله‌ای که ترسیم شد، ضرورت دارد در چارچوبی فراتر از چارچوب فعلی برای مساله قیمت عرضه سوخت، مساله‌‌‌سازی و راهکار پیشنهاد شود. در چارچوب فعلی، در بهترین حالت، باز هم فقط جامعه هزینه می‌دهد و کمتر در مسیر توسعه، گام برمی‌‌‌دارد.
