علی‌اصغر کیهانی*
کیفیت روسازی و زیرسازی‌ها در ایران همواره موضوع مناقشه برانگیز جامعه مهندسی ایران در ۷۰ سال گذشته بوده و این سوال همیشه مطرح است که چرا ارتقای کیفیت راه‌های ایران به نتیجه نمی‌رسد.

البته هر از چندی شاهد اخباری در رسانه‌ها درباره اصلاح قیر و آسفالت و اخذ ضمانت دوام 5 ساله و 10 ساله هستیم؛ اما نتیجه نهایی آن چیزی است که مردم به هنگام رانندگی زیر پای خود حس می‌کنند و البته در این باره حس خوبی ندارند. تنها صنف جلوبندی سازان اتومبیل از وضعیت موجود رضایت کامل دارند. آخرین گزارشی که از سوی پژوهشکده حمل و نقل ـ وابسته به وزارت راه و ترابری ـ درباره علل خرابی‌های زودرس روسازی‌های آسفالتی ایران منتشر شده است، نشان می‌دهد که دلایل اصلی خرابی‌های زودرس رویه‌های آسفالتی در ایران، مشکلات ناشی از عدم دقت در طراحی، ضعف اجرایی پیمانکاران، ضعف کنترل و نظارت و مشکلات ناشی از طرف کارفرما بوده است. این در حالی است که موارد اشاره شده به‌طور کلی ناشی از عدم مدیریت کامل بر فرآیند راهسازی است. اما اشکالات کیفیت راه‌ها فقط به افزایش هزینه سرمایه‌گذاری صورت گرفته محدود نمی ماند، بلکه خساراتی هنگفت به بخش‌های مختلف اقتصادی می‌زند.
هنوز آمار دقیقی از اینکه چه میزان از تصادفات جاده‌ای ایران به کیفیت پایین راه‌ها مربوط است منتشر نشده؛ اما ناگفته پیداست که طرح هندسی راه و کیفیت پایین آسفالت، شکست‌ها و نشست‌های موجود راه‌های نباید در بروز تصادفات بی تاثیر باشد. پایین نگه داشتن ظرفیت مجاز حمل بار انواع کامیون‌ها نیز یکی از نتایج ضعف راه‌ها است؛ چراکه از نظر مسوولان راهداری کشور، آسیب‌پذیری راه‌های موجود در برابر عبور کامیون‌ها با میزان بار استانداردی که می‌توانند حمل کنند تشدید می‌شود. هرچند نتایج مطالعات به‌دست آمده توسط کارشناسان ایران فریمکو نشان می‌دهد که قابلیت‌های بارپذیری همه جاده‌ها به هنگامی که کامیون‌ها به وزن مجاز خود نزدیک می‌شوند، کمترین آسیب را از نظر جابجایی بار خالص به راه وارد می‌کند. همین موارد باعث بالا بودن متوسط مصرف سوخت برای جابه‌جایی بار در کشور شده است. در ایران برای هر ۱۰۰۰ تن ـ کیلومتر بار جابه‌جا شده توسط ناوگان حمل جاده‌ای، ۶۹لیتر سوخت مصرف می‌شود، شاخصی که متوسط جهانی آن ۳۳ لیتر است. به بیان دیگر متوسط مصرف سوخت برای جابه‌جایی بار جاده‌ای در ایران بیش از ۲ برابر دنیاست. علت به‌وجود آمدن این وضعیت، پایین بودن ظرفیت مجاز حمل بار در کنار فرسوده بودن ناوگان حمل بار جاده‌ای است و فرسوده بودن ناوگان حمل بار نیز، متاثر از ضوابط تعیین ظرفیت مجاز حمل بار در کشور است؛ چراکه ناوگان نوسازی شده نه تنها برای حمل بار هیچ‌گونه امتیازی به‌دست نمی‌آورد بلکه در برخی مواقع ناگزیر است که بار کمتری نیز حمل کند. در سال‌های اخیر تحولات وسیعی برای ظرفیت حمل بار کامیون‌ها انجام گرفته؛ اما در حال حاضر برای کامیون‌های ساخته شده در سال ۲۰۱۰ براساس قانون مربوط به سال ۱۳۳۶ وزن مجاز عبوری تعیین می‌شود. یکی از دلایل این امر نیز پایین بودن کیفیت روسازی جاده‌های ایران است. در چنین چشم اندازی اقدام مجتمع ایران فریمکو ـ پارس لانه برای دعوت از کارشناسان، اساتید و مهندسین مشاور و راهسازی و مدیران دولتی و خصوصی برای بازدید از مراحل اجرایی ساخت با دوام‌ترین راه آسفالتی ایران که برای ترافیک سنگین طراحی شده است، می‌تواند زمینه‌ای باشد برای ساخت راه با کیفیت و با عمر طولانی. ساخت راه بادوام نه تنها کاری ناممکن نیست، بلکه نیازمند اندکی دقت در مراحل طراحی و ساخت و نظارت است.
* مدیر مجتمع ایران فریمکو ـ پارس لانه