علی اصغر کیهانی - بعد از آنکه در سال ۸۸ موضوع تغییر ضوابط حمل‌ونقل بار جاده‌ای به وزارت راه و ترابری منعکس شد، در نخستین روزهای سال جاری به اعتبار نامگذاری سال جاری به عنوان «همت مضاعف، کار مضاعف» نتایج تحقیقات انجام گرفته توسط مجتمع ایران فریمکو درباره ضرورت اصلاح ضوابط حمل و نقل بار جاده‌ای به‌عنوان یکی از نخستین اقدامات به وزارت راه و ترابری تحویل شد‌. در این گزارش به‌صورت مستدل بیان شده بود که ضوابط فعلی حمل و نقل بار جاده ای و تعیین ظرفیت کامیون‌های حمل مصالح خسارت هنگفتی به اقتصاد ملی وارد می‌کند و به‌عنوان مانعی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل بار جاده ای در آمده است‌. از طرف دیگر، باعث افزایش مصرف سوخت (گازوئیل ) در حمل هر تن ـ کیلومتر بار به میزان ۳۷ درصد شده است‌. در این گزارش آمده بود که وضعیت فعلی قوانین و مبانی محاسبات وزن کامیون‌ها مربوط به کامیون‌های ۵۰ سال پیش است و هیچگونه انطباقی با پیشرفت‌های ۵۰ سال اخیر تولید کامیون‌های تجاری ندارد‌. به بیان دیگر قوانین جاری وزن مجاز کامیون‌ها در ایران از کنار پیشرفت‌های ۵۰ سال گذشته با بی‌توجهی عبور کرده است‌.

راهکار اصلاح ضوابط فعلی حمل و نقل بار جاده ای نیز در این گزارش تعیین و وزن مجاز کامیون‌های تجاری براساس ظرفیت مندرج در کاتولوگ‌های رسمی‌شرکت‌های سازنده پیشنهاد شده بود که می‌توانست ظرفیت حمل بار جاده‌ای کشور را به میزان ۴۵ درصد افزایش دهد و به صرفه‌جویی ۲ میلیارد دلاری در مصرف سوخت این بخش منجر شود. با اینکه هیچگونه ابهامی‌در گزارشات ارسالی به وزارت راه وجود نداشت و پاسخ سوالات احتمالی نیز در همین گزارش به صورت مستدل و مستند ارائه شده بود، لیکن پاسخ اولیه به این کار تحقیقاتی از سوی وزارت راه و ترابری طی نامه‌ای از سوی دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری ارائه شد که در آن، راه عملیاتی برای اصلاح ضوابط حمل و نقل جاده‌ای ارائه نشده بود.

جاده‌های کشور ما براساس استاندارد‌هایی طراحی می‌شوند که در آن وزن کامیون مبنای سه محور ۱۰ چرخ۴۵ تن در نظر گرفته می‌شود. البته به هنگام ساخت جاده‌ها نیز بالاتر از این نیاز فنی ساخته می‌شوند. به‌عنوان نمونه مقاومت بتن پایه‌های پلی که ۲۰۰ کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع طراحی شده است، در عمل مقاومت بتن مصرفی در این ستون ۲۸۰ کیلوگرم بر سانتی‌مربع مبنای طرح اختلاط بتن قرار می‌گیرد و به قول مهندسی ۴۰درصد اُور ساخته می‌شود. دیگر مشخصات فنی پل‌ها و زیرسازی‌ها نیز بر همین روال بالاتر از نیازهای اولیه طراحی ساخته می‌شوند؛ بنابراین عبور دادن کامیون سه محور با ۴۵ تن وزن که مبنای طراحی اولیه بوده ـ نباید مشکلی برای ابنیه فنی راه داشته باشد، اما مقررات فعلی وزن عبوری این نوع کامیون در جاده‌های کشور را به۲۶ تن محدود کرده است. به بیان دیگر بیش از ۴۵ درصد ظرفیت باربری ابنیه فنی راه‌های ایران معطل و بلااستفاده مانده است و خسارات ناشی از این اقدام به اقتصاد ملی ما سالانه به چند هزار میلیارد تومان می‌رسد، به نحوی که فقط صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت در این بخش سالانه بیش از ۲ میلیارد دلار برآورد می‌شود‌. با گذشت بیش از یک‌سال از ارائه نتایج تحقیقات انجام گرفته توسط ایران فریمکو به بخش‌های مختلف وزارت راه، پاسخ قانع‌کننده‌ای برای دلایل اصرار بر حفظ وضعیت موجود ارائه نشده است. اخیرا گزارشی از سوی دفتر برنامه‌ریزی و آموزش سازمان راهداری تهیه شده است که نشان می‌دهد مطالبی که از سوی این مرکز تحقیقات (ایران فریمکو) درباره اصلاح ظرفیت حمل‌ونقل بار جاده‌ای یا قرارگرفتن حمل بتن آماده در گروه کالاهای فاسد شدنی مطرح شده بود، منطبق بر واقعیت است. این مساله زمانی اهمیت پیدا می‌کند که خسارات ناشی از هر یک روز تاخیر در اصلاح این ضوابط فقط در بخش مصرف سوخت بیش از ۱۵ میلیارد تومان برآورد می‌شود‌. در اینکه وزیر راه و ترابری از استادان برجسته راه و ترافیک کشور است، حتی مخالفین و منتقدین ایشان نیز شکی ندارند‌. نگاهی به تالیفات ایشان در دوره قبل از مسوولیت‌های اجرایی، به‌خصوص کتاب طرح هندسی راه نشان می‌دهد که در کنار تدریس در دانشگاه و پیگیری دانش آکادمیک فرآیندهای اجرایی کشور در بخش راه نیز از جمله دغدغه‌های ایشان بوده است، به نحوی که در کتاب فوق به هنگام بررسی مبانی ضوابط حمل بار جاده‌ای در کشور نگاهی انتقادی به قدیمی‌بودن این قوانین داشته است. بر همین اساس انتظار این است که نتیجه نهایی پرونده باز شده درباره ظرفیت حمل بار جاده‌ای در دوره کنونی نیز به‌طور قطع مطابق با واقعیت به سرانجام برسد.

مدیر مجتمع ایران فریمکو و پارس لانه