راز سقوط سهم اتوبوس در تردد روزانه تهرانیها؛ مدیریت شهری نقش دارد یا دولت؟
بلیت انقراض اتوبوسرانی پایتخت
گزارش «دنیای‌اقتصاد» از باخت شهروندان و شرکت‌های اتوبوسرانی به «قیمت‌گذاری»
شورای شهر تهران از قیمت‌های اولیه تعیین‌شده برای بلیت مترو و کرایه اتوبوس عقب‌‌‌نشینی کرد و قدری از ارقام تعیین‌شده در مصوبه اولیه تعیین نرخ در این حوزه کاسته شد. این عقب‌‌‌نشینی از نرخ‌های اولیه تعیین‌شده اگرچه جزئی است اما در وضعیت اقتصاد فلج اتوبوسرانی پذیرفته نیست. «دنیای‌اقتصاد» با بررسی علت کاهش چشمگیر سهم اتوبوسرانی از سفرهای روزانه پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها به آثار منفی قیمت‌گذاری حداقلی برای نرخ کرایه خطوط اتوبوس پرداخته است. این بررسی نشان می‌دهد برخلاف آنچه به نظر میرسد، بازنده اصلی تعیین قیمت کرایه حملونقل عمومی بدون لحاظ صرفه اقتصادی، شهروندانی از طبقات متوسط و پایین جامعه هستند که از مواهب مشارکت موثر بخش خصوصی در این حوزه بی‌‌‌بهره می‌‌‌مانند. سهم اتوبوسرانی از سفرهای روزانه شهروندان به زیر پنج‌درصد رسیده و در صورت ادامه روند موجود، این ناوگان رو به انقراض دارد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شورای شهر تهران دیروز مصوبه مربوط به تعیین کرایه حملونقل عمومی در سال 1402 را اصلاح کرد و این مصوبه پس از تایید فرمانداری، از ابتدای اردیبهشت ماه در پایتخت اجرا خواهد شد. بر اساس این مصوبه نرخ کرایه اتوبوسرانی و بلیت مترو به جای اینکه دست‌‌‌کم هم‌‌‌پای نرخ تورم عمومی یعنی حول و حوش 50درصد افزایش پیدا کند، با رشد حداقلی تعیین شده است. شورای شهر قیمت بلیت مبلغ‌‌‌د‌ار مترو را از 2900 تومان در مصوبه قبلی خود به 2850 تومان تقلیل داد و به ازای هر کیلومتر پیمایش نیز رقم 147 تومان به جای 160 تومان تعیین شد. همچنین مبلغ کرایه پایه اتوبوس 1800 تومان برای پنج کیلومتر اول باقی ماند اما مقرر شد به ازای هر پنج کیلومتر مسافت، به جای 600 تومان رقم 400 تومان هزینه اضافه برای هر خط منظور شود. با این فرمول نرخ کرایه خطوط مختلف اتوبوسرانی
بر اساس طول مسافت تعیین و پس از تایید مصوبه جدید از سوی فرمانداری تهران، از دو هفته آینده عملیاتی خواهد شد. نکته قابل تامل این است که برابر مصوبه، سقف مشخصی کرایه اتوبوس تعیین شده است؛ به این معنا که حتی در مورد خطوطی که بیش از 20 کیلومتر طول دارند، کرایه معادل نرخ خطوط 20 کیلومتری خواهد بود. با تصمیم شورای شهر تهران میزان افزایش کرایه‌‌‌های تاکسی نیز اگرچه در مصوبه قبلی قرار بود بین 40 تا 50درصد باشد، اما این رقم هم تعدیل شد و به 25درصد کاهش یافت.
حال و روز اتوبوسرانی تهران هیچ خوب نیست و با این مدل قیمت‌گذاری می‌تواند در سال 1402 بدتر شود. با وجود تمایل مدیریت شهری به مشارکت بخش خصوصی در اتوبوسرانی، در عمل به جز معدود سرمایه‌گذاران سنتی که از سال‌ها قبل در این بخش مشغول به کار بوده‌‌‌اند، رغبتی برای صاحبان سرمایه برای حضور فعال در این بخش وجود ندارد و مدیریت شهری و دولت برای پاسخ به نیاز فوری شهروندان به تامین ناوگان تنها هستند. برخی مدیران اسبق شهری عنوان می‌کنند به جز سرمایه‌گذارانی که به نوعی در باتلاق اتوبوسرانی پایتخت گیر افتاده‌‌‌اند و راه خروج آنها از این کسب و کار که طی 15 سال گذشته هزینه قابل‌توجهی صرف آن کرده‌‌‌اند، باز نیست. به این ترتیب آنها با وجود مشکلاتی که قیمت‌گذاری دستوری بلیت بدون لحاظ صرفه اقتصادی دارد، همچنان با اندک توان باقی‌‌‌مانده در حال سرویس‌‌‌دهی به اتوبوس‌‌‌سوارها هستند.
تعداد اتوبوس‌‌‌های متعلق به ناوگان اتوبوسرانی تهران در پایان سالی که گذشت پنج‌‌‌هزار و 44 دستگاه عنوان شد که از این تعداد 64درصد معادل سه‌‌‌هزار و 346 دستگاه متعلق به بخش خصوصی و یکهزار و 698 دستگاه اتوبوس عمومی در اختیار مدیریت شهری بوده است. با این حال از این تعداد فقط حدود دو‌هزار و 300 دستگاه اتوبوس در حال تردد در سطح شهر وجود دارد و بقیه ناوگان عملا با توجه به نواقص عمده از سرویس خارج است. اتوبوسرانی تهران در اوایل دهه 90 بین شش تا هفت‌هزار دستگاه اتوبوس سرپا و عمدتا تازه‌‌‌نفس داشته که بخش عمده آنها متعلق به بخش خصوصی بود اما چه شد که از آن مرحله اوج به این نقطه در حضیض رسیده است؟
بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد درآمد ماهانه هر دستگاه اتوبوس معمولی که قیمتی حدود 7 میلیارد تومان دارد، باید 100 میلیون تومان باشد تا فعالیت اتوبوس‌‌‌داری یک کسب و کار اقتصادی محسوب شود و بتواند بخش خصوصی را جذب کند. گفته می‌شود بالغ بر 60 میلیون تومان از این درآمد صرف هزینه‌‌‌های جاری و دستمزد راننده می‌شود و رقمی بعضا تا حدود 13 میلیون تومان نیز بابت استهلاک باید در حساب‌‌‌ها منظور شود. در این صورت خالص درآمد هر دستگاه اتوبوس در ماه به 27 تا 30 میلیون تومان میرسد که معادل حداقل عایدی مطلوب سرمایه‌گذار خواهد بود. صرف‌‌‌نظر از اینکه سود سپرده‌‌‌گذاری بانکی به مبلغ هفت میلیارد تومان به مراتب بیشتر از این ارقام است و اصل سرمایه‌گذاری در این حرفه حتی با این حساب و کتاب هم چندان به صرفه نیست، مساله این است که درآمد هر دستگاه اتوبوس با فرض قیمت بلیت 5هزار تومانی در سال‌جاری، حداکثر 55 میلیون تومان برآورد می‌شود. اما حتی همین درآمد هم با توجه به نرخ بلیت حدود سه‌‌‌هزار تومانی که دیروز تصویب شد، حاصل نخواهد شد.
اگر هر دستگاه اتوبوس معمولی روزانه 500 مسافر را جابه‌‌‌جا و 22 روز در ماه کار کند، با توجه به نرخ بلیت سه‌‌‌هزار تومانی درآمد ناخالص ماهانه به‌‌‌دست آمده از هر اتوبوس معادل 33 میلیون تومان خواهد بود که معادل یک‌‌‌سوم حداقل درآمد لازم برای سرپا نگه داشتن اقتصاد اتوبوسرانی است. این وضعیت سبب شده عمده هزینه‌‌‌های اتوبوسرانی در حال حاضر به شکل یارانه از سوی شهرداری تهران تامین شود و این در حالی است که برابر قانون سهم دولت، شهرداری و مسافر از هزینه جابه‌‌‌جایی در اتوبوسرانی هر یک معادل یک‌‌‌سوم بهای تمام‌شده هر سفر است. اما مسافران اتوبوسرانی اکنون فقط نیمی از آنچه برابر قانون باید بپردازند را به عنوان کرایه پرداخت می‌کنند. در واقع سهم مسافران از هزینه جابه‌‌‌جایی با اتوبوس با لحاظ بلیت سه‌‌‌هزار تومانی، اکنون کمتر از 15درصد است.
بر اساس آخرین گزارش ارائه شده در پارلمان شهری تهران، حداقل قیمت واقعی هر بلیت اتوبوس بدون لحاظ برخی هزینه‌‌‌ها مثل استهلاک، معادل 22هزار تومان برآورد می‌شود و اگر هزینه‌‌‌های جانبی نیز در محاسبات هزینه واقعی هر سفر لحاظ شود، این رقم به بیش از 30هزار تومان میرسد.
هرچند ظاهرا شهرداری تهران تمایل زیادی به واگذاری اتوبوسرانی به بخش خصوصی با نصاب بالاتری از سهم فعلی آنها دارد، اما با توجه به قیمت‌گذاری دستوری نرخ بلیت از سوی شورای شهر با فرمولی که حتی سهم یک‌‌‌سومی مسافر را نیز که قانون تعیین کرده است لحاظ نمی‌‌‌کند و نیز بدعهدی دولت‌‌‌ها در پرداخت سهم خود از حملونقل عمومی در بیش از یک دهه گذشته، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی تمایلی به مشارکت در این حوزه نشان نمی‌‌‌دهند. البته کرونا و تاثیر کاهشی آن بر آمار سفر با حملونقل عمومی نیز بر این بی‌‌‌رغبتی موثر بوده است؛ کمااینکه آمار مسافران اتوبوسرانی تهران پیش از شیوع کرونا با وجود کمبود ناوگانی که از همان زمان مساله‌‌‌ساز شده بود، تقریبا دو برابر مقادیر فعلی بود. در حال حاضر آمار سفرهای روزانه تهرانیها با اتوبوس به 700هزار تا یک میلیون سفر میرسد که این رقم در سال 98 نزدیک دو میلیون سفر بوده است.
چشم‌‌‌اندازی که برنامه‌‌‌های بلندمدت حوزه حملونقل عمومی برای سهم اتوبوسرانی از جابه‌‌‌جایی‌‌‌های روزانه شهروندان ترسیم کرده، رسیدن به مقدار 25 درصدی است. به بیان دیگر اتوبوسرانی باید از عهده پوشش روزانه پنج میلیون سفر بر بیاید. این در حالی است که اکنون این سهم زیر پنج‌درصد بوده و این یعنی نه‌تنها حیات اتوبوسرانی تهدید شده، بلکه این ناوگان رو به انقراض است؛ انقراضی که ناشی از اصرار نابجا به تعیین حداقل بهای بلیت بوده و عملا اتوبوسرانی را به عنوان یک کسب و کار به نقطه بحران رسانده است.
شرط احیای اتوبوسرانی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، برای استمرار خدمات اتوبوسرانی و احیای این ناوگان در پایتخت لازم است قیمت بلیت اتوبوس واقعی شود؛ به این معنا که سهم یک‌‌‌سومی مسافران مترو از پرداخت بهای واقعی هر سفر با ناوگان اتوبوسرانی باید در قالب کرایه از آنها دریافت شود. در غیر‌این صورت بلیت اتوبوس با قیمت‌های غیرواقعی عامل انقراض اتوبوسرانی در آینده نه‌چندان دور خواهد بود؛ چراکه ارقام حداقلی تعیین‌شده که کمتر از نصف چیزی است که باید توسط مسافر پرداخت شود، نمی‌تواند این کسب و کار را به یک فرصت سرمایه‌گذاری اقتصادی در شهر تبدیل کند. نکته قابل تامل این است که اصرار بر تعیین کمترین بهای بلیت اگرچه قرار است به نفع مردم تمام شود اما در نهایت مانع از استمرار خدمات خواهد شد.
به نظر میرسد مدیریت شهری به یک خطای دید پیرامون مساله هزینه‌‌‌های جابه‌‌‌جایی و تعیین نرخ بلیت دچار است. این خطای دید سبب شده تصور غالب مدیران شهری این باشد که هر چه کرایه کمتری تعریف کنند، به نفع جیب شهروندان از طبقات متوسط به پایین جامعه خواهد بود و زمینه سفر درونشهری با پرداخت کمترین هزینه را برای آنها تعریف می‌کند. این در حالی است که تجربه یک دهه اخیر نشان می‌دهد واقعیت خلاف این تصور است. حال نسبتا خوب اتوبوسرانی در آغاز دهه 90 با پوشش 10 تا 15درصد از سفرهای روزانه شهروندان دیری نپایید، چراکه از میانه دهه 90 با آغاز عصر تورمی اقتصاد ایران، رشد سالانه قیمت بلیت اتوبوس با انگیزه‌‌‌های حمایتی به مراتب کمتر از نرخ تورم عمومی تعریف شد و سهم پرداختی مسافران از بهای واقعی هر سفر سال به سال آب رفت. این روند سبب شد انگیزه‌‌‌ای برای ادامه کار و فعالیت با تمام ظرفیت برای بخش خصوصی فعال در اتوبوسرانی باقی نماند و به تدریج با از رده خارج شدن اتوبوس‌‌‌ها در نیمه دوم دهه 90، عملا تعداد اتوبوس‌‌‌های فعال در شهر تهران به حدود یک‌‌‌سوم ابتدای دهه اخیر رسید.
واضح است نتیجه روندی که در چند سال اخیر طی شد، امروز به شکل سقوط آمار مسافران اتوبوس در پایتخت آشکار شده است و به این ترتیب در نهایت این شهروندان تهرانی و مشخصا اتوبوس‌‌‌سوارها بوده‌‌‌اند که به مدل ناکارآمد قیمت‌گذاری برای اتوبوس‌‌‌ها باخته‌‌‌اند؛ هرچند متولی اتوبوسرانی در تهران نیز خود به واسطه سهم 34 درصدی از ناوگان، بازنده دیگر این ماجراست. البته غفلت مدیریت شهری و دولت از بکارگیری ابزارهای تامین مالی پایدار مثل شارژ شهری با هدف تامین مالی حملونقل عمومی نیز در شکل‌گیری این بازی باخت-باخت بین اتوبوسرانی و مسافران نقش داشته است.
هرچند آمار رسمی از این موضوع وجود ندارد اما گفته می‌شود در حال حاضر بیشترین استفاده‌‌‌کنندگان از سرویس‌‌‌های تاکسی آنلاین، ساکنان نیمه جنوبی تهران هستند که به دلیل عدم‌دسترسی به خودروی شخصی و برای جابه‌‌‌جایی ناگزیر به روی آوردن به ناوگان پرهزینه دربستی هستند. بنابراین منفعت نزدیک شدن کرایه اتوبوس به نرخ واقعی در وهله اول به جنوب‌‌‌شهرنشین‌‌‌ها میرسد؛ چراکه موجب ارائه خدمات پایدار از سوی شرکت‌های حملونقل عمومی خواهد شد و کیفیت و کمیت این خدمات را ارتقا می‌دهد.
نیاز تهران برای جابه‌‌‌جایی روزانه پنج میلیون مسافر و رسیدن به نقطه مطلوب در هدف‌‌‌گذاری‌‌‌ها، دست‌‌‌کم هفت‌هزار دستگاه اتوبوس آماده به خدمت است، در حالی که تعداد اتوبوس‌‌‌های تهران در حال حاضر حدود 2300 دستگاه است. میانگین سن اتوبوس‌‌‌های موجود 5/ 12 سال اعلام شده و 75درصد این ناوگان فرسوده است.
در بودجه سال 1402 شهرداری تهران 6هزار و 200 میلیارد تومان برای خرید اتوبوس جدید (تک‌‌‌کابین، دوکابین و سه کابین) پیش‌بینی شده است. البته دولت هم قرار است 2هزار دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران واگذار کند اما بدعهدی سالیان در این زمینه سبب بی‌‌‌اعتمادی شهروندان به این قبیل وعده‌‌‌ها شده است. به این ترتیب اتوبوس‌‌‌سوارهای دیروز در سال‌های اخیر به مدهای دیگر حمل‌ونقلی روی آورده یا خودروی شخصی را با همه دردسرهای آن مثل مساله دسترسی به پارکینگ، جایگزین اتوبوس و دیگر شقوق حملونقل عمومی کرده‌‌‌اند. شهرداری تهران وعده داده با هدف سر پا کردن ناوگان اتوبوسرانی، سال آینده نیمی از ناوگان فرسوده موجود را با صرف اعتبار یکهزار و 350میلیارد تومانی تعمیرات اساسی (اورهال) کند.
اتوبوس‌‌‌سواری مجانی در خطوط BRT؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مصداق بارز اقتصاد فلج اتوبوسرانی تهران را باید در وضعیت کنونی خطوط تندرو اتوبوسرانی (BRT) که از دهه 80 تاکنون سهمی از جابه‌‌‌جایی‌‌‌ها با ناوگان انبوه‌‌‌بر اتوبوس را به خود اختصاص داده است، مشاهده کرد. تحقیق میدانی «دنیای‌اقتصاد» حکایت از آن دارد که در تعدادی از ایستگاه‌‌‌های BRT مامور کنترل بلیت حضور ندارد و بخش خصوصی فعال در این خطوط به کلی از خیر بهای بلیت مسافران از مبدأ این ایستگاه‌‌‌ها گذشته است! این اتوبوس‌‌‌سواری مجانی البته صرفا در خطوطی رایج است که کم‌‌‌مسافر محسوب می‌شود. اما نکته تامل‌‌‌برانگیز نهفته در این ماجرا ناظر بر این واقعیت است که بهای بلیت اتوبوس آن‌‌‌قدر ناچیز تعیین شده که هزینه تامین نیروی انسانی برای کنترل بلیت در برخی ایستگاه‌‌‌ها به مراتب بیشتر از درآمد ناشی از بلیت‌فروشی است. بررسی میدانی «دنیای‌اقتصاد» از تعداد ایستگاه‌‌‌های فاقد مامور در خط تندرو پارک‌وی - راه‌‌‌آهن حکایت از آن دارد که در زمان مورد بررسی (هفته گذشته) در مسیر جنوب به شمال این خط 8 ایستگاه از بیش از 23 ایستگاه مورد بررسی فاقد مامور بوده است. در مسیر شمال به جنوب این خط نیز پنج ایستگاه بدون مامور از مجموع 19 ایستگاه مورد بررسی شناسایی شد که تصویری از وضعیت قرمز اتوبوسرانی به لحاظ درآمد - هزینه را منعکس می‌کند.
اما گذشته از ماجرای سواری رایگان در خطوط تندرو، مساله حملونقل عمومی رایگان یا «کرایه صفر» در دنیا موضوع جدیدی نیست. لوکزامبورگ اولین کشور جهان است که تمام وسایل حملونقل عمومی را رایگان کرد. از ابتدای مارس 2020، در سراسر این کشور افراد می‌توانند بدون پرداخت کرایه از اتوبوس، قطار و تراموا استفاده کنند. بر اساس گزارشی از بلومبرگ، تا به این روز لوکزامبورگ، بزرگ‌ترین منطقه در برقراری حملونقل عمومی رایگان برای ساکنان و گردشگران بوده است. اما افزون بر این در حداقل 98 شهر جهان خدمات حملونقل عمومی برای برخی اقشار رایگان شده است. به عنوان مثال در برخی مناطق فقط ساکنان یا گروه‌‌‌های خاصی از شهروندان نظیر سالمندان و اقشار آسیب‌‌‌پذیر می‌توانند از این خدمات بدون پرداخت کرایه استفاده کنند. سیاستگذاران شهری از اجرای این برنامه اهدافی در حوزه کاهش ترافیک و آلودگی هوا را دنبال می‌کنند و معتقدند حملونقل رایگان می‌تواند به عنوان پادزهر کاملی در راه سلطه‌‌‌جویی خودروها در شهرها در سراسر جهان باشد. تامین اعتبار برای ناوگان کرایه صفر نیز از محل‌‌‌هایی مثل مالیات، شارژ شهری و یارانه دولتی صورت می‌گیرد.
مدیریت شهری تهران می‌تواند برای پاسخ به دغدغه‌‌‌هایی که درباره معیشت شهروندان در وضعیت بغرنج فعلی دارد، تدابیر لازم برای اجرای طرح‌‌‌های حملونقل عمومی رایگان برای برخی اقشار آسیب‌‌‌پذیر جامعه را فراهم کند اما در عین حال کرایه تعیین شده برای خطوط برای سایر شهروندان را با نرخ واقعی تعریف کند. تنها در این صورت است که می‌توان به اقبال مشارکت بخش خصوصی در این عرصه امیدوار شد. اقتصاد اتوبوسرانی اگرچه به بن‌‌‌بست رسیده است، اما در حال حاضر اجرای طرح‌‌‌های کرایه صفر به منظور کاهش استفاده از خودروی شخصی و بهبود کیفیت هوا به مراتب ساده‌‌‌تر است. کمااینکه به عنوان مثال اجرای این طرح در شبکه متروی لوکزامبورگ با توجه به اینکه مسافران فقط 2 یورو بابت بلیت پرداخت می‌‌‌کردند که درآمد حاصل از آن سهم ناچیز 30 میلیون یورویی از بودجه یک میلیارد یورویی این شبکه قطار شهری را پوشش می‌‌‌داد، به سادگی میسر شد. در تهران نیز اجرای چنین طرحی با توجه به سهم ناچیز درآمد بلیت‌فروشی در اتوبوسرانی به سادگی میسر و این مسیر پیش روی مدیریت شهری باز است که اگر می‌‌‌خواهد سهم حملونقل عمومی از سفرهای روزانه شهروندان را بهبود ببخشد و دست‌‌‌کم به سطوح قبل از کرونا برساند، همزمان با تقویت ناوگان از این تدبیر استفاده کند.
