تهران برای «ترددهای روان شهروندان» چند برابر بودجه شهرداری منابع می‌خواهد
بهای دوئل با غول ترافیک
جزئیات برنامه‌ریزی ۱۰ ساله برای «نیاز فوری پایتخت»
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نوزدهمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک که روز گذشته آغاز به کار کرد، مهم‌ترین مشکل پایتخت‌نشین‌ها را ترافیک عنوان کرد و گفت: حتی اگر تمام عرصه شهر به توسعه معابر خودرویی اختصاص پیدا کند، مساله ترافیک حل نخواهد شد و با توجه به جریان تولید خودرو، تنها مدت کوتاهی می‌توان به این ترتیب بر ترافیک سنگین فائق آمد. تعریفی که شهردار تهران از ترافیک ارائه می‌کند نشان می‌دهد مدیریت شهری به درستی به اهمیت غلبه بر غول ترافیک در کوتاه‌ترین زمان ممکن پی برده است.
غول ترافیک تهران به حدی قدرت گرفته و زندگی شهروندان را تحت‌تاثیر قرار داده که این روزها تهرانی‌ها حتی برای ضروری‌ترین سفرهای روزانه خود که غیر‌قابل حذف از سبک زندگی است، با مشکل روبه‌رو هستند. فرقی نمی‌کند انگیزه سفر کار باشد یا تحصیل یا حتی تفریح در ساعات شبانگاه؛ شهروندان به طور متوسط قریب یک ساعت از اوقات روز خود را در ترافیک سنگین تلف می‌کنند و بعضا برای یک رویداد تفریحی مثل رفتن به سینما یا رستوران، به همان اندازه وقت اختصاص می‌دهند که برای رسیدن به مقصد وقت سپری کرده‌اند.
مساله شهروندان این است که اگر بخواهند برای سفرهای ضروری روزانه خود از خودروی شخصی استفاده کنند باید زمان زیادی را در ترافیک تلف کنند و به قول زاکانی، آسایش و آرامش آنها سلب شود. اگر هم تصمیم به استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی بگیرند با توجه به کیفیت بسیار پایین سرویس‌دهی در این ناوگان مطلوب آنها نیست. به این ترتیب امروز راهی برای دور زدن ترافیک سنگین پیش روی شهروندان وجود ندارد. اما زاکانی در این همایش اعلام کرد که اگر بخواهیم بر غول ترافیک غلبه پیدا کنیم و در واقع شهرداری تهران برنده دوئل با این غول قدرتمند باشد، به شبکه ترکیبی حمل‌ونقل عمومی با ظرفیت بالا نیازمندیم.
شبکه‌ای که برای شهر تهران مطلوب است باید به نحوی طراحی و تکمیل شود که وابستگی به خودرو را در سفرهای روزانه کاهش دهد و بر پایه حمل‌ونقل عمومی با کمیت و کیفیت مطلوب به نیاز سفرهای روزانه شهروندان پاسخ دهد، نیازمند هزینه‌کرد ۵۶۰هزار میلیارد تومان (همت) به قیمت امروز است. این رقم هنگامی معنادار می‌شود که بدانیم بودجه سال آینده شهرداری تهران حول و حوش ۷۵هزار میلیارد تومان بوده که دست کم نیمی از آن صرف هزینه‌های جاری و نگهداشت شهر می‌شود. به این ترتیب به قیمت امروز و با فرض اینکه تمام درآمد به دست آمده توسط مدیریت شهری صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی شود، بودجه‌ای معادل هفت برابر رقم مصوب برای ۱۴۰۲ نیاز است که باید به صورت فوری و اورژانسی تامین شود تا ابرپروژه‌های حمل‌ونقلی به موازات با یکدیگر کلید بخورد.
برنامه‌ای که زاکانی برای غلبه بر ترافیک تعریف کرده یک برنامه چند‌وجهی است که شامل توسعه خطوط مترو، تامین واگن، تامین اتوبوس، نوسازی تاکسی‌های فرسوده، توسعه ون و جایگزین کردن آنها به جای اتوبوس در خطوط کم‌مسافر، مناسب‌سازی و توسعه معابر مناسب پیاده‌روی و در کنار همه آنها کاهش آمار سفرهای روزانه شهروندان تهرانی به واسطه اجرای طرح‌های هوشمند‌سازی ارائه خدمات توسط مدیریت شهری است.
زاکانی اعلام کرد که یک برنامه زمان‌بندی مشخص با چشم‌انداز افق ۱۴۱۰ تعریف شده و مدیریت شهری امیدوار است ظرف هفت تا هشت سال آینده بتواند تمام کلان‌پروژه‌های تعریف شده برای تقویت حمل‌ونقل عمومی را اجرا کند. تصویر مطلوب از افق ۱۴۱۰ که زاکانی ارائه داد شامل افزایش دوبرابری واگن‌های مترو از ۱۵۰۰ دستگاه فعلی به ۳۰۰۰ دستگاه، افزایش اتوبوس‌های شبکه اتوبوسرانی به حداقل هفت‌هزار دستگاه، توسعه شبکه سرویس‌دهی ون‌ها در شهر با به‌کارگیری ۲۵هزار دستگاه ون، توسعه معابر پیاده و نوسازی ناوگان فرسوده تاکسیرانی است. او معتقد است در صورتی که این برنامه‌ها به موازات یکدیگر پیش برود، امکانات شهر به نقطه‌ای خواهد رسید که می‌توان پس از آن محدودیت‌هایی برای تردد خودروهای شخصی وضع کرد.
به تعبیر دیگر شهردار تهران تلویحا به این واقعیت اذعان و اشاره کرده که در حال حاضر با وضع اسفناک حمل‌ونقل عمومی امکان اعمال محدودیت تردد خودروهای شخصی و موتورسیکلت‌ها وجود ندارد. نکته قابل تامل این است که هزینه اقتصادی برای مهار ترافیک و آلودگی هوا - که به تعبیر شهردار تهران دو مقوله پیوسته به یکدیگر است - یک مساله اورژانسی است و باید با اولویت دنبال شود. برای رفع این نیاز فوری برنامه‌ریزی هفت تا هشت‌ساله توسط مدیریت شهری صورت گرفته است اما مقابل تحقق این برنامه یک گردنه پرریسک نیز وجود دارد و آن گردنه مالی است. شهردار تهران از گردنه مالی پیش روی تحقق برنامه توسعه حمل‌ونقل عمومی به این موضوع پرداخت که از مولدسازی دارایی‌های شهر به نفع تامین مالی اجرای این برنامه کلان و چند‌وجهی استفاده خواهد شد. او البته به «مشارکت» نیز به عنوان گزینه دیگر روی میز برای تامین مالی اجرای پروژه‌های حمل‌ونقلی اشاره کرد اما به تازگی گزارشی از ناموفق بودن پروژه‌های مشارکتی در شهرداری تهران توسط یک عضو شورای شهر منتشر شد که نشان داد فقط یکی از مجموع پروژه‌های مشارکتی اجرا شده در سال‌های اخیر، به درآمد رسیده و بقیه ناموفق بوده است.
به گفته زاکانی، به قیمت امروز تکمیل خطوط هفت‌گانه مترو و رفع نواقص تاسیساتی آنها به ۶۰هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد و برای ساخت چهار خط مصوب جدید نیز که تاکنون فقط یکی از آنها به مرحله شروع عملیات عمرانی رسیده است، باید ۳۶۰هزار میلیارد تومان تامین مالی شود. اما مقصود از مولدسازی چیست و چگونه قرار است این ارقام سنگین تامین شود؟ زاکانی در این رابطه توضیح داد: مولدسازی منابع از نظر ما یعنی استفاده درست و حداکثری از ظرفیت‌های شهر.
به عنوان مثال قرار بود پایانه انتهایی خط ۶ متروی تهران در زمینی به وسعت ۵۹ هکتار در منطقه دولت‌آباد احداث شود اما با برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته این پایانه را با هزینه کمتر به جای فضای روسطحی در زیر زمین احداث خواهیم کرد و با این کار عملا ۵۹ هکتار زمین راکه در اختیار شهرداری است حفظ کرده‌ایم تا برای سایر نیازهای شهر و با هدف خدمت‌رسانی به مردم استفاده شود. مدیریت شهری پیش‌تر نیز اعلام کرده بود که قصد دارد از منابع و دارایی‌های غیرنقد به نفع تامین هزینه ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ مترو استفاده کند؛ به این ترتیب که بخش خصوصی یا به تعبیر دقیق‌تر خصولتی که ظرفیت کافی برای ورود به اجرای خطوط جدید را دارد وارد گود شود و شهرداری نیز به جای پرداخت پول نقد، در مدل مشارکتی تعریف شده صرفا با در اختیار قرار دادن زمین و تراکم، تامین مالی خطوط جدید را دنبال کند.
