حملونقل عمومی در لوکزامبورگ از کدام مسیر رایگان شد؟ سه روش جهانی تامین مالی
پادزهر مالیاتی ترافیک ابرشهرها
تحقیقات آمریکا درباره «نتایج مثبت سیاستهای ترافیکی تنبیهی و تشویقی»
لوکزامبورگ اولین کشور جهان است که تمامی وسایل حملونقل عمومی را رایگان کرد. از ابتدای مارس ۲۰۲۰، در سراسر کشور افراد می‌توانند بدون پرداخت کرایه از اتوبوس‌‌‌ها، قطارها و ترامواها استفاده کنند. بر اساس گزارشی از بلومبرگ، تا به این روز لوکزامبورگ، بزرگ‌ترین منطقه در برقراری حملونقل عمومی رایگان برای ساکنان و گردشگران بوده است. با این حال، حملونقل عمومی رایگان ایده جدیدی نیست. شهرها و کشورهای بسیاری از ۱۹۶۰ این طرح را اجرایی کرده‌‌‌اند. ولی، لوکزامبورگ عنوان اولین کشوری که آن را در سراسر کشور برقرار کرده به دست آورده است.
بر اساس گزارشی از مجله آنلاین «اینورس»، درحال حاضر حداقل ۹۸ شهر در سراسر جهان دارای نوعی از خدمات حملونقل عمومی رایگان هستند. در برخی مناطق، فقط ساکنان می‌توانند از آن استفاده کنند یا مختص گروه‌‌‌های خاصی مانند شهروندان سالخورده و اقشار آسیب‌‌‌پذیر است. اغلب از این طرح برای تشویق مردم به استفاده کمتر از خودروهای شخصی یاد می‌شود، که در نهایت می‌تواند منجر به کاهش ازدحام شهری، کاستن از آلودگی هوا و انتشار کربن شود.
حملونقل رایگان می‌تواند به عنوان پادزهر کاملی در راه سلطه‌‌‌جویی خودروها در شهرها در سراسر جهان باشد، به‌‌‌ویژه زمانی که کشورها در حال بازگشایی پس از همه‌گیری هستند. از نظر مدیریت شهری شهرهای بزرگ، این طرح می‌تواند راه‌‌‌حلی برد-برد باشد. آلودگی هوا ناشی از سوزاندن سوخت‌‌‌های فسیلی خودروهای شخصی سهم عمده‌‌‌ای دارد. آلودگی شهری به مساله‌ای بدل شده است که گریبانگیر شهرهای سراسر جهان، از آدیس‌آبابا تا لندن، است و به عامل مرگ ۷/ ۸ میلیون نفر در سال تبدیل شده است. تنها در انگلستان، ۴۰ شهر بیش از حد مجاز آلودگی سازمان بهداشت جهانی را ثبت می‌کنند. طبق آمارها بیش از یک مورد از هر ۱۹ مرگ در این شهرها مربوط به قرار گرفتن طولانی‌‌‌مدت در معرض آلودگی هوا توسط ذرات معلق محیطی PM۲/ ۵ است، که یکی از آلاینده‌‌‌هایی است که غالبا از اگزوز خودروها انتشار می‌‌‌یابد.
بدون اقدام هدفمند از سوی دولت‌‌‌ها و شهروندان، موضوع آلودگی هوا بدتر خواهد شد. در اتحادیه اروپا، حملونقل سهمی ۲۷ درصدی در انتشار دی‌‌‌اکسید کربن دارد که تقریبا نیمی از آن ناشی از استفاده از خودروهای شخصی است. آمریکا که به خودروهای بی‌‌‌شمار و بزرگراه‌‌‌های بی‌‌‌پایان شهرت دارد، انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای ناشی از حملونقل حدود ۲۹درصد از آلودگی هوا را تشکیل می‌دهد. مسافت طی شده توسط خودروهای شخصی از سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۱۹ افزایش ۴۸ درصدی داشته است.
انواع برنامه‌‌‌های تامین اعتبار
حملونقل عمومی از طریق سه کانال اعتباربخشی دنبال می‌شود: کرایه، تامین مالی شخص ثالث، مالیات و یارانه‌‌‌های دولتی. اهمیت هر یک از روش‌های تامین اعتبار در نحوه عملکرد شبکه حملونقل از زمینه‌‌‌ای به زمینه دیگر متفاوت است، زیرا هیچ دو شبکه‌‌‌ای یکسان نیستند. وقتی کار به حذف کرایه‌‌‌ها می‌‌‌کشد، دو کانال دیگر باید از طریق افزایش اندک مالیات کسب و کار، مانند فرانسه، یا کشف جریان‌‌‌های مختلف درآمد تجاری، مانند اجاره فضای خرده‌‌‌فروشی در ایستگاه‌‌‌های قطار، کسری پیش‌‌‌آمده را جبران کنند. به گزارش بی‌‌‌بی‌‌‌سی، مسوولان شهری پاریس تخمین زده بودند این طرح در نهایت ۳ میلیارد یورو در سال هزینه داشته باشد. طبق برنامه‌‌‌های شهری پاریس، این کسری با مالیات بر آلاینده‌‌‌ترین وسایل نقلیه و شرکت‌های تجارت الکترونیکی مانند آمازون، بر اساس مالیات پیشگام فرانسه بر غول‌‌‌های فناوری، و همچنین از طریق اجتناب از هزینه‌‌‌هایی چون تصادفات رانندگی، آلودگی و ساعت‌‌‌های از دست رفته، پوشش داده می‌‌‌شد. مسوولان شهری پاریس تخمین زده بودند که ترافیک، سالانه ۱۰ میلیارد یورو برای شهر هزینههای جانبی دارد.
روش‌های مختلف تامین مالی حملونقل عمومی در سراسر جهان، از طرح‌‌‌های کاملا بر مبنای بودجه دولتی در اروپا تا مواردی همچون هنگ‌‌‌کنگ که در املاک سرمایه‌گذاری می‌کنند تا از سود حاصل تامین اعتبار کنند و شبکه‌‌‌های دولتی-خصوصی پیچیده در انگلستان و آمریکا، گسترده است.
سفر رایگان یا حذف بلیت، به نوبه خود هزینههای مالی ایجاد سیستم فروش بلیت و اجرای آن را حذف می‌کند. در بوستون، تمدید دوره آزمایشی کرایه رایگان تا حدی الهام گرفته از هزینه اجرای یک میلیارد دلاری سیستم جدید فروش بلیت بود، که در آن درآمد حاصل از کرایه اتوبوس سالانه تنها ۶۰ میلیون دلار بوده است. با این حال شتاب در ارائه طرح‌‌‌های بلیت رایگان یا با تخفیف زیاد می‌تواند نتایج معکوسی نیز داشته باشد. خبرگزاری دویچه وله در گزارشی از اجرای طرح حملونقل رایگان در آلمان، اشاره می‌کند که در اولین تعطیلات آخر هفته «بلیت‌‌‌های ماهانه ۹ یورویی» منجر به ازدحام بیش از حد، اختلال در خدمات و هزاران ساعت اضافه‌‌‌کاری برای کارکنان شد. افزایش خدمات هنگام کاهش کرایه‌‌‌ها نیز هزینه مضاعفی دارد که سیاستگذاران باید در نظر داشته باشند. گزارش یورونیوز در مورد اسپانیا، نشان می‌دهد که بلیت‌‌‌های رایگان از طریق مالیاتی که از درآمدهای هنگفت شرکت‌های انرژی و بانک‌ها اخذ می‌شود، تامین اعتبار می‌‌‌شوند. دولت اسپانیا معتقد است در طول دو سال این مالیات‌‌‌ها می‌توانند تا ۷ میلیارد یورو ارزش داشته باشند. پل چاترتون، استاد آینده شهری در دانشگاه لیدز، معتقد است: «تخصیص یارانه به قطارها اگرچه هنگفت است، اما اگر افراد زیادی برای کار درحال تردد میان مسیرهای داخل و خارج شهری هستند، غیرقابل اجتناب است.»
سیستم‌های حملونقل عمومی در سرتاسر جهان تا حدودی از بودجه دولتی یارانه می‌‌‌گیرند. در فرانسه، کرایه‌‌‌ها تنها ۱۰درصد از بودجه حملونقل عمومی را تشکیل می‌دهد. لوکزامبورگ به راحتی می‌توانست قطارها را رایگان کند، زیرا یک بلیت دو ساعته فقط ۲ یورو قیمت داشت و درآمد دولت از کرایه‌‌‌ها تنها سهم ۳۰ میلیون یورویی از بودجه یک میلیارد یورویی داشت. با این حال داستان برای بقیه شهرها چنین نیست، به عنوان مثال بیش از دو سوم بودجه حملونقل لندن از محل دریافت کرایه است. به این معنی که اگر دولت مرکزی بخواهد حملونقل عمومی در پایتخت را رایگان کند، کسری بودجه بزرگ‌تری برای جبران خواهد داشت.
سواری مجانی
اقتصاددانان تمایل دارند استدلال کنند که حملونقل عمومی رایگان، غیرمنطقی و غیراقتصادی است، زیرا باعث ایجاد «تحرک بی‌‌‌فایده» می‌شود. به بیانی دیگر مردم به دلیل رایگان بودن، هزینههای اپراتورهای حملونقل و یارانه‌‌‌ها را برای مقامات محلی افزایش می‌دهند و در نهایت انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای ناشی از حملونقل عمومی افزایش می‌‌‌یابد. ممکن است بدیهی به نظر برسد که ارائه حملونقل عمومی رایگان تعداد افرادی را که از آن استفاده می‌کنند را افزایش می‌دهد. در هر شهری که حملونقل عمومی رایگان به اجرا گذاشته شده، رشد شدید مسافر گزارش شده و اثرات آن تا سالیان متمادی مشهود بوده است.
مطالعه‌‌‌ای از مرکز بین‌المللی تحقیقات حملونقل (TRIS) نیز نشان داده است زمانی که کرایه‌‌‌ها حذف می‌‌‌شوند، تنها تعداد کمی از افرادی که قبلا با ماشین تردد می‌‌‌کردند، تغییر رویه می‌دهند. به این ترتیب مسافران جدیدی که توسط حملونقل رایگان جذب می‌‌‌شوند، بیش از آنکه از میان رانندگان خودروی شخصی باشند، عابران پیاده و دوچرخه سواران هستند. سه سال پس از لغو کرایه‌‌‌ها در تالین، پایتخت استونی، تعداد مسافران اتوبوس از ۵۵درصد به ۶۳درصد افزایش یافت، در حالی که تردد با خودروی شخصی تنها اندکی کاهش یافت (از ۳۱درصد به ۲۸ درصد). این در صورتی بود که کاهش آمار پیاده‌‌‌روی (از ۱۲درصد به ۷ درصد) محسوس‌‌‌تر بود.
کارشناسان مرکز تحقیقات شهری کازموپلیس در بروکسل، ادعا می‌کنند اثرات حملونقل عمومی رایگان بر سطح ترافیک خودروها حاشیه‌‌‌ای است، آنها استدلال می‌کنند که حملونقل عمومی رایگان به خودی خود نمی‌تواند استفاده و ترافیک خودرو را به میزان قابل‌توجهی کاهش دهد یا کیفیت هوا را بهبود بخشد.
کارل استرچمن از دانشگاه ییل آمریکا، با مطالعه حملونقل عمومی رایگانی که در اروپا و به طور ویژه طرح بدون کرایه‌‌‌ای که در آلمان اجرایی شده بود، به این نتیجه دست یافت که رفتار رانندگان و شیوه حمل‌‌‌ونقلی که انتخاب می‌کنند، وابستگی کمی به کرایه‌‌‌های حملونقل عمومی دارد. او پیشنهاد کرد که به جای تکیه صرف بر حملونقل عمومی رایگان برای تغییر رویه استفاده از خودرو، برای کاهش موثر تعداد افرادی که خودروی شخصی را انتخاب می‌کنند، باید قوانین استفاده از خودرو را دوباره تنظیم کرد. از جمله این موارد می‌تواند افزایش هزینه پارکینگ، اعمال طرح ترافیک و افزایش مالیات بر سوخت باشد که با کرایه‌‌‌های رایگان برای کاهش تقاضای خودرو ترکیب شوند. تجربه جهان نشان می‌دهد لغو کرایه تا حدودی می‌تواند وسایل نقلیه عمومی را به عنوان جایگزین قابل قبول برای خودرو در شهرهایی که بسیاری از ساکنان مزایای استفاده از حملونقل عمومی را فراموش کرده‌‌‌اند، مطرح کند. اگرچه حملونقل عمومی رایگان ممکن است به تنهایی برای پایدار کردن حملونقل موثر نباشد، اما می‌تواند مزایای فراوان دیگری داشته باشد که کماکان اجرای آن را ارزشمند می‌‌‌سازد. رایگان کردن کرایه می‌تواند سیاست اجتماعی مترقی باشد که دسترسی به حملونقل عمومی را برای گروه‌‌‌های مختلف آسیب‌‌‌پذیری که ممکن است برای رفت‌‌‌وآمد با مشکل مواجه شوند را تضمین و بهبود بخشد.
وضعیت تامین مالی متروی تهران
در حالی که یک منبع درآمد مهم شهرداری‌‌‌های شهرهای پیشرفته، درآمد بهره‌‌‌برداری از غرفه‌‌‌ها و مجتمع‌‌‌های ایستگاهی واقع در مجاورت ایستگاه‌‌‌های مترو است، در تهران تامین مالی در مترو با اما و اگرهای زیادی روبه‌رو است.
وضعیت تامین مالی متروی تهران در حال حاضر خوب نیست و متروی تهران وابستگی شدیدی به یارانه دارد. اگرچه اختصاص یارانه به حملونقل عمومی به عنوان جبران بخشی از هزینه‌‌‌هایی که استقرار دولت در پایتخت به شهروندان تحمیل می‌کند و از آن مهم‌تر به عنوان یک برنامه کلیدی مقابله با آلودگی هوای شهرها امری اجتناب‌‌‌ناپذیر است، اما این موضوع منافاتی با ضرورت تلاش حداکثری و تدوین برنامه عملیاتی برای کسب درآمد از ظرفیت‌‌‌های مترو ندارد. متروی تهران در حال حاضر با نزدیک 150 ایستگاه ظرفیت درآمدی قابل‌توجهی از محل اجاره غرف دارد اما درآمد این بخش آن‌‌‌قدر ناچیز است که هیچ نسبتی با هزینههای اداره مترو ندارد. در حوزه ساخت مجتمع‌‌‌های ایستگاهی کل درآمد حاصل از این بخش در دو ردیف جداول درآمدی بودجه قید شده معادل 120 میلیارد تومان است که بخشی از این رقم از محل واگذاری واحدهای تجاری مجتمع‌‌‌های ایستگاهی به متقاضیان حاصل می‌شود. افزون بر این درآمد شهرداری تهران از محل اجاره املاک در کل شهر تهران در یک ردیف درآمدی مستقل قید شده که احتمالا اجاره غرف و مغازه‌‌‌های داخل مترو و مجتمع‌‌‌های ایستگاهی جزئی از آن را شامل می‌شود. این رقم 575 میلیارد تومان است که نشان‌‌‌دهنده ضعف مدیریت شهری در اجرای برنامه‌‌‌های اجاره‌‌‌داری برای درآمدزایی چه در مترو و چه در کل املاک متعلق به شهر است.
همچنین مجموع درآمد سازمان زیباسازی شهر تهران از محل تبلیغات محیطی چه در داخل مترو و چه در خارج آن (بیلبوردها و ظرفیت‌‌‌های تبلیغاتی کل شهر) در سال آینده 835 میلیارد تومان پیش‌بینی شده که این رقم نیز نسبتی با هزینههای به مراتب بیشتری که شرکت بهره‌‌‌برداری مترو از بابت پوشش کمتر از 15درصد از سفرهای درون‌‌‌شهری روزانه شهروندان متحمل می‌شود، ندارد.
ضعف در کسب درآمد جانبی از شبکه در حال بهره‌‌‌برداری متروی تهران و ابنیه تجاری مجاور آنها (فارغ از بلیت‌فروشی) در حالی در آمار و ارقام لایحه بودجه 1402 منعکس شده که در دنیا از این منابع درآمدی به عنوان یکی از اصلی‌‌‌ترین راه‌‌‌های تامین مالی مترو استفاده می‌شود؛ موضوعی که در گزارش امروز «دنیای‌اقتصاد» به آن پرداخته شده است.
