«دنیای اقتصاد» زیان متروسوارها از بهره‌برداری زودرس خطوط را بررسی می‌کند
تفاوت تهران و توکیو در افتتاح مترو
رکورد معطلی در ایستگاه با ثبت ۵۰ دقیقه انتظار در خط ۷
گزارش یک سفر با خط جدید مترو
دنیای اقتصاد: گزارش یک سفر با خط هفت مترو تهران یک هفته بعد از افتتاح رسمی حاکی از تناقض میان وضع موجود این خط با اطلاعاتی است که در زمان افتتاح آن در اختیار عموم مردم قرار گرفته است. سرفاصله حرکت قطار در ایستگاه‌های این خط تقریبا دو برابر میزان اعلام شده از سوی مدیران شهری در روز افتتاح است و از سوی دیگر بر خلاف آنچه که مدیریت شهری اعلام کرد، این خط فعلا تنها پنج ایستگاه فعال دارد و دو ایستگاه «دانشگاه تربیت مدرس» و «بریانک» هنوز تکمیل و آماده بهره‌برداری نشده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ششمین خط مترو تهران که با عنوان «خط هفت» شناخته می‌شود، روز شنبه ۲۰ خرداد ماه رسما افتتاح شد و از یکشنبه هفته گذشته مسافرگیری را در ساعات محدودی از روز آغاز کرد. اخبار زیادی در مورد این افتتاح در روزهای اخیر مطرح شد و برخی اعضای کنونی شورای شهر و منتخبان شورای پنجم نیز به «افتتاح زودرس» این خط انتقاد کردند. خبرنگار «دنیای اقتصاد» با انجام یک سفر روزانه در خط هفت مترو، درباره کیفیت سرویس‌دهی این خط به مسافران تحقیق میدانی انجام داد که حاصل گزارش این سفر، کشف تناقض‌های آشکاری میان آنچه که وعده داده شده بود با چیزی که اکنون پیاده شده، است. به این ترتیب فهرستی از اشکالات خط هفت مترو که از قبل هم تقریبا قابل پیش‌بینی بود، به‌دست آمد که بخشی از آن به مدل و الگوی افتتاح این خط که مغایر با الگوی شهرهای پیشرفته جهان است، باز می‌گردد.
مقایسه میان سبک مدیریت شهری تهران در افتتاح خطوط جدید با سبک شهر «توکیو» که به توسعه‌یافتگی شبکه مترو و برخورداری از شبکه مویرگی گسترده در زیر زمین، در جهان مشهور است، نشان می‌دهد «افتتاح زودرس» در خط هفت مترو تهران فارغ از نواقصی که برخی از کارشناسان و اعضای شورای چهارم و پنجم شورای شهر اعلام می‌کنند، یک زیان بزرگ برای پایتخت و متروسوارها رقم زده است و آن، مدت‌زمان غیرقابل توجیه سرفاصله حرکت قطار در ایستگاه‌های خط جدید مترو است. بازدید میدانی خبرنگار «دنیای اقتصاد» از ایستگاه‌های بهره‌برداری شده حاکی از این است که با وجود استقبال دور از انتظار از بخش افتتاح شده خط هفت مترو، سرویس‌دهی ناقص در این خط زمان معطلی بالا در ایستگاه‌ها را رقم زده و برخلاف ادعای اولیه شهرداری تهران در روز افتتاح که سرفاصله قطارهای این خط را ۳۰ دقیقه اعلام کرده بود، اکنون سرفاصله ۵۰ دقیقه‌ای در خط هفت جاری است.
در ورودی ایستگاه‌ها جزئیات ساعت حرکت قطارها در خط هفت با نصب بنرهای اطلاع‌رسان اعلام شده که نشان می‌دهد سرفاصله رسمی ابلاغ شده به عوامل اجرایی، ۵۰ دقیقه است که در برخی از مواقع ممکن است چند دقیقه‌ای هم از این میزان تجاوز کند. زمان واقعی انتظار در خط جدید مترو تهران توسط عوامل هدایت‌کننده مسافران به ایستگاه، در مبادی ورودی ایستگاه‌های خط هفت به مردم اطلاع‌رسانی می‌شود تا به این ترتیب از اعتراض مسافران به این وضعیت در زمان ورود به ایستگاه، جلوگیری شود. این زمان انتظار حتی در شبکه اتوبوسرانی تهران هم فوق‌العاده کم‌سابقه محسوب می‌شود، چراکه اکنون در بسیاری از خطوط اتوبوسرانی سرفاصله حرکت در ایستگاه‌ها حدود ۱۵ دقیقه است که البته این رقم در خطوط BRT به مراتب کمتر از این است. سرفاصله حرکت قطارها در سایر خطوط مترو تهران در عموم ساعات فعالیت به‌طور میانگین ۴ تا ۸ دقیقه است و این در حالی است که در مترو توکیو، این میزان بین ۳ تا ۶ دقیقه تعیین شده است.
به این ترتیب با وجود اینکه مترو در دنیا به سرعت و سادگی در سفرهای درون‌شهری شهرت دارد و جذاب‌ترین شبکه حمل‌ونقل عمومی محسوب می‌شود، در تهران اما تا یکی دو ماه بعد از افتتاح خطوط جدید، فاقد این ویژگی است و این موضوع، اولین آفت مترو سوارها در خطوط مترو تحت تاثیر افتتاح زودرس است. اشکال دوم که در جریان سفر با خط هفت مترو تهران آشکار شد این است که برخلاف اطلاع‌رسانی‌های شهرداری همزمان با افتتاح خط هفت، تنها پنج ایستگاه از مجموع ۱۷ ایستگاه این قطعه از خط هفت مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. هفته گذشته اعلام شد که قطعه ۲۲ کیلومتری از این خط با هفت ایستگاه فعال افتتاح شده است، اما تحقیقات میدانی «دنیای اقتصاد» حاکی است، دو ایستگاه «دانشگاه تربیت مدرس» و «بریانک» هنوز آماده بهره‌برداری نشده و به اذعان برخی از عوامل اجرایی، تکمیل ایستگاه‌های مذکور و نصب پله‌های برقی به دو ماه زمان نیاز دارد.
حتی اگر ظرف دوماه آینده این دو به اتفاق دیگر ایستگاه‌های باقی‌مانده از خط هفت قابل بهره‌برداری شود، به دلیل اینکه شبکه مترو تهران از ناهماهنگی آشکار بین «طول خطوط» و «ظرفیت ناوگان» رنج می‌برد، افزایش ایستگاه‌ها در خط هفت می‌تواند رکورد جدیدی از زمان انتظار مسافران مترو را رقم بزند. طبعا برای بهره‌برداری کامل و تمام وقت از این خط، باید واگن‌های مورد نیاز آن از قطارهای موجود در سایر خطوط تامین شود که این موضوع قدری سرفاصله قطار در خط هفت را تعدیل خواهد کرد، اما سایر خطوط را با افزایش زمان انتظار مسافران روبه‌رو می‌کند. در حال حاضر حدود ۱۳۰۰ واگن مترو در خطوط فعال است که به اعتقاد کارشناسان، شرط افزایش جذابیت سفر با مترو این است که تعداد واگن‌ها به حدود ۳ هزار دستگاه افزایش یابد، البته تحقق این امر نیازمند تامین اعتبار قابل توجهی است.
اشکال دیگر نحوه بهره‌برداری از خط هفت مترو تهران که به زیان دو سویه مترو و شهروندان منجر شده این است که سرویس‌دهی در این خط عملا در ساعات غیر پیک (۹ صبح تا ۱۴) انجام می‌شود. این جدول زمانی حرکت قطارها، برای سفرهای تحصیلی و شغلی غیرقابل استفاده است چراکه قطار دیرتر از ساعات شروع کار و تحصیل حرکت می‌کند و زودتر از تعطیلی ادارات هم، به کار خود پایان می‌دهد. این وضعیت نه تنها به شهروندان زیان وارد و امکان استفاده از خط هفت را از آنها سلب می‌کند، بلکه از این منظر که بسیاری از مسافران را برای همیشه از بهره‌گیری از ظرفیت این خط مترو منصرف می‌کند، برای مجموعه مترو نیز زیان به حساب می‌آید.
هر چند مدیریت شهری پروتکل سبک افتتاح خطوط مترو را منطبق بر یک پروتکل جهانی اعلام می‌کند، اما بررسی «دنیای اقتصاد»از مترو توکیو بر اساس اطلاعات دریافتی از این شرکت، مشخص می‌کند که مترو در کلانشهرها مطابق پروتکل استاندارد، باید در زمان افتتاح رسمی، تمام دوره‌های تست و دوره‌های حرکت در ساعات محدود روز را پشت سر گذاشته باشد، طوری که خط جدید در زمان افتتاح رسمی مشابه خطوط دیگر از ابتدای صبح تا پایان وقت کاری شبکه مترو به مسافران سرویس دهد. این موضوع در مورد آخرین خط مترو توکیو که در یک دهه اخیر افتتاح شد، صادق بوده است. اما در تهران طی یک دهه اخیر مدل افتتاح‌ها به شکلی بوده که عموما تا هفته‌ها بعد از گشایش رسمی توسط مقامات شهری، خط جدید مترو صرفا در ساعات محدود روز با سرفاصله بسیار زیاد خدمت می‌دهد که برای مسافران قابل استفاده نیست.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، تفاوت تهران و توکیو در افتتاح مترو مشخص می‌کند چنانچه یک کلانشهر که به شدت نیازمند توسعه جذاب‌ترین سیستم حمل‌ونقل عمومی است، از الگوی جهانی تبعیت نکند، سهم مترو از پوشش سفرهای درون شهری صرفا با افزایش طول خطوط قابل تقویت نیست. کارشناسان شهری معتقدند در حال حاضر تکرار و تداوم این وضعیت (افتتاح‌های زودرس در خطوط ناتمام) چه در خط تازه افتتاح شده و چه در خط در نوبت افتتاح (خط شش) می‌تواند «سرعت» و «سادگی سفر» را به‌عنوان نیروی جاذبه منحصر به فرد شبکه مترو، به ضد خود تبدیل کند و کندی سرویس‌دهی به دافعه استفاده از مترو برای سفرهای درون‌شهری منجر شود.
انتقال تقاضای سفر از سایر مدهای حمل و نقل (خودرو شخصی، اتوبوس و تاکسی) به خطوط جدید مترو در شرایطی که بهره‌برداری آن تمام وقت نیست، می‌تواند این خطوط را به «شبکه یک‌بار مصرف» برای پایتخت‌نشینان و استفاده‌کنندگان از این خط تبدیل کند. در واقع اکنون که سرفاصله حرکت قطار در خط هفت مترو ۵۰ دقیقه است، تا زمانی که پایتخت‌نشینان در محله‌های اطراف این خط تصمیمی به استفاده از آن نگرفته‌اند، نسبت به آن بی اعتنا هستند، اما در اولین مراجعه زمانی که با واقعیت زمان انتظار بالا روبه‌رو می‌شوند، بسیار بعید است که برای بار دوم از این سیستم استفاده کنند؛ طوری که حتی ماه‌ها بعد از بازگشت سرفاصله قطارها به حالت طبیعی در خط هفت، احتمال مراجعه کسانی که تجربه ناکام قبلی را در این هفته‌ها پشت سر گذاشته‌اند، نادر خواهد بود.
تفاوت‌های مترو توکیو و تهران
تفاوت‌های میان مترو تهران و توکیو تنها از مدل افتتاح آنها نشات نگرفته است بلکه این دو به لحاظ طول خطوط، تعداد ایستگاه‌ها، سهم مترو از پوشش سفرهای روزانه درون‌شهری و مواردی از این دست با یکدیگر تفاوت آشکار دارند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، مترو توکیو از سال ۱۹۲۷ میلادی شروع به کار کرده و جدیدترین خط این مترو نیز در سال ۲۰۰۸ راه‌اندازی شده است. این مترو شامل ۹ خط است و ۱۷۹ ایستگاه دارد. در این خطوط دو هزار و ۷۰۲ قطار با سرفاصله میانگین ۳ تا ۶ دقیقه بین ساعات ۵ صبح تا ۳۰ دقیقه بامداد فعالیت می‌کند. مترو توکیو به‌طور میانگین روزانه حدود هفت میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند.
مجموع طول ۹ خط مترو توکیو (Tokyo Metro) ۱/ ۱۹۵ کیلومتر است که بخش‌های مشترکی نیز با شرکت‌های راه‌آهن دولتی (Toei Subway) دارد که شامل ۴ خط به طول ۵/ ۳۳۷ کیلومتر است. بنابراین در مجموع شبکه مترو پایتخت ژاپن ۶/ ۵۳۲ کیلومتر طول دارد. تعداد کل کارکنان مترو توکیو ۱۰ هزار و ۹۴۲ نفر است.
این در حالی است که طول خطوط بهره‌برداری شده مترو تهران در حال حاضر ۲۰۵ کیلومتر است که مجموع نیروهای شرکتی و ایستگاهی شرکت بهره‌برداری مترو به ازای این خطوط در حال حاضر هشت هزار و ۹۰۰ نفر اعلام شده است. اختلاف سرانه نیروی انسانی در مترو تهران و توکیو در نگاه کارشناسان از تعداد و زمان فعالیت ایستگاه‌ها، میزان مسافرگیری روزانه و نیز سهم مترو از حمل‌ونقل عمومی نشات گرفته است. بر اساس تازه‌ترین آمارهای منتشر شده، سهم مترو از سفرهای درون‌شهری توکیو ۳/ ۳۰درصد و سهم مترو تهران حدود ۱۸ درصد است. همچنین میزان سفرهای روزانه با مترو توکیو حدود ۷ میلیون و در تهران حدود ۵/ ۳ میلیون یعنی نصف توکیو است. افزون بر این مترو توکیو ۱۷۹ ایستگاه دارد و این در حالی است که تعداد ایستگاه‌های مترو تهران در حال حاضر کمتر از ۱۲۰ است. سرفاصله حرکت قطارها در مترو توکیو در ساعات پیک مسافرگیری ۳ دقیقه و در مترو تهران صرف نظر از خط اخیرا افتتاح شده با سرفاصله ۵۰ دقیقه، عموما ۴ تا ۸ دقیقه است، ضمن اینکه خطوط مترو توکیو روزانه ۵/ ۱ ساعت بیش از مترو تهران خدمات ارائه می‌کنند.
ارسال نظر