«دنیای‌اقتصاد» رفتار نابرابر با کارخانه‌های متحرک آلودگی هوا را بررسی می‌کند
تردد آزاد دو متهم آلودگی
سهم «دیزلی‌های سازمانی» و «موتور سیکلت‌ها» در انتشار ذرات سمی چقدر است؟
خطرناک‌تر از «خودرو شخصی» برای آسمان تهران
دنیای اقتصاد: ردیابی «سهم» هر کدام از منابع آلاینده هوا در بحران آلودگی تهران، از وزن موثر «خودروهای دیزلی» و «موتورسیکلت‌ها» حکایت دارد. این دو متهم اصلی، در نقش کارخانه‌های متحرک تولید ذرات معلق، ۸ برابر خودروهای شخصی، توان آلایندگی دارند؛ اما از مقررات سه گانه «تردد در معابر» معاف هستند. غالب خودروهای «دیزلی» به‌خصوص اتوبوس‌های سرویس دستگاه‌ها، بدون الزام به «معاینه فنی»، سن فرسودگی مجاز را پشت‌سر گذاشته‌اند. با این حال، مصونیت ناوگان دیزلی درون پایتخت از قوانین ترافیکی حاکم بر جاده‌های برون‌شهری، عملا تردد پرآلاینده‌ترین ناوگان را در شهر آزاد گذاشته است.
برداشت مدیران ترافیکی و زیست‌محیطی شهر از عامل اصلی آلودگی هوای تهران، باعث شده کارخانه‌های متحرک تولید ذرات آلاینده که سهم‌شان در انتشار دود سمی، دست کمی از خودروهای شخصی ندارد، از مقررات سه‌گانه محدودیت عبور و مرور مصون بمانند و در نقش قاتلان نامرئی، در همه ساعات شبانه‌روز، در خیابان‌ها تردد کنند. بررسی‌های «دنیای اقتصاد» درباره رد پای انواع وسایل نقلیه در آلودگی پایتخت حاکی است: «ناوگان دیزلی» شامل اتوبوس‌های سرویس ادارات و دستگاه‌های دولتی و عمومی، کامیون‌های حمل نخاله و مصالح ساختمانی و همچنین اتوبوس‌های درون‌شهری، در کنار «موتورسیکلت‌ها»، در مجموع ۶۲ درصد ذرات معلق موجود در آسمان شهر را تولید می‌کنند، طوری که کمتر از ۲۵ درصد ذرات آلاینده هوا، از اگزوز «خودروهای شخصی و سبک» منتشر می‌شود. این وضعیت که بیانگر نقش فرعی «خودروهای شخصی» در آلودگی هوا است، به گونه‌ای از سوی مدیران مسوول شهر مدیریت می‌شود که دو متهم اصلی، تقریبا از هر نوع ضوابط و طرح‌های ترافیکی زودبازده به لحاظ کنترل آلودگی معاف هستند. بیش از ۱۰۰ هزار خودرو دیزلی در شهر تهران در حال تردد است که بخش قابل توجهی از آنها، اتوبوس‌های فرسوده ممنوع‌الورود به جاده‌های برون‌شهری هستند که به‌خاطر خلأ مقررات مشابه جاده‌ها در معابر پایتخت، این اتوبوس‌ها درست در ساعات پیک ترافیک -اول صبح و پایان ساعات کاری- در نقش سرویس ادارات و دستگاه‌ها عمل می‌کنند. توان تولید ذرات آلاینده در اتوبوس‌های سرویس و اتوبوس‌های شرکت واحد، ۱۱ برابر خودرو شخصی است. همچنین کامیون‌های حمل نخاله و مصالح ساختمانی که در فاصله ۱۰ شب تا ۲ بامداد، وارد معابر پایتخت می‌شوند نیز باعث شده‌اند غلظت نانوذرات معلق در هوای تهران (ذرات با قطر کمتر از ۱/ ۰ میکرون) درست در همین فاصله زمانی، بالاتر از سطح استاندارد باشد و با میزان آلودگی هوا در ساعت پیک ترافیک، برابری کند.
در حال حاضر به رغم افزایش سالانه حجم ذرات آلاینده در هوای تهران، رفتار نابرابر در برخورد با منابع تولید آلودگی به گونه‌ای است که عملا «موتور سیکلت‌ها» و «ناوگان دیزلی» به‌خصوص «اتوبوس‌های سازمانی» که بیش از یک‌سوم آنها، حداقل ۳۰ سال ساخت هستند و جزو خودروهای کاملا فرسوده به حساب می‌آیند، از تکلیف اجباری «معاینه فنی دوره‌ای» معاف هستند. ضمن آنکه، این دو متهم اصلی آلودگی هوا بر خلاف خودروهای شخصی، از دو ضابطه «منع تردد خودروهای بالای سن فرسودگی» و «طرح ترافیکی در محدوده مرکزی» نیز مصون هستند.
مطابق استانداردهای جهانی در ابرشهرهای کشورهای مختلف، خودروهای سنگین درون‌شهری زیر ۱۰ سال ساخت، هر ۶ ماه یک بار، تست معاینه فنی به لحاظ رعایت سقف مجاز تولید ذرات آلاینده را پشت سر می‌گذارند و خودروهای سنگین بیش از ۱۰ سال ساخت نیز، به‌صورت فصلی (هر سه ماه یک بار)، مشمول انجام این تست هستند، طوری که محدودیت‌های تردد برای این خودروها متناسب با مجوز معاینه فنی اعمال می‌شود. اما در معابر تهران، چنین ضوابطی به رغم انواع مصوبات دولتی، تعطیل است!
به گزارش «دنیای اقتصاد»، هیات دولت در مصوبه ۲۷ ماده‌ای موسوم به «برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها» که بهار امسال به تصویب رسید، تکالیفی برای تمام دستگاه‌هایی که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم با آلودگی هوا ارتباط دارند، مشخص کرد. این مصوبه چندوجهی علاوه بر بررسی راهکارهای غیرمکانیکی نظیر بازتنظیم تقویم تعطیلات و الزام به اجرای طرح‌های بازدارنده از تردد خودروهای آلاینده نظیر «LEZ»، به موضوع آلایندگی خودروهای دیزل نیز پرداخته است. بر اساس یکی از بندهای این برنامه جامع، سازمان حفاظت محیط زیست مکلف شد ظرف مدت یک‌ماه از ابلاغ مصوبه دولت، حدود مجاز آلایندگی در تست معاینه فنی آلودگی خودروهای دیزل را بر اساس فناوری‌های موجود از قبیل فیلتر دوده و فیلتر SCR تهیه و ابلاغ کند. طبق مصوبه مذکور مراکز معاینه فنی هم به رعایت حدود مجاز بازنگری شده در معاینه فنی خودروهای دیزل شهری، ملزم شدند.
برابر آمار انتشار آلودگی هوای شهر تهران، سهم منابع متحرک (خودروها و موتورسیکلت‌ها) در تولید آلاینده‌های هوای پایتخت ۸۵ درصد است. از طرفی مهم‌ترین آلاینده هوا در حال حاضر ذرات معلق با قطر کوچک‌تر از ۵/ ۲ میکرون (PM ۲/ ۵) است که حدود ۱۰ درصد از جرم این ذرات را دوده یا کربن سیاه تشکیل می‌دهد. منبع اصلی تولید این آلاینده در بین منابع متحرک، خودروهای کاربراتوری و دیزلی هستند که مدیریت شهری برای مهار گروه اول، طرح ترافیکی مناطق کم‌انتشار آلاینده موسوم به طرح «کاهش» یا «LEZ» را پیش‌بینی کرد. در قالب این طرح قرار بود تردد کلیه خودروهای کاربراتوری که تعداد آنها در تهران حدود ۴۰۰ هزار دستگاه است، در محدوده مرکزی شهر طی ساعات صبح تا اوایل شب ممنوع شود. با این وجود در گام اول فعلا این طرح امکان اجرا پیدا نکرده و ممنوعیت فعلی در محدوده مذکور که همان منطقه اجرای طرح زوج و فرد است، صرفا ناظر بر تردد خودروهای فاقد معاینه فنی است.
البته حتی اگر این طرح نیز با همان مختصاتی که مدنظر شهرداری تهران بوده است اجرا شود، باز هم یک حیاط خلوت بزرگ برای موتورسیکلت‌های کاربراتوری دارد که سبب نقض غرض می‌شود. در واقع طرح کاهش هیچ ممنوعیتی برای تردد موتورسیکلت‌های کاربراتوری که هرکدام از آنها بین ۶ تا ۸ برابر یک دستگاه خودروی دارای استاندارد یورو ۲، ذرات آلاینده در هوا منتشر می‌کنند، پیش‌بینی نکرده است. حتی ساز و کاری برای معاینه فنی این موتورسیکلت‌ها نیز پیش‌بینی نشده و در نتیجه میزان انتشار آلاینده توسط این وسایل نقلیه در صورت نقص فنی، می‌تواند بیشتر از حد انتظار باشد. چندی قبل و همزمان با هفته هوای پاک شهرداری تهران از نخستین ایستگاه پیک‌سبز در محدوده بازار تهران که ناوگان آن را موتورسیکلت برقی تشکیل می‌دهد رونمایی کرد. تعداد این موتورسیکلت‌ها در گام نخست کمتر از ۵۰ دستگاه بوده و این در حالی است که ۹۰ درصد از مجموع ۵/ ۲ میلیون موتورسیکلت پلاک تهران کاربراتوری و آلاینده است. بنابراین پیک‌سبز قطعا دردی از آلودگی هوای شهر دوا نمی‌کند اما به‌عنوان یک شروع، اقدامی ارزشمند است. برابر مصوبه ششم دی‌ماه سال ۹۳ شورای شهر تهران که ناظر بر اجرای طرح کاهش بوده است، برای جلوگیری از تردد موتورسیکلت‌های کاربراتوری تنها در منطقه ۱۲ تهران نیازمند ۱۰هزار موتورسیکلت برقی هستیم. از بلاتکلیفی موتورسیکلت‌های کاربراتوری که بگذریم، حیاط‌خلوت دوم طرح کاهش نیز بلاتکلیفی معاینه فنی خودروهای دیزلی است که برای آنها چاره‌جویی نشده است. متولی معاینه فنی اتوبوس‌های شرکت واحد توسط مراکز معاینه فنی شهرداری تهران انجام می‌شود و شهرداری تهران راسا بر آن نظارت می‌کند. اما مشکل اینجاست که متولی معاینه فنی دیگر خودروهای دیزلی اعم از اتوبوس‌های برون‌شهری، کامیون‌ها و سایر خودروهای سنگین، یک وزارتخانه (دستگاه دولتی) است. پیش از اینکه سازمان حفاظت محیط زیست در میزان آلایندگی مجاز خودروهای دیزلی تجدیدنظر کند، این مدعا مدام تکرار می‌شد که معاینه فنی خودروهای دیزلی دقت لازم را ندارد و مانعی برای آلایندگی آنها نیست. اما از پاییز امسال که حدود مجاز آلایندگی خودروهای دیزلی رسما توسط سازمان حفاظت محیط زیست اعلام شد، گام مهمی در راستای مهار این منابع آلاینده برداشته شد. همچنین از اول دی‌ماه معاینه فنی خودروهای دیزلی نیز در سامانه یکپارچه معاینه فنی کشور (سیمفا) ثبت می‌شود که گام مهمی در راستی‌آزمایی صحت برخورداری از معاینه فنی معتبر برای این خودروها است. مشاهدات میدانی از برخی مراکز معاینه فنی خودروهای دیزلی حاکی از این است که بعضا میزان آلایندگی این خودروها صرفا با اتکا به دودزا بودن قابل مشاهده با چشم انجام می‌شد اما اکنون تمام مراکز ناچار هستند به مقررات وضع شده زیست‌محیطی تن دهند.
با این حال، وجود یک حلقه مفقوده سبب شده خودروهای دیزلی همچنان مهارنشده و افسارگسیخته بر آلودگی هوای تهران بیفزایند. این حلقه مفقوده عدم توجه به ممنوعیت تردد خودروهای دیزلی آلاینده در سطح شهرها است. سن فرسودگی خودروهای دیزلی از سوی دولت ۲۰سال تعیین شده است. در این بین شمار کامیون‌هایی که در معابر تهران رفت‌وآمد می‌کنند، معادل ۱۲۰ تا ۱۳۰ هزار دستگاه است که بر اساس برآورد مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، حدود نیمی از کامیون‌ها سن فرسودگی را گذرانده و حتی بسیاری از آنها بیش از ۵۰ سال سن دارند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، مطالعه شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان می‌دهد غلظت نانو ذرات آلاینده هوای تهران در سه بازه زمانی طی شبانه‌روز بیشتر است به‌طوری که در هشت ساعت منتهی به ۲ بامداد، در فاصله ۷ تا ۸ صبح و همچنین ۵ تا ۶ بعدازظهر آلودگی هوا در بالاترین سطح نسبت به سایر ساعات شبانه‌روز قرار دارد. این داده‌ها نشان‌دهنده تاثیر تردد خودروهای سنگین حمل مصالح، نخاله و زباله بر کیفیت هوای تهران است به نحوی که بالا ماندن غلظت نانوذرات در ساعات پایانی شب به رغم کاهش چشمگیر خودروهای سواری در معابر را می‌توان مستقیما به تردد خودروهای سنگین دیزلی بین ساعات ۲۲ تا سحرگاه نسبت داد. از آنجا که این خودروها عمدتا فرسوده بوده یا فاقد تنظیم موتور هستند، با وجود تعداد کمتر در مقایسه با خودروهای سواری، به لحاظ میزان تولید نانوذرات آلاینده در هوای شهر تهران با سواری‌ها تقریبا برابری می‌کنند.
اما این تعداد خودروی دیزلی فرسوده در شهر تهران چه می‌کند؟ اغلب خودروهای دیزلی اعم از کامیون و اتوبوس بعد از سپری کردن عمر مفید خود و زمانی که دیگر امکان اخذ گواهی معاینه فنی دولتی برای فعالیت در جاده‌های برون‌شهری را ندارند و در نتیجه ترددشان در خارج از محدوده شهرها ممنوع می‌شود، به جای اینکه از رده خارج شوند وارد شهر شده و به‌عنوان سرویس کارمندان ادارات دولتی و نهادهای عمومی، کامیون‌های حمل نخاله ساختمانی و مواردی از این دست مشغول به کار می‌شوند. در واقع مصوبه دولت بعد از گذشت پنج سال هنوز در تهران اجرا نمی‌شود و در نتیجه راه برای تردد خودروهای فرسوده دیزلی فاقد معاینه فنی در داخل شهر باز است. این در حالی است که بر اساس آمار، ۲۲ درصد تصادفات مربوط به خودروهای سنگین است که ۱۱ درصد آن ناشی از نقص ایمنی این خودروها است. این آمار حاکی از اهمیت معاینه فنی به موقع خودروهای سنگین و نیز جلوگیری از تردد آنها در صورت رسیدن به سن فرسودگی است.
از سوی دیگر، استاندارد کنونی خودروهای دیزلی در ایران، یورو ۴ است؛ اما کارشناسان معتقدند با وجود اینکه استاندارد مذکور برای خودروهای بنزینی مطلوب بوده و تا سال‌ها می‌تواند مبنا باشد، در مورد خودروهای دیزلی به هیچ وجه مطلوب نیست. این موضوع وقتی اهمیت مضاعف پیدا می‌کند که بدانیم کامیون‌ها و اتوبوس‌ها به‌عنوان منبع اصلی انتشار دوده و کربن سیاه، ترکیبات سمی خطرناکی شامل اکسیدهای نیتروژن و گوگرد، هیدروکربن‌های نسوخته و منوکسیدکربن را به هوای تهران وارد می‌کنند که استنشاق طولانی‌مدت آنها عامل بسیاری از بیماری‌های حاد تنفسی، قلبی و حتی مرگ شهروندان است.
چاره‌ای که شهرداری تهران برای حل این مشکل دست‌کم در مورد اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی اندیشید، نصب فیلترهای جذب دوده بود که از سال گذشته و با مصوبه شورای شهر در دستور کار اجرایی قرار گرفت. به این ترتیب ناوگان بازسازی شده اتوبوسرانی شهر تهران که از سن فرسودگی عبور کرده اما به دلیل کمبود اتوبوس به ناچار هنوز هم مورد استفاده قرار می‌گیرد، به این فیلترها مجهز شد تا مانع انتشار ذرات معلق و دوده حاصل از احتراق موتورهای دیزلی شود. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز در این رابطه اظهار کرد: دولت حدود سه سال قبل یک مصوبه قانونی گذراند که به موجب آن مقرر شد نصب فیلتر جذب دوده در خودروهای دیزلی تولید یا واردشده، الزامی شود تا در آینده فرزندانمان هوای سالم‌تری تنفس کنند. این مصوبه به رغم مخالفت جدی وزارت صنعت، معدن و تجارت تصویب شد اما ۱۹ دی‌ماه امسال دولت مصوبه مذکور را ملغی کرد و یک استاندارد دیزلی بدون فیلتر مبنا قرار گرفت. حسینی مدعی شد که خودروسازان خارجی اعلام کرده‌اند که اگر نصب فیلتر الزامی شود، دیگر در ایران سرمایه‌گذاری نخواهند کرد. به‌عنوان مثال یک شرکت آلمانی تن به ارتقای استاندارد نمی‌دهد.
وی با تایید عرضه بنزین یورو ۴ در جایگاه‌های شهر تهران بر اساس نتایج پایش شرکت کنترل کیفی هوا گفت: برخی خودروسازان داخلی و خارجی این‌طور استدلال می‌کردند که نصب فیلتر با کیفیت سوخت کنونی سازگار نیست در حالی که این ادعا صحت ندارد. مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با بیان اینکه یک شرکت خودروساز با هزینه‌کرد ۵/ ۳ میلیون یورویی از سه سال قبل، موفق به تولید خودروهای متناسب با استانداردهای نوین زیست‌محیطی شده و اکنون تعدادی از آنها به کشور وارد شده است، تاکید کرد: فناوری فیلترهای جذب دوده معجزه می‌کند، به نحوی که اگر دستمال سفید را به اگزوز خودروی دیزلی مجهز به آن وارد کنیم، باز هم سفید می‌ماند. چرا ما از این معجزه به نفع سلامت مردم استفاده نکنیم؟
کیفیت معاینه فنی خودروهای دیزلی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، از آنجاکه متولی معاینه فنی خودروهای دیزلی وزارت راه و شهرسازی است و این وزارتخانه مسوولیتی در قبال رصد خودروهای دیزلی که داخل حریم شهر و در حوزه استحفاظی شهرداری‌ها تردد می‌کنند، نمی‌پذیرد، اغلب کامیون‌ها، مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌های سرویس ادارات که اکنون در پایتخت تردد می‌کنند، معاینه فنی نمی‌شوند. چراکه همان‌گونه که اشاره شد، مالکان این خودروها زمانی که از اخذ معاینه فنی برای تردد در جاده ناامید می‌شوند، به شهرها پناه می‌آورند و تا سال‌ها بعد بدون هیچ دردسری به کار خود ادامه می‌دهند. سیدنواب حسینی‌منش، مدیر عامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران نیز با بیان اینکه خودروهایی که قرار است در سطح شهر تردد کنند، باید نسبت به خودروهایی که در جاده تردد می‌کنند، معاینه فنی متفاوتی انجام دهند، پیشنهاد کرد که معاینه فنی خودروهایی که در شهر تردد می‌کنند، سختگیرانه‌تر باشد و خودروهای سنگینی که در معابر شهری فعالیت می‌کنند، گواهی معاینه فنی برتر با سقف مجاز آلایندگی پایین‌تر اخذ کنند. این قانون حداقل باید در کلان‌شهری چون تهران به خاطر حجم آلودگی هوا رعایت شود و نظارت جدی بر خودروهای سنگینی که در شهر تردد می‌کنند وجود داشته باشد. با این همه، فعلا اراده‌ای مبنی بر تعیین تکلیف معاینه فنی خودروهای دیزلی یا منع تردد آنها در حریم شهرها وجود ندارد. دولت اهتمامی نسبت به معاینه فنی خودروهای سنگین که داخل شهر تردد می‌کنند ندارد و از طرفی تمایلی هم برای واگذاری رسمی و قانونی این مسوولیت به مدیریت شهری نیست. شهرداری تهران تاکید دارد که خودروهای سنگین در حال تردد داخل شهر نه‌تنها نیازمند معاینه فنی هستند، بلکه باید معاینه فنی سختگیرانه‌تری نسبت به خودروهای جاده‌ای داشته باشند. پلیس تقریبا هیچ اقدامی برای منع تردد خودروهای دیزلی دودزا و آلاینده نمی‌کند و در نهایت مجموعه این شرایط به ایجاد حیاط خلوت دوم طرح کاهش در کنار حیاط خلوت مخصوص موتورسیکلت‌ها و در نتیجه کم‌اثر شدن طرح کاهش آلودگی هوا انجامیده است.
ارسال نظر