صاحب‌نظران از «هراس سیاسی» در پایتخت برای اخذ رایج‌ترین مالیات شهری پرده برداشتند
وقت طلایی عوارض سوخت در تهران
گروه مسکن، نورا حسینی: برخی مسوولان مدیریت شهری تهران که وجهه دانشگاهی نیز دارند، اخذ عوارض بر مصرف سوخت در خودروهای شخصی را به عنوان یک نوع مالیات شهری متداول در خیلی از کشورها حتی کشورهای در حال توسعه، شیوه‌ای موفق برای کنترل جریان ترافیک و ذرات آلاینده هوا می‌دانند، اما درباره اینکه چرا مجموعه دولت و شهرداری تا به حال برای دریافت چنین عوارضی، اقدام نکرده است، پاسخ روشن و قانع‌کننده‌ای ندارند. در مقابل اما کارشناسان اقتصاد شهر با تاکید بر وضعیت حاد تهران، می‌گویند: در پایتخت برای واقعی‌سازی قیمت بنزین از محل دریافت عوارض سوخت، هراس سیاسی وجود دارد و مسوولان به‌خاطر احتمال تبعات اجتماعی کوتاه‌مدت ناشی از افزایش قیمت بنزین، نسبت به پایدارسازی منابع درآمدی شهرداری و منافع بلندمدت اخذ این عوارض، خودداری می‌کنند. این در حالی است که کاهش شدید قیمت نفت و لزوم کنترل و مدیریت مصرف بنزین، ضرورت اخذ عوارض سوخت را دوچندان کرده است. یک مقام سابق مدیریت شهری تهران با تاکید بر اینکه قیمت سوخت در شهرها باید متناسب با جمعیت، متغیر و شناور تعیین شود، اعلام کرد: اخذ مالیات سوخت به‌عنوان راهکار جهانی کنترل ترافیک و آلودگی هوا، در تهران به دلیل نگاه سیاسی به این موضوع اقتصاد شهری به فراموشی سپرده شده است. محمود صفارزاده در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» تاکید کرد: مجموعه مسوولان مرتبط با شهرتهران به خاطر تبعات اجتماعی اخذ عوارض سوخت خودرو از اجرای آن خودداری می‌کنند. کارشناسان اقتصادی سال‌ها است به شهرداری توصیه می‌کنند، «از مصرف بنزین خودروهای سواری شهر تهران، مالیات سوخت اخذ کند.» در سال ۱۳۹۰ نیز تحقیقی برای اخذ یک نوع مالیات شهری جدید از پایتخت‌نشینان و مسافران روز این کلان‌شهر در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران انجام شد.
اما نتایج این بررسی به‌رغم آنکه از پشتوانه تجربی عمده کشورهای توسعه یافته اروپا و آمریکا برخوردار بوده و پیامدهای مثبت طرح مالیات سوخت بر کیفیت اداره پایتخت و همین‌طور کیفیت زندگی در تهران، به خوبی در آن تشریح شده است، کل تحقیق تاکنون در بایگانی مدیریت شهری قرار گرفته و تهران تاکنون از یکی از پایدارترین منابع درآمدی دو منظوره محروم بوده است. «مالیات شهری بر سوخت» یکی از انواع مالیات‌های سبز محسوب میشود که با اخذ آن از خودروسواران درون شهری از سوی دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از یکسو «جریان تامین مالی پایدار» برای توسعه شهر - به‌خصوص توسعه سیستم حمل و نقل عمومی- تقویت میشود و از سوی دیگر «سبک‌سازی تردد خودروهای شخصی» و در نتیجه کنترل ترافیک و «کاهش منابع متحرک آلاینده هوا» اتفاق می‌افتد.کارشناسان اقتصاد شهر در شرایط کنونی که هم افت شدید قیمت نفت، ضرورت کاهش مصرف سوخت را دوچندان کرده و هم اینکه، موج آلودگی شدید هوا در تهران، عرصه را برای ساکنان تنگ ساخته است، به مجموعه مدیریت شهری تهران پیشنهاد می‌کنند، طرح مالیات بر سوخت را با اختیاراتی که قانون‌گذار برای شورای شهر و شهرداری تعیین کرده است، به تصویب برسانند و اجرایی کنند. این طرح حتی اگر نیازمند اخذ مجوزهای قانونی از دولت و مجلس باشد، این وظیفه شهرداری تهران است که با تنظیم یک لایحه قوی و اثبات نیاز تهران به چنین مالیاتی، مسیر دریافت آن را فراهم کند. در قالب این طرح، قیمت بنزین فقط در تهران به‌خاطر موقعیتی که این کلان‌شهر به لحاظ پایتخت بودنش دارد، می‌تواند با ۵۰ درصد رشد، به ازای هر لیتر، ۵۰۰ تومان افزایش پیدا کند و کل این رقم اضافی به‌صورت مالیات شهری بر سوخت، در ردیف منابع مالی شهرداری قرار گیرد.تادر ازای درآمد جدید مدیریت شهری از این محل امکان تامین مالی پروژه‌های حمل و نقل عمومی فراهم شود.
با توجه به مصرف روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین در تهران، پیش‌بینی میشود از محل اخذ مالیات بر سوخت با نرخ ۵۰ درصد قیمت بنزین، سالانه حداقل رقمی معادل یک هزار و۸۰۰میلیارد تومان، درآمد جدید نصیب شهرداری تهران شود. این میزان منبع مالی پایدار، ۵/ ۱۰ درصد بودجه سالانه شهرداری تهران - امسال بودجه شهرداری تهران معادل ۱۷ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بود- را پوشش خواهد داد که به نوبه خود و در مقایسه با سایر منابع کنونی شهرداری، منبع قابل اتکایی برای هزینه‌های ضروری شهر خواهد بود. در حال حاضر شهرداری تهران سالانه دست‌کم ۲ هزار میلیارد تومان از محل ناپایدارترین منبع مالی، درآمد کسب می‌کند. محمود صفارزاده که در سال ۸۵ مسوولیت سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران را برعهده داشت درخصوص دریافت اخذ مالیات سوخت در کلان‌شهرها به«دنیای اقتصاد» گفت: دریافت عوارض از خودروها بر اساس میزان سوخت مصرفی و حتی دریافت عوارض برای تردد از برخی از مسیرها و بزرگراه‌ها و مراکز شهر در بیشتر کشورها مرسوم است. همچنین تعیین نرخ متغیر سوخت در کلان‌شهرها برای کاهش مصرف راهکاری تجربه شده در دنیا است. وی ادامه داد: نباید نرخ سوخت دریک شهر کوچک با کلان‌شهری مانند تهران یکسان باشد زیرا در یک شهر کوچک با جمعیت محدود تردد با خودروی شخصی چندان بر آلودگی هوا تاثیرگذار نیست، اما در کلان‌شهرها با توجه به جمعیت وترافیک می‌تواند بر کاهش مصرف سوخت تاثیرگذار باشد و به‌عنوان یکی از راهکارهای آلودگی هوا مورد استفاده قرارگیرد.
معاون تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درخصوص اینکه چرا دولت و شهرداری از این راهکار برای کنترل آلودگی هوا استفاده نمی‌کنند، گفت: دلیل اصلی آن نگاه سیاسی است و تبعات اجتماعی که افزایش نرخ سوخت در کلان‌شهرها ممکن است صرفا در کوتاه مدت داشته باشد. در حالی که مدت‌ها پیش در این خصوص مطالعات کارشناسی انجام شده و حتی نرخ‌های پیشنهادی نیز احصا شده است. این نرخ‌ها برای کلان‌شهرها نیز متفاوت است و نباید شهری مانند تهران نرخ سوختی مانند کرج یا حتی شیراز و مشهد داشته باشد. وی ادامه داد: مدیران به دلیل احتمال واکنش‌های اجتماعی از دنبال کردن این پیشنهاد خودداری می‌کنند در حالی که مدیریت شهری باید لایحه لازم را در این رابطه ارائه و دولت نیز آن را مصوب کند،زیرا واقعی‌سازی نرخ سوخت در کلان‌شهرها یکی از راهکارهای موثر و پایدار برای کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هوا است. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران هم در این خصوص به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در همه جای دنیا خرید خودرو، آسان و استفاده از آن گران است اما در ایران، خودرو را باید با سختی خرید، اما استفاده از آن به لحاظ عوارض و مالیات، شبه‌رایگان است. در حالی که ما باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که خرید خودرو، ارزان اما استفاده از آن به اندازه‌ای هزینه‌بر باشد که مردم ترجیح دهند تنها برای سفرهای برون‌شهری و تفریحات از آن استفاده کنند. وی ادامه داد: موضوع دریافت عوارض سوخت را شخصا پیگیری کرده اما پیگیری‌های ما به نتیجه خاصی نرسید، زیرا این تصمیم‌گیری‌ها در اختیار مجلس است اگر عوارض خودروهای قدیمی بیشتر می‌شد به نفع شهر و شهروندان بود، زیرا مردم ترجیح می‌دادند به دلیل عوارض بالا، به جای استفاده از یک خودروی ۱۵ ساله، از یک خودروی ۱۲ ساله استفاده کنند و این تاثیر بالایی در کاهش آلودگی هوای شهر خواهد داشت.
سید جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهر تهران هم در این رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: این نوع تصمیم‌گیری‌ها در حوزه سیاست‌های کلی کشور است و موضوعاتی مانند نرخ سوخت و مالیات بر سوخت موضوعی نیست که به صورت محلی و منطقه‌ای برای آن تصمیم‌گیری شود و اگر بخواهیم این پیشنهاد کاربردی شود باید از طریق دولت پیگیری شود. او ادامه داد: مدیریت شهری روی بسیاری ازموضوعات پژوهش و تحقیقات می‌کند، برای آنکه بداند کشورهای مختلف دنیا برای حل مشکلات شهری خود از چه راهکارهایی استفاده می‌کنند، اما عملیاتی شدن بسیاری از تحقیقات در حوزه اختیارات مدیریت شهری نیست و دولت باید آن را اجرایی کند. اما شهرداری تهران سیاست های مدیریت سفر را در طرح جامع ترافیک شهر تهران مطرح کرده و ۱۹ راهبرد برای مدیریت تقاضای سفر و ایجاد جذابیت استفاده ازحمل و نقل عمومی پیشنهاد کرده است. احمد دنیامالی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم با تایید اینکه هزینه استفاده از خودرو باید در شهرهای پر جمعیت نسبت به شهرهای کوچک بیشتر باشد به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در دنیا هزینه سوخت، عوارض تردد، بیمه و... خودروها در شهرهای بزرگ با شهرهای کوچک متفاوت است و شهروندان هزینه استفاده خودرو در شهر را می‌پردازند. وی اضافه کرد: زمانی که قیمت دلار به هزار تومان رسیده بود، قیمت یک لیتر بنزین به قیمت یک دلار رسیده بود که با افزایش نرخ دلار به ۳ هزار تومان دوباره قیمت سوخت به قیمت ۲۶ سنت رسید. در حالی که باید قیمت بنزین متناسب با سایر نرخ‌ها تعدیل و واقعی می‌شد. به گفته دنیامالی، پرداخت عوارض سوخت در کشورهای آفریقایی و در حال توسعه هم رواج دارد و باید دولت برای تحقق این درآمد شهری لایحه‌ای تنظیم کند و در شورا نیز در دستور کار کمیسیون عمران قرار خواهد گرفت.
سید محسن طباطبایی مزدآبادی دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری ایران هم با اشاره به هدر رفت ۵/ ۱ تا ۸/ ۱ میلیارد تومان بنزین در ترافیک روزانه تهران گفت: اخذ مالیـات اسـتفاده از وسـایل نقلیه شخصی با تاکید بر میزان آلایندگی، می‌تواند ضمن بهبود کیفیت هوای کلان‌شهرها منابع درآمد پایدار مدیریت شهری را افزایش دهد. او با اشاره به اینکه امروز آلودگی هوا در کلان‌شهرها به یک تهدید جدی تبدیل شده است، گفت: با اخذ عوارض از خودروهای آلاینده می‌توان این چالش را به یک فرصت برای تامین درآمدهای پایدار تبدیل کرد. وی گفت: در حالی که خودروهای شخصی هزینه‌های گزافی را بر محیط زیست و شهروندان تحمیل می‌کنند تنها عوارض سالانه اندکی به شهرداری پرداخت میشود؛ بنابراین ضروری است در اخذ مالیات از خودروهای با درصد آلایندگی بالا بازنگری صورت گیرد و بدون شک این اقدام می‌تواند وابستگی مدیریت شهری به درآمدهای ناپایدار را نیز تا حد زیادی کاهش دهد. دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری ایران با اشاره به اینکه در اغلب کشورهای توسعه‌یافته مالیات بر خودروها یک امر عادی است، گفت: بر اساس نتایج این تحقیق در دانمارک، فنلاند، ایرلند، یونان، ایتالیا، آلمان و انگلیس این مالیات‌ها اخذ میشود؛ برای مثال در دانمارک، مالیات ثبت و مالیات بر ارزش افزوده، براسـاس قیمت خودرو و مالیات سالانه استفاده از خودرو برحسب مصرف سوخت، محاسبه میشود و در کشـور فنلانـد و ایرلند، مالیات ثبت و مالیات سـالانه اسـتفاده از خـودرو، براساس میزان انتشارگاز CO۲ از موتور خودرو و مالیـات بـر ارزش افـزوده نیز براساس قیمت خودرو، محاسبه میشود.
ارسال نظر