«صندوق بین‌المللی پول» از ابعاد گسترده‌تر اثر پاندمی در نظام توزیع کالا گزارش داد
تهدید دوم تجارت جهانی
اگر کمبود کانتینر، تهدید اول تجارت جهانی بود، حالا نظام توزیع کالا در جهان با تهدید تازه‌‌‌ای روبه‌رو شده که می‌تواند زنجیره تامین جهانی را فلج کند. اختلالات در زنجیره تامین از زمان شروع همه‌گیری ناشی از شیوع کووید-۱۹ به یک چالش بزرگ برای اقتصاد جهان بدل شده است. تعطیلی کارخانه‌‌‌های چینی در اوایل سال ۲۰۲۰، اعمال محدودیت‌های سراسری در بسیاری از کشورهای جهان، کمبود نیروی کار، تقاضای قوی برای کالاهای قابل مبادله، اختلال در شبکه‌‌‌های لجستیک و محدودیت‌های ایجاد شده در ظرفیت‌‌‌های تولید، منجر به افزایش چشمگیر هزینه‌‌‌های حملونقل و زمان تحویل کالا شده است. «صندوق بین‌المللی پول» با اتکا به داده‌‌‌های جمع‌آوری شده، تاکید کرده است زمان تحویل کالا در ایالات متحده و اتحادیه اروپا به بالاترین حد خود از اواخر سال ۲۰۲۰ رسیده و این مساله، مهمان فعلی و آتی تجارت جهانی، دست‌کم در کوتاه‌مدت خواهد بود.
صندوق بین‌المللی پول در برآورد اخیر خود و در نظرسنجی از مدیران، تحقیق کرده است که آیا زمان تحویل محصولات آنان نسبت به ماه قبل به طور متوسط کندتر یا سریع‌‌‌تر بوده یا اینکه تغییرات قابل ملاحظه‌‌‌ای نداشته است. در این نظرسنجی بسیاری از مدیران از افزایش زمان تحویل محصولات خود خبر دادند. این افزایش زمان تحویل، منعکس‌کننده تقاضای فزاینده، محدودیت‌های گسترده در عرضه یا ترکیبی از هر دو عامل است. در چنین شرایطی، عرضه‌‌‌کنندگان از قدرت قیمت‌گذاری بیشتری برخوردارند که این خود به افزایش قیمت‌ها دامن خواهد زد. علاوه بر این، تاخیرها در زنجیره تامین می‌تواند بر دسترس بودن کالاهای واسطه اثر گذاشته و آن را کاهش دهد. واضح است که در پی رخداد چنین شرایطی و با توجه به کمبود نیروی کار، تولید و رشد دستخوش بحران می‌شود.
زمانی که شمار موارد ابتلا به کووید-۱۹ کاهش پیدا کند، باید محدودیت‌های موجود بر بازار کار و ظرفیت‌‌‌ها برطرف شود تا بخشی از فشار بر زنجیره تامین و به تبع آن، مدت زمان تحویل برداشته شود. به گفته IMF، بسیاری از کارشناسان بر این باورند که برطرف شدن زودهنگام اختلالات موجود در زنجیره تامین به نظر بسیار نامحتمل است. افزایش تقاضا در طول ایام تعطیلات سبب ظهور موج دیگری از ابتلا به کووید-۱۹ شده و شرایط نامساعد آب و هوایی نیز، بار دیگری بر دوش زنجیره تامین است.
زمانی که صحبت از شرایط کنونی زنجیره تامین می‌شود، بحران در هر سوی به چشم می‌‌‌خورد. آشفتگی در جابه‌جایی کانتینرها، مسیرهای کشتیرانی، بنادر، باربری هوایی و ریلی و حتی در انبارها به چشم می‌‌‌خورد. نتیجه چنین فضایی، کمبود قطعات اصلی تولید، انباشت سفارش‌ها، افزایش هزینه‌‌‌های جابه‌جایی و در نهایت تاخیر در تحویل محموله‌‌‌هاست. بنا به گفته صندوق بین‌المللی پول، پر واضح است که اگر این شرایط به سرعت برطرف نشود، اقتصاد جهان را وارد بحران عالم‌‌‌سوز دیگری خواهد کرد.
«دنیای‌اقتصاد» پیش‌تر در گزارشی در ۱۵ اردیبهشت ۱۴۰۰ با عنوان «شوک کانتینری به تجارت جهانی»، وضعیت نظام جهانی توزیع کالا پس از پاندمی را تشریح کرده بود. در آن گزارش با مرور شواهد جهانی گرانی کالا، تاکید شده بود کمبود کانتینر ناشی از عوارض ثانویه کرونا سبب افزایش حداقل سه‌‌‌برابری قیمت حملونقل دریایی و تلاطم در تجارت جهانی شده است. گویا این موضوع اولین تهدید پاندمی برای نظام جهانی توزیع کالا بوده و دومین موضوع دامنه وسیع‌‌‌تری داشته و طیف وسیع‌‌‌تری از بخش‌‌‌ها را در برگرفته است.
چرایی بحران در حملونقل
بحران در زنجیره تامین پیش از کووید آغاز شده بود؛ زمانی که تنش‌‌‌های تجاری میان دولت‌‌‌های پکن و واشنگتن و با ابزارهای تعرفه‌‌‌ای و تحریم، بالا گرفت. این امر سبب ایجاد نوساناتی در عرضه و تقاضا شد چرا که شرکت‌های هر دو بازیگر در دو سوی جهان، پیش از اجرای تعرفه‌‌‌ها به سمت موجودی انبارهای خود هجوم بردند تا کالاهای خود را جابه‌جا کنند. این پدیده، فشاری غیرمنتظره بر تجارت جهان وارد کرد و با شیوع کووید، این معادله پییچده‌‌‌تر شد.
در ابتدای سال ۲۰۲۰ و با آغاز قرنطینه در سراسر اقتصادهای جهان، تقاضا برای بسیاری از کالاها کاهش یافت. کشتی‌‌‌ها در بنادر لنگر انداختند، ظرفیت تولید کاهش یافت و کارگران در همه جا آواره شدند. اما از ابتدای تابستان ۲۰۲۰ و به لطف بسته‌‌‌های حمایتی و مالی گسترده، واردات به ایالات متحده افزایش یافت. مصرف‌کنندگان در جای جای کره خاکی به سوی خرده‌‌‌فروشان آنلاین روانه شدند و تولید دوباره از سر گرفته شد و در نهایت ماشین اقتصاد روشن شد. در اواخر سال ۲۰۲۰ بود که شکاف‌‌‌های واقعی در زنجیره تامین سر باز کردند. از منظر لجستیک، راه‌‌‌اندازی مجدد ماشین‌‌‌های تولیدی پس از خاموش شدن، بسیار دشوار بود و سیستم پیچیده‌‌‌‌‌‌ای که مواد خام و محصولات نهایی را در سراسر جهان جابه‌جا می‌کرد، قدرت پیش‌بینی و دقت خود را از دست داده بود.
در چنین شرایطی، کانتینرهای حملونقل کمیاب شدند، نرخ حملونقل برای بسیاری از مسیرها افزایش یافت و بنادر بین‌المللی با ازدحام مواجه شدند. به مرور زمان این آشفتگی به راه‌آهن‌‌‌ها و جاده‌‌‌ها نیز کشیده شد و دسترسی به کامیون‌‌‌ها نیز دشوار شد. زنجیره تامین به کلی پاره شده بود؛ از یکسو واردکنندگان در دریافت قطعات اصلی تولید با تاخیر مواجه بودند و صادرکنندگان در دسترسی به کانتینرها و رزرو کشتیهای حملونقل با چالش‌های زیادی دست به گریبان بودند. با نزدیک شدن به هر فصل تعطیلات، تجارت با جهش دیگری در تقاضا روبه‌رو می‌شود که می‌تواند زنجیره تامین را بیش از پیش فلج کند. این وضعیت در نتیجه تهدید دوم پاندمی برای نظام توزیع کالا ایجاد شده است.
کانتینرهای حملونقل ستون فقرات تجارت جهانی هستند. آنها مواد اولیه و تمام شده را از یک مرکز تجاری به مرکز تجاری دیگر منتقل می‌کنند. با این حال، در دوران کووید میانگین قیمت یک کانتینر استاندارد ساخت چین به ۶هزار دلار نزدیک شده است که رقمی دو برابری نسبت به سال ۲۰۱۶ است. جهش تقاضا پس از قرنطینه، همراه با بحران کانتینرها سبب صعودی شدن قیمت کالاها شد. بسیاری از کانتینرها که‌میلیون‌‌‌ها ماسک و مواد بهداشتی مرتبط با کووید را به آفریقا و آمریکای جنوبی حمل کردند، در سواحل این مناطق لنگر انداختند چرا که محصولی برای برگشت ندارند. از سوی دیگر شرکت‌های حملونقل کشتی تمرکز خود را بر مسیر پرسود بین آسیا، اروپا و آمریکای شمالی گذاشته‌‌‌اند. بندر لس‌‌‌انجلس که شلوغ‌‌‌ترین بندر ایالات متحده است، در حالی که در حال تجربه پایین‌‌‌ترین نرخ صادرات از سال ۲۰۰۵ است، شاهد کاهش ۴۷درصدی کانتینرهای خالی به دلیل تقاضای زیاد در آسیاست.
خطوط کشتیرانی با هماهنگی با شرکت‌های لجستیک، مسوولیت حمل ۹۰درصد از تجارت جهانی را بر عهده دارند. گرچه اندازه کشتی‌‌‌ها نسبت به دهه نخست قرن، افزایشی دو تا سه برابری داشته است اما همچنان به کشتیهای زیادی نیاز است؛ نیازی که بی‌‌‌شک به سرعت برطرف نخواهد شد. بحران در جابه‌جایی، نه تنها به دلیل کمبودها در کانتینرهاست بلکه اختلاف قیمت در مسیرهای مختلف حملونقل نیز آن را تشدید می‌کند. قیمت حمل یک کانتینر از چین به سواحل غربی ایالات متحده، ۱۳برابر بیشتر از دوران پیش از کووید شده است در حالی که رشد قیمت در مسیر برگشت، تنها افزایشی دو برابر داشته است. اختلاف در قیمت‌ها برای مسیرهای مختلف نشان‌‌‌دهنده تقاضای نسبی است و نشان می‌دهد که چرا بسیاری از شرکت‌های حملونقل مایل هستند با کانتینرهای خالی به چین بازگردند نه اینکه منتظر محصول صادراتی ایالات متحده باشند که به کندی به بنادر راه پیدا می‌کند. چرخه اقتصاد و تجارت در نهایت راه خود را برای تعادل باز خواهد یافت اما این مسیر بیش از آنکه بدترین برآوردها به تصویر می‌‌‌کشیدند، زمان خواهد برد.
