اقتصاد حمل‌ونقل محور
در حوزه حمل‌ونقل ریلی، در بعد جا به جایی مواد اولیه و کالای نیمه ساخته و تمام شده آنچه در کشور اتفاق می‌افتد، با انتظاراتی که از این بخش داریم و ظرفیت‌های موجود، فاصله معناداری دارد. به این معنی که در حال حاضر در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جا به جا می‌شود اما بخش ریلی تنها ۴۵ میلیون تن (کمتر از ۱۰ درصد) آن را جا به جا می‌کند. بنابراین سهم بخش ریلی در تولید ناخالص داخلی اندک و بسیار کمتر از پتانسیل کشور است. این فرصت حمل تنها برای محصولات و مواد داخل کشور است و اگر موضوع ترانزیت کشورهای همسایه و کریدورهای بین‌المللی را در نظر بگیریم، هزینه فرصتی که در حال از دست دادن آن هستیم، سر به فلک می‌کشد. به عبارت دیگر برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد ایران ظرفیت جذب حدود ۴۰۰ میلیون تن بار ترانزیت با مسافت طولانی را دارد که عملکرد و درآمد تن-کیلومتر آن از بارهای داخلی هم بیشتر خواهد بود. بر این اساس در سرمایه‌گذاری‌های اقتصادی کشور به هر میزان در ایجاد و توسعه حمل‌ونقل، اعم از زیرساخت، ناوگان، پایانه‌های بارگیری و تخلیه کار شود، می‌توان به عنوان یک بخش درآمدی پایدار برای کشور روی آن حساب کرد.
سیاستگذاران کشور همواره مدل اقتصاد نفت محور را توسعه داده‌اند و به آن تکیه کرده‌اند. این در حالی است که سرمایه‌گذاری‌های نفتی سرانجامی دارند و دستاوردهای آن چنان‌که خصوصا در سال‌های اخیر با تحریم‌ها به خوبی مشخص شده، دچار چالش‌های سیاسی و بین‌المللی می‌شود.
در مقابل مدل‌های توسعه‌ای مبتنی بر درآمدهای پایدار، همچون مدل توسعه اقتصادی حمل و نقل‌محور که در کشورهای همسایه ما هم به شکل موفقی اجرا شده است، می‌تواند جایگزین مناسبی برای اقتصاد نفت‌محور باشد. این در حالی است که نگاهی گذرا به اسناد توسعه کلان و سالانه کشور نشان می‌دهد، توجه سیاستگذاران و تصمیم‌گیران ارشد کشور به پتانسیل حمل‌ونقل و به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی به گونه‌ای نیست که رشد قابل‌توجهی برای این بخش به ارمغان آورد. به عبارت دیگر هر چند در ردیف‌های بودجه سنواتی منابعی برای توسعه ریلی تخصیص داده می‌شود، ولی این منابع و سرمایه‌گذاری‌ها در مقابل نیازهای توسعه‌ای حمل‌ونقل ریلی یا به عبارت دقیق‌تر، در برابر فرصت‌های اقتصادی موجود در حوزه خط آهن قطره‌ای است در برابر دریا. بد نیست به این نکته اشاره کنیم مرکز پژوهش‌های مجلس تخمین زده است که با یک «سناریوی واقع بینانه » و تداوم تحریم، درآمد ایران از صادرات نفت و میعانات گازی در سال ۲۰۲۳ حدود ۳/ ۲۷ میلیارد دلار خواهد بود. این در حالی است که مطابق اعلام اتاق مشترک ایران و امارات، امارات فقط از بندر جبل علی ۸۳ میلیارد دلار درآمد سالانه دارد که نزدیک به ۳ برابر درآمد نفتی ایران است و ترانزیت دریایی توانسته اقتصاد امارات را از نفت بی‌نیاز کند. این مثال از درآمد ترانزیت در یکی از کشورهای جنوب خلیج فارس و مقایسه آن با درآمد نفتی کشور ما به خوبی نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری ما در حوزه حمل‌ونقل باید به اندازه کافی رشد کند. در سال‌جاری، ۲۹۰هزار میلیارد تومان به شرح جدول بودجه برای توسعه و ارتقای ظرفیت‌های ریلی کشور در نظر گرفته شده است. البته این سرفصل جدول بودجه سال ۱۴۰۲ است ولی اینکه آنچه در عمل اتفاق می‌افتد چه رقمی خواهد بود را نمی‌دانیم.
معضل بزرگ اقتصاد ایران در حال حاضر بی‌هیچ تردیدی تورم و رشد قیمت‌هاست. اگر یکی از عوامل تاثیر‌گذار در تورم را قیمت تمام شده بدانیم، می‌توان با کاهش هزینه حمل و از طرفی افزایش گستره دسترسی چشمه‌های بار به شبکه ریلی و به تبع آن افزایش ناوگان، تورم را تا حدی کاهش داد. این امر پیش‌شرط‌هایی دارد که یکی از آنها اصلاح سرعت بازرگانی در حوزه ریلی است.
در حال حاضر سرعت بازرگانی در کشور حدود ۴ کیلومتر در ساعت است و اگر بتوان تنها این رقم را به ۸ کیلومتر افزایش داد، انقلابی در قیمت تمام شده حمل‌ونقل ایجاد می‌شود. به طوری که هزینه‌های عوامل تشکیل‌دهنده یک قطار را به طور چشمگیر کاهش داده و در قیمت تمام شده کالا تاثیر می‌گذارد. متاسفانه آنچه طی سال‌های دهه ۹۰ در بحث واگذاری به بخش خصوصی در حوزه ریلی با شتاب نسبتا خوبی در حال انجام بود، طی دو سال گذشته کاهش یافته و حتی تکلیف قانونی تشکیل رگولاتور ریلی برای تنظیم‌گری روابط دولت و بخش خصوصی و عوامل ذی‌نفع به فراموشی سپرده شده است. آنچه به عنوان یک اقدام مهم در این راستا در اواخر دولت قبل، تحت عنوان تاسیس دفتردر مجموعه راه‌آهن تشکیل شده بود هم به طور هدفمندی قلب شد و به مفهومی غیر‌مرتبط در ساختار راه‌آهن تغییر یافت.
از این رو نه تنها این رگولاتور نباید به وسیله دولت تعیین شود، بلکه پیشنهاد جدی برای تحقق این امر، تاسیس کمیته‌های مشترک از راه‌آهن و تشکل‌های صنفی مدخل در اقتصاد ریلی است که این دفتر را اداره کنند. نکته قابل تامل این است که کمیسیون عالی سوانح که حقوق‌بگیر راه‌آهن است، در مواردی نتوانسته نقش مستقل خود را در موارد تعارض منافع راه‌آهن و بخش خصوصی ایفا کند. بر این اساس تا زمانی که تنظیم‌گری به شکل کنونی نا‌بسامان باشد، استفاده بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی در راه‌آهن نیز میسر نخواهد بود. با فرض یکسان بودن فرصت‌های سرمایه‌گذاری ریلی و سایر بخش‌های سرمایه‌گذاری، باید انتظارات تضمین و نقش‌آفرینی بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها و سطح پذیرش این تصمیمات توسط مسوولان دولتی شفاف شود. توجه به این نکته ضروری است که اقتصاد شبکه ریلی در مقایسه با سایر شقوق حمل‌ونقل ویژگی‌هایی دارد که آن را کم‌جاذبه‌تر از سایر شقوق حمل‌ونقل، کرده است.
به عبارت دیگر وقتی سازمانی یا شخصی، اتوبوس یا کامیون یا حتی هواپیما خریداری می‌کند این امکان را دارد که در مجموعه مسیرهای ممکن خدمات خود را بفروشد. در حالی که برای ناوگان ریلی تنها مسیر خدمت فروشی در شبکه ایجادی دولت (ریل) امکان‌پذیر است و سرمایه‌گذاران ریلی حتی برای تعریف مسیرهای خروج از کشور، آزادی‌های سایر شقوق را ندارند. قطعا با این محدودیت باید جاذبه‌های متناسبی برای جذب سرمایه‌گذاران به حوزه ریلی فراهم کرد.
نکته مهم دیگر این است که در حوزه ریلی حجم بالای سرمایه‌گذاری موردنیاز است که با قیمت‌های ناوگان شامل یک واگن مسافری ۲۵ میلیارد تومانی، لکوموتیو ( با قیمت ۱۳۰ میلیارد تومان)، واگن باری (میانگین قیمت ۳ میلیارد تومانی با نرخ حق دسترسی‌های ریلی حدود ۷۵ درصد)، انگیزه‌ای را به وجود نمی‌آورد.
ضمنا مطالعات اقتصادی آن برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی توجیه‌پذیری لازم را ندارد؛ البته قانون‌گذار مواردی مانند منافع حاصل از ماده ۱۲ و تبصره ۱۸ و بند ق را به عنوان تشویقی‌های سرمایه‌گذاری در راه‌آهن آورده که تا حدودی موثر بوده که در صورت اجرای به موقع و با سرعت مناسب می‌توان به عنوان محرک‌های سرمایه‌گذاری از آنها استفاده کرد. نکته مهم در بخش سرمایه‌گذاری، علاقه‌مندی کشورهای مطرح مانند چین وهند و حتی کشورهای همسایه برای سرمایه‌گذاری ریلی در کشور ما با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران است. تجربه هر دو کشور هند و چین در ایران با اقبال مواجه بود اما متاسفانه به دلیل کندی انجام تعهدات طرف ایرانی، شرکای خارجی در ادامه کار دچار تشکیک شده‌اند. این تجربه‌ای است که باید از آن درس بگیریم و در مشارکت‌های بین‌المللی باید تعهد‌پذیری خود را صد‌چندان کرده و فرصت‌های این‌چنینی را جذب کنیم.
