درس آموزی از راهآهن انگلستان
دولت بریتانیا در سال ۱۹۲۳ همه این شرکت‌ها را در چهار گروه اصلی ادغام کرد. بین سال‌های ۱۹۶۳ و ۱۹۷۵، هیات‌مدیره مسیرهای خود را از ۲۸هزار کیلومتر به ۱۷هزار کیلومتر کاست و تعداد پرسنل خود را از حدود ۴۷۵هزار به حدود ۲۵۰هزار کاهش داد. به عنوان بخشی از یک برنامه نوسازی، لکوموتیوهای بخار با انواع دیزلی جایگزین شدند و این امر در دهه ۶۰ با برقی کردن ادامه یافت. هیات‌مدیره بازسازی خطوط را بر عهده گرفت، ریل‌های طولانی و پیوسته جوش داده شده را نصب کرد و سیستم‌های سیگنالینگ جدید را معرفی کرد. یک سامانه کامپیوتری در سال ۱۹۷۵، می‌توانست حرکت بیش از ۲۰۰هزار واگن باری را نمایش دهد. در سال‌های ۱۹۶۷-۱۹۶۶ خط ساحل غربی از لندن به بیرمنگام، منچستر و لیورپول برقی شد و در اوایل دهه ۱۹۷۰ برقی‌سازی به گلاسکو گسترش یافت. بهبود خطوط و قطار سریع السیر دیزلی (InterCity ۱۲۵)، با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت زمان سفر بین شهرهای بزرگ بریتانیا را کاهش داد.
دولت بریتانیا در سال ۱۹۹۳ قبل از خصوصی‌‌‌سازی شرکت British Rail را تجدید ساختار کرد و حملونقل مسافری و بار را به ترتیب به ۲۵ و ۶ شرکت حملونقل تقسیم و به اپراتورهای بخش‌خصوصی واگذارکرد. یک شرکت دولتی جدید به نام Railtrack در سال ۱۹۹۴ برای مالکیت و مدیریت مسیر، سیگنال‌‌‌ها، زمین و ایستگاه‌‌‌های سیستم ایجاد شد. ریل راهآهن در سال ۱۹۹۶ خصوصی شد. ترک‌خوردگی ریل منجر به خروج قطار از ریل در هاتفیلد در سال ۲۰۰۰ شد که منجر به کشته شدن چهار نفر شد. سرعت قطارها در سراسر کشور کاهش یافتند تا ریل‌ها از نظر ترک خوردگی بررسی شوند، در نتیجه، Railtrack در سال ۲۰۰۱ ضرر ۵۳۴ میلیون پوندی را اعلام کرد. دولت بریتانیا یک شرکت غیرانتفاعی جدید به نام Network Rail, Ltd. را تشکیل داد که در سال ۲۰۰۲ کارهای ریل‌‌‌تراک را بر عهده گرفت.
اتحادیه شرکت‌های بهره‌بردار قطار انگلستان (ATOC) در گزارش سال ۲۰۰۸ با عنوان «راهآهن میلیارد مسافری، درس‌هایی از گذشته، چشم‌انداز آینده» نیز به تاریخچه راهآهن انگلستان، روند قانون‌گذاری، تحولات فناورانه و جابه‌جایی مسافر پرداخته است. بر اساس این گزارش تعداد مسافر در سال ۱۹۰۰ به یک میلیارد نفر و مسافر کیلومتر به ۱۰ میلیارد نفر کیلومتر (میانگین ۱۰ کیلومتر) و در سال ۱۹۱۰ به ترتیب به بیش از یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر و بیش از ۱۴ میلیارد نفر کیلومتر و در ۱۹۵۰ تعداد مسافر به کمتر از یک میلیارد و ۳۰۰ نفر و نفرکیلومتر به ۲۵ میلیارد (میانگین ۲۰) رسید. کمترین تعداد مسافر در دهه ۸۰ به حدود ۷۵۰ میلیون مسافر و نفر کیلومتر به ۱۷ میلیارد رسید (میانگین سیر ۲۳ کیلومتر).
در پایان دهه اول ۲۰۰۰ تعداد مسافر به یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون و مسافر کیلومتر به ۳۰ میلیارد رسید (میانگین ۲۵ کیلومتر).
بر اساس نمودارهای صفحات ۱۲ و ۱۳ برخی فناوری‌های مورد اشاره عبارت است از: ۱۸۳۹ تلگراف، ۱۸۷۳ اولین واگن خواب، ۱۸۹۰ اولین مترو برقی لندن، ۱۸۹۳ خط برقی بالاسری لیورپول، ۱۹۰۴ سرعت ۱۶۰، ۱۹۰۶ سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ۱۹۳۳ تکمیل خط برقی برایتون، ۱۹۴۸ تشکیل راهآهن انگلیس BR، ۱۹۶۸ آخرین قطار بخار، ۱۹۷۳ رکورد نمونه قطار HST با سرعت ۲۲۷، ۱۹۷۶ آغاز خدمات قطارهای سریع، ۱۹۹۴ احداث تونل مانش، ۲۰۰۳ رکورد ۳۳۵ یورواستار در انگلستان، ۱۹۹۱ تکمیل برقی ساحل شرقی، ۲۰۰۷ تکمیل خط سریع السیر HS۱، ۱۹۹۷ تکمیل خصوصی سازی... .
طبق قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۱۳۸۶ سهم حملونقل ریلی از حمل بار باید از ۷ به ۳۰درصد افزایش می‌یافته که در حال حاضر به حدود ۱۲درصد رسیده به عبارتی ۷۰درصد افزایش یافته است. این در حالی است که سهم حملونقل ریلی از حمل مسافر باید از ۴ به ۱۸درصد افزایش می‌یافته که در سال ۱۳۹۷ (قبل از شیوع کرونا) به حدود ۵/ ۱درصد رسیده به عبارتی ۷۰درصد کاهش یافته است. متوسط مسافت طی شده توسط یک مسافر در راهآهن انگلستان حدود ۲۵ کیلومتر بوده در حالی که این میزان در کشور حدود ۶۰۰ کیلومتر است. به عبارتی راهآهن در کشور انگلستان با زندگی مردم عجین شده و برای حملونقل حومه‌ای از آن استفاده می‌کنند، چیزی که در کشور مغفول مانده است. به عبارتی هر مسافر در کشور انگلستان به طور متوسط ۲۰ سفر با قطار را تجربه می‌کند اما یک مسافر به طور متوسط در کشور، حدود یک‌سوم بار سفربا قطار را تجربه می‌کند. با بررسی چنین گزارش‌هایی می‌توان به نتایج رویکردها پی برد و از تکرار خطاهای نامناسب پرهیز کرد.
تقویت حملونقل حومه‌ای برای بهبود آمایش سرزمین، کاهش هجوم به شهرهای بزرگ و تعدیل قیمت مسکن و... بسیار موثر است و در کنار آن افزایش سرعت متوسط قطارهای بین شهری با برقی کردن خطوط و نهایتا قطارهای سریع‌‌‌السیر سبب کاهش سهم جاده‌‌‌ای و هوایی و کاهش مصرف سوخت، تلفات جاده‌‌‌ای و... می‌شود.
در چند سال اخیر گام‌‌‌های خوبی برای تقویت حملونقل حومه برداشته شده که باید گسترش یابد ولی برای افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری متاسفانه سال‌ها در رکود به سر می‌بریم در حالی که علاوه بر مردم، دولت و راهآهن هم به دلیل کاهش فشار بودجه‌‌‌ای از ذی‌نفعان اصلی افزایش سرعت هستند که شرح آن در یادداشت‌‌‌های متعدد بیان شده است.
