ابهام در نقش راه آهن
راه آهن در میانه تصدی‌گری و قانون‌گذاری، بلاتکلیف باقی مانده و گاه به یکی از این دو سو حرکت می‌کند. به عبارتی مشخص نیست که راه آهن یک شرکت اقتصادی است، یا رگولاتور و تنظیم‌گر مقررات بوده یا صرفا یک سازمان خدمات‌دهنده است. این سه نقش در حوزه راه‌‌آهن تداخل پیدا کرده است و موجب شده نقشه راه این سازمان مشخص نباشد.
اگر از منظر شرکتهای خصوصی به موضوع نگاه کنیم به وضوح با یک نابرابری و ناعدالتی مواجه می‌‌شویم. اینکه یک شرکت حاکمیتی از شرکتهای مالک واگن باری، حدود 35 تا 40 درصد هزینه‌های کرایه حمل را بابت حق دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی دریافت کند. ولی در مقابل بخش حمل و نقل جادهای نماینده دولت تنها حدود یک یا 2 درصد بابت استفاده از جاده‌های کشور دریافت می‌کند. این موضوع باعث می‌شود تا به لحاظ نرخ بهای تمام شده، همیشه یک بار مضاعف بر دوش حملونقل ریلی قرار گیرد، این درحالی است که در اسناد بالادستی مقرر شده بود از حمل ریلی با تمام توان حمایت شود. سال‌هاست که از مراجع بالادستی مانند مجلس و دولت درخواست کرده‌‌ایم این اجحافی را که در حق صنعت ریلی اتفاق افتاده و موجب تضعیف اقتصاد حملونقل ریلی شده است رفع کنند. لکن کماکان قدمی در راستای اصلاح این معضل و بهبود فضای کسب و کار ریلی برداشته نشده است.
از سوی دیگر متاسفانه جهش قیمت‌‌ها در کلیه حوزه‌ها اعم از خدمات، تولید، مواد اولیه، مواد غذایی و... در سال اخیر اتفاق افتاده که تاثیر بسیار قوی بر اقتصاد گذاشته و به تبع آن شرکت راه‌‌آهن، مصوبه‌هایی را درباره افزایش هزینه دسترسی به شبکه ریلی به تصویب رسانده است. به معنی دیگر در شرایط جنگ اقتصادی و فشار ناشی از تورم، راه آهن خود یکی از عوامل افزایش هزینه‌های حمل بوده است.
اگر بخواهیم با حملونقل جادهای رقابت کنیم که مصرف سوخت، آلودگی صوتی و تصادفات و خطرات بیشتری برای مردم در کشور در بر دارد، باید مشوق داشته باشیم. اما نه تنها برای صنعت حملونقل ریلی، مشوق وجود ندارد بلکه کاملا تبعیض به نفع بخش جادهای ایجاد شده است؛ درشرایطی که به دلیل عدم واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی به‌ویژه گازوئیل و حمایت‌های غیر‌مستقیم از بخش جادهای هم‌اکنون نیز شاهد سرکوب فعالیت‌های حمل و نقل ریلی هستیم ولی حتی در موارد کاملا برابر به عنوان مثال قیمت سوخت برای حمل ریلی دو برابر حمل جادهای محاسبه می‌شود.
به نظر میرسد علت این نوع تصمیم‌گیری‌ها فقدان استراتژی مناسب برای حملونقل ریلی در کشور است. سال گذشته حدود صد نفر از فعالان صنعت حملونقل ریلی، در نامه‌‌ای به رئیس‌جمهور درخواست کردیم که در این موضوع نقش ویژه‌‌ای ایفا کنند. به نظرم یک عقب‌افتادگی تاریخی در صنعت حملونقل ریلی وجود دارد که امسال برای همه بارز و مشخص شد؛ زمانی که در اتفاقات جنگ روسیه و اوکراین به ناگاه راه یکسری از بارها به سمت ایران باز شد، متوجه شدیم که حمل و ترانزیت این حجم بار از طریق جادهای امکان‌پذیر نیست. از طرف دیگر حملونقل ریلی و زیرساخت‌‌های کشور امکان پشتیبانی از عبور 5 میلیون تن بار را ندارد. همچنین در منطقه سرخس و اینچه‌‌برون مشکلات بسیاری وجود دارد. همه این عوامل دست به دست هم می‌دهد تا یکی از استراتژیک‌ترین اهداف نظام یعنی اتصال کریدور شمال به جنوب اجرایی نشود.
از سوی دیگر هم‌اکنون در شبکه ریلی با کمبود شدید لکوموتیو، کاهش سیر ناوگان ریلی و ترافیک بالا مواجه هستیم و خطوط ریلی کشور پاسخگوی نیازهای فعلی نیست. این موضوع به نحو دیگری در بنادر کشور نیز وجود دارد و برای اینکه بتوانیم این‌بار را حمل کنیم باید با چندین نهاد ذی‌‌ربط هماهنگی شود و این کار را بسیار مشکل کرده است. با توجه به اینکه بسیاری راغب هستند تا کالای خارجی از مسیر ترانزیتی ایران عبور کند اما زیرساخت لازم وجود ندارد.
این اتفاق به علت غفلت تاریخی است که نسبت به صنعت حملونقل ریلی اتفاق افتاده است. عامل اصلی و مهم این غفلت تاریخی، ضعیف ماندن اقتصاد حمل ریلی است که بخش عمده آن به عدم تکمیل خصوصیسازی و تبعیض ساختاری بین بخش جادهای و ریلی مربوط می‌شود. در طول 20 سال اخیری که خصوصیسازی در بخش ریلی اتفاق افتاده همواره حدود 30 یا 40 درصد کرایه حمل شرکتهای ریلی به عنوان هزینه حق دسترسی به شرکت راه‌‌آهن دولتی ایران پرداخت شده است. شرکت راه‌‌آهن یک شرکت دولتی است که خدماتی فراتر از وظایفش به آن محول شده است.
از طرف دیگر، مشوق‌‌هایی که برای جذب سرمایه‌‌گذاری در نظر گرفته شده هنوز اجرایی نشده و این موضوع اثر منفی بر صنعت گذاشته است.
ماده 12 رفع موانع تولید، مصوبه حمایت از خرید ناوگان ریلی نو به بعضی از شرکت‌‌ها پرداخت شده و به بعضی از شرکت‌‌ها پرداخت نشده است. بحث معافیت‌‌های مالیاتی که در قانون برنامه ششم ماده 52 اعمال شد اما هیچ‌کدام از سازمان‌های مربوط به امور مالیاتی اهمیتی به این قانون نداده‌‌اند.
معضل بزرگ دیگری که در صنعت ریلی وجود دارد، انفعال شدید حمل و نقل ریلی است. متاسفانه این تشکل نسبت به موضوعات بسیار منفعل بوده که به علت وجود تعداد بسیار زیاد شرکتهای خصولتی در صنعت است. متاسفانه اهمیتی به نقش سرمایه‌‌گذار و بخش خصوصی داده نمی‌شود و تقریبا 80 درصد افراد و کارگروه‌ها متعلق به یک شرکت هستند. در حالی که بیشتر سرمایه‌‌گذاری توسط بخش خصوصی انجام می‌شود، با تغییر دولت‌ها و اشخاص تغییر نمی‌کنند و نسبت بهره‌‌وری و سودآوری آنها کاملا مشخص و شفاف است.
امروز درآمدهای واگن‌‌های ما از سال 1399 هم کمتر شده است. علت آن سیر نامناسب است و نمی‌توان مقصر را راه‌‌آهن یا بخش خصوصی دانست. به نظر میرسد که مشکل عمده کمبود لکوموتیو است.
به عقیده بنده حداقل به 100 دستگاه لکوموتیو به صورت فوری در کشور نیاز داریم. حتی جا دارد تا سقف 400 دستگاه لکوموتیو، جایگزین لکوموتیوهای قدیمی شود که هزینه بسیار سرسام‌‌آوری برای تعمیر دارد.
سال‌هاست که نوسازی لکوموتیوها اتفاق نیفتاده و متوسط عمر لکوموتیوها بیش از 50 سال بوده که هزینه تعمیر و نگهداری آنها غیراقتصادی است. این موضوع در آینده برای حمل و نقل ریلی، بسیار خطرناک است.
در شرکت احیاء ریل ایرانیان، با هدف تکمیل زنجیره و تشکیل قطار کامل و نیز حل و فصل برخی از مشکلات فعلی به دنبال تولید 100 دستگاه لکوموتیو چینی به روش انتقال تکنولوژی هستیم. تفاهم‌‌نامه اولیه آن را با شرکت مورد نظر منعقد کرده‌‌ایم و قرار است با مشارکت یکی از شرکتهای واگن‌‌سازی کشور، با روش‌های مختلف در داخل تولید کنیم. اما در همین مسیر نیز مانع بزرگ در وزارت صمت برای بحث واردات انتقال تکنولوژی وجود دارد.
زیرا سهم مشارکت در داخل، توسط وزارت صمت مشخص می‌شود و ضریب تولید داخل و به نوعی بومی‌سازی آن 55درصد اعلام شده که زیاد بوده و دست‌نیافتنی است.
با همه این اوصاف و با تمامی نواقص به علت ظرفیت‌های موجود در صنعت حمل و نقل ریلی در صورت حل برخی از مسائل می‌توان امیدوار بود که این بخش اقتصادی به پیشران توسعه کشور بدل شود.
