هنگامی که بازارگاه‌ها در کشور به وجود آمد، نه مدلی برای آن و نه جایگاهی برای آن توسط سازمان‌های متولی تعریف شد. در حوزه استارت‌آپ‌‌ها در یک بازه زمانی مجوزها به شرکت‌‌های مختلف ارائه شد. بازارگاهی حوزه حمل و نقل، به گونه‌ای برگرفته از استارت‌آپ‌‌هایی بود که در حوزه حمل و نقل مسافر مثل اسنپ و تپسی فعالیت می‌کردند و  همزمان با آن به وجود آمدند. سازمان راهداری اینها را تحت عنوان بازارگاه ارائه کرد و این فرآیند ایرادات بسیاری دارد. زیرا هیچ پلتفرم واحدی ندارد و بسیاری از آنها با مشخصه‌های فنی خودشان کار را پیش می‌برند و مدل کسب و کار آنها متفاوت است. نداشتن جایگاه باعث شد که مدل‌های بازارگاه‌ها هم بسیار متغیر باشد. اما عموما در کشورهای توسعه‌‌یافته، قبل از اینکه یک ساختار (استارت‌آپ یا بازارگاه) به وجود بیاید، جایگاه و نحوه عملکرد آن تعریف می‌شود. این موضوع در بسیاری از کشورها مثل اروپا، آمریکا، چین و هند اتفاق افتاده است. به عبارتی قبل از طراحی استارت‌آپ‌‌ها، جایگاه و نحوه عملکرد آن تعریف شده است.‌ اما در کشور  ما برعکس عمل شده است؛ یعنی ابتدا بازارگاه‌ها و استارت‌آپ‌‌ها به وجود آمده و نامگذاری شده سپس در قالب بازارگاه مجوز ارائه شده و فعالیت آنها آغاز شده است. هیچ سیاست کلانی قبلا در این خصوص دیده نشده و برنامه‌‌ریزی برای آن صورت نگرفته بود. بعد از اینکه اینها به وجود آمدند، به این فکر افتادند که آنها را سروسامان دهند. این اتفاقی است که در بسیاری از اصناف و مشاغل جدید می‌‌افتد. شاید یکی از دلایل عدم‌‌موفقیت بازارگاه‌ها، این موضوع است که چرا سازمان راهداری، نگاهی متفاوت به بازارگاه‌ها داشته و ماهیت استارت‌آپی ‌‌‌‌آنها را درک نکرده و جایگاهی در اکوسیستم حمل و نقل برای آنها تعریف نمی‌کند.

در فرآیند حمل و نقل که از قدیم به‌‌صورت سنتی شکل گرفته، آخرین قوانین بالادستی که تصویب شده مربوط به سال ۶۸ بوده و بعد آیین‌‌نامه‌ها و بخشنامه‌های آن اصلاح و ویرایش شده است. سازمان راهداری و حمل‌‌و‌‌نقل جاده‌ای به عنوان متولی این موضوع که مدیریت حمل‌‌و‌‌نقل مسافر و کالا را بر عهده دارد، در بخش کالا بسیار منفعل عمل کرده است. بعضا این قوانین مانع پیشرفت بازارگاه‌ها هستند. قوانین و بخشنامه‌های زیادی وجود دارند که بسیاری از بازارگاه‌ها و حتی انجمن بازارگاه‌ها نسبت به آنها معترض هستند زیرا مانع فعالیت بازارگاه‌ها می‌شوند. به‌عنوان مثال در حمل و نقل کالا، جاهایی را به نام مراکز پربار داریم که بخش بزرگی از آنها بنادر کشور و پایانه‌های بار فیزیکی هستند. اینها مراکزی هستند که بار زیادی برای آنها می‌‌آید و تقاضای حمل زیادی در آن وجود دارد. متاسفانه طبق قوانینی که سازمان راهداری ابلاغ کرده، بازارگاه‌ها در این دو بخش نمی‌توانند فعالیت کنند و اجازه ورود به این دو بخش را ندارند. قوانینی که سازمان راهداری برای حمل‌و‌‌نقل گذاشته مانع رشد بازارگاه‌ها بوده و هر روز هم این قوانین دست‌‌و‌‌پاگیرتر می‌شود.

تفکر سنتی در سازمان راهداری، مانع ایجاد کرده است. زمانی هست که یک مدیر تفکرش سنتی بوده و تغییر را نمی‌‌پذیرد. زمانی هم یک مدیر می‌‌پذیرد و درک می‌کند اما نمی‌تواند تغییر ایجاد کند و زمانی هم هست که هراس از تغییر دارد. متاسفانه ما هر سه اینها را در سازمان راهداری مشاهده می‌کنیم.

در پاسخ به این پرسش که چه اقداماتی باید انجام گیرد تا بازارگاه‌ها به مدل مطلوبی دست پیدا کنند، باید گفت ابتدا چه مدلی را برای کار بازارگاه‌ها باید متصور شویم. به عبارت دیگر اگر بتوانیم  به پاسخ مشترک توسط بازارگاه‌ها و سازمان حمل و نقل برسیم، بسیاری از مشکلات خودبه‌‌خود حل می‌شوند. در آن صورت می‌شود ابزار و زیرساخت را آماده  کرد و کار را پیش برد.

بازارگاه‌ها در ابتدای شکل‌گیری از دیدگاه سازمان راهداری، ابزاری در اختیار شرکت‌های حمل و نقل برای کمک به جست‌وجوی خودروی مناسب برای حمل بودند. اما بعد از مدتی دیدند این الگو موفق نیست. به این نتیجه رسیدند که بازارگاه‌ها با صاحبان کالا هم ارتباط بگیرند؛ یعنی بار را ثبت و خودرو را هم پیدا کنند. این شیوه تقریبا موفق بود، اما بعد شرکت‌‌های حمل‌ونقل وارد موضوع شدند و به این نتیجه رسیدند که حوزه بازارگاه‌ها با این سبک و سیاق برای آنها خطرآفرین است. پس شروع به کارشکنی کردند و اجازه ندادند کار درست پیش برود که این موضوع خود معضل دیگری به وجود آورد.

مدل مطلوب برای بازارگاه‌های حمل و نقل سه ضلع دارد: الف) راننده مالک خودرو، ب) صاحب کالاو  ج) شرکت حمل و نقل.

اضلاع این مثلث که با هم ارتباط دارند،  بازارگاه را شکل می‌دهند. اما نگاه سازمان راهداری متفاوت است. سازمان راهداری از این منظر به بازارگاه نگاه نمی‌کند. بازارگاه را ابزاری کمکی برای شرکت‌‌های حمل و نقل می‌‌داند که نگاه غلطی است. به موازات این سازمان راهداری، یک اشتباه دیگر هم مرتکب  شد؛ بعد از شروع کرونا به بازارگاه‌های مجازی به نام «پایانه بار مجازی» مجوز داد که اینها نه بازارگاه هستند و نه نیستند. در واقع همان اجزای بازارگاه را دارند اما مجوز بازارگاه را هم به آن نمی‌دهند. اگر این مدل را بتوان به تایید سازمان‌های بالادستی رساند بهترین مدل برای کسب‌‌و‌‌کار بازارگاه‌ها محسوب می‌شود. اما با پذیرش این موضوع توسط سازمان‌های بالادستی فاصله داریم.

یکی از بزرگ‌ترین مشکلات بازارگاه‌ها این است که مدیران سازمان‌های متولی تعریف یکپارچه‌ای از جایگاه بازارگاه ندارند. نداشتن تعریف واحد از این موضوع، مشکلات زیادی را ایجاد کرده و جایگاه بازارگاه تعریف نشده است. برای اینکه بازارگاه‌ها بتوانند به نقطه مطلوب برسند، باید سازمان راهداری و بازارگاه‌ها  به تعریف واحدی برسند که بعدا آن مدل بتواند توسعه پیدا کند.

برای اعطای مجوز به بازارگاه‌ها‌، کاملا سلیقه‌‌ای رفتار شده است؛ یعنی داده‌هایی را به عنوان مثال به یک بازارگاه می‌دهند، اما بازارگاه دیگری از گرفتن این داده‌ها منع شده است. ارزش سیستم‌‌های مبتنی ‌‌بر وب براساس داده‌هایی است که جمع‌آوری می‌کنند. در موضوع حمل و نقل با این موضوع بسیار امنیتی برخورد می‌شود و عمدتا بازارگاه‌ها، اطلاعات کاربردی و مفیدی نمی‌توانند از سازمان راهداری بگیرند. به این صورت که چند وب‌سرویس دارند که فقط تایید صلاحیت کاربرهایش را بررسی کرده و بعضا با اشتراک‌گذاری آن داده‌هایی که به کار بازارگاه می‌‌آید و باعث توسعه و رونق آنها می‌شود، مخالفت می‌شود.

بازارگاه‌ها می‌توانند نقش بسیار پررنگی در حمل و نقل کشور داشته باشند. روزانه حدود ۹۰ تا ۹۶ هزار جابه‌جایی در زمینه حمل و نقل جاده‌‌ای در حوزه بار در کشور اتفاق می‌‌افتد. این عدد بسیار بزرگی است. بر اساس آمار سازمان راهداری حدود ۳۰درصد این حمل و نقل به‌‌صورت یک سر خالی است.

یعنی روزانه ۳۰ هزار دستگاه کامیون بدون بار به همان مبدأ اولیه‌‌شان برمی‌گردند. دلیل اصلی آن، فقدان اطلاعات بارهای مبدأ و مقصد است. اگر از سازمان راهداری بپرسید که امروز چه تعداد تقاضا از حمل بار در سراسر کشور وجود دارد، آماری نمی‌توانند ارائه دهند.

 اطلاعاتی که سازمان راهداری دارد، بعد از صدور بارنامه است یعنی می‌‌دانند که فقط چه تعداد بارنامه صادر شده است. ایراد اساسی حمل و نقل کشور همین است که اطلاعاتی درباره تقاضای حمل بار وجود ندارد و نمی‌توانند آن را داده‌کاوی و مدیریت کنند.

بازارگاه‌ها می‌توانند این مشکل را حل کنند؛ یعنی اگر درگاهی در بازارگاه در سراسر کشور داشته باشد که ثبت بار در آن اتفاق بیفتد، می‌تواند این اطلاعات را برای سازمان راهداری بفرستد و سازمان راهداری نقشه‌‌ای دارد که در این نقشه می‌‌بیند چه تعداد حمل در کدام شهرستان‌ها با چه ماهیتی و چه نوعی دارد اتفاق می‌‌افتد و ثبت می‌شود. وقتی ساختار یکپارچه شود، می‌توان آن ۳۰ درصد جابه‌جایی یک سر خالی را عملا به صفر رساند. در نظر بگیرید که میانگین تردد یک کامیون در ماه حدود ۸هزار کیلومتر بوده و ۳۰ درصد پیمایش بدون بار حدود ۲۷۰۰تا۲۸۰۰ کیلومتر می‌شود.

 با وجود بازارگاه‌ها علاوه بر اینکه بهره‌‌وری افزایش می‌یابد میزان مصرف سوخت، استهلاک خودرو، مصرف لاستیک و بسیاری موارد دیگر نیز کاهش پیدا می‌کند. به همین دلیل نیاز است که مدیران ارشد سازمان راهداری به این باور برسند که راه نجات حمل و نقل در شرایطی که تحریم‌ها اجازه ورود خودروهای جدید را نمی‌دهد و مشکلات فنی خودروها و فرسودگی آنها وجود دارد  از این مسیر می‌گذرد  و بازارگاه‌ها می‌توانند به بهبود این وضعیت کمک کنند.