ضرورت تغییر نگاه به بازارگاه‌ها
بازیگر دوم رانندگان هستند که این‌بار را حمل می‌کنند. اما با توجه به قوانین و مقرراتی که وجود دارد، هر باری که به هر رانندهای برای حمل سپرده می‌شود، به بارنامه نیاز دارد. این بارنامه چون با مجوز شرکتهای حمل انجام می‌شود، اینجا پای بازیگر سوم یعنی «شرکتهای حمل و نقل» به میان می‌آید.
حالا بازارگاه‌ها چه کار می‌کنند؟ بخش زیادی از بازارگاه‌ها که در ایران شکل گرفته مثل پلتفرمی هستند که صاحبان بار را به راننده‌ها وصل می‌کنند و می‌توانند از طریق مشاهده بارها توسط راننده‌ها و معرفی بارها به راننده‌ها توسط صاحبان بار، یک هم‌افزایی داشته باشند. کاری که الان انجام می‌شود چنان که شرح آن رفت قبلا هم انجام می‌شده به این صورت که از طریق شبکه‌های اجتماعی، این اطلاع‌رسانی انجام می‌شد و چیز جدیدی نیست. نکته اینجاست که این گونه پلتفرم‌‌ها صرفا معرفی‌کننده بارها هستند که در صنعت حمل و نقل به آن «مچینگ» می‌گویند. این وصل کردن بدون هیچ مسوولیتی انجام می‌شود. اپلیکیشن انجام این کار را راحت‌تر می‌کند؛ یعنی اگر قبلا در شبکه‌های اجتماعی سرچ می‌کردند با وجود اپلیکیشن این کار بهتر انجام می‌شود اما هزینه بسیار زیادی دارد. زیرا بازارگاه باید با هزینه‌های سنگین راننده‌ها را جذب کرده برای بارها بازاریابی کند و نگهداشت چنین سیستمی توسط بازارگاه بسیار پرهزینه است. به همین دلیل است که در مدت چهار،پنج سال اخیر، شرکتهای بازارگاه بزرگی فعالیت کرده‌اند اما شاید حتی نیم درصد از مجموع کل بازار حمل و نقل هم به دست بازارگاه‌ها انجام نشده است.
نکته‌ای که وجود دارد این است که این تیم‌ها بعد از صرف این هزینه‌های سنگین، با توجه به اینکه در اکثر موارد سرمایه‌گذاری هم وجود دارد، به هر حال نیازمند بازگشت سرمایه در مدت زمان مشخص و معینی هستند. آن سرمایه‌گذار هم با توجه به قوانین موجود، شاید تمایل زیادی به سرمایه‌گذاری نداشته باشد. قوانین و مقررات در حوزه حمل‌و‌نقل دیجیتال کارآمد نیست. زیرا حمل و نقل را باید شخصیتی انجام دهد که بارنامه صادر می‌کند و آن شرکتهای حمل هستند. در دنیا به این صورت است که بازارگاه‌ها با شرکتهای حمل قرارداد داشته و طبق قوانین و مقرراتی بارنامه را به شرکتهای حمل معرفی می‌کنند و بازارگاه‌ها با صاحبان بار قرارداد می‌بندند و از طریق تعدادی راننده قیمت حمل را کاهش می‌دهند. این کار از طریق مکانیزم برگزاری مناقصه به رانندگان هدف صورت می‌گیرد. زیرا ابزار تکنولوژی وجود دارد که لوکیشن راننده‌ها و ناوگان را شناسایی و بسیار راحت‌تر بار مناسب راننده را به او پیشنهاد می‌دهند. اما نکته در اینجا است که با شرکت حمل رقیب هستند. فرض بفرمایید بازارگاهی آمده بار خودش را به یک شرکت حمل داده که برایش بارنامه صادر کند. به هر حال از روز دوم، آن شرکت حمل میداند که این شرکت کجاست، راننده‌‌اش کیست و بارش کجاست. یک شرکت حمل وقتی اطلاعات راننده را داشته باشد و صاحب بار را هم بشناسد، عملا در بلندمدت سراغ صاحب بار می‌رود و چون خودش دارد بارنامه را صادر می‌کند، قیمت را به راحتی می‌تواند پایین بیاورد و بازارگاه را حذف کند. این موضوع باعث می‌شود که بازارگاه‌ها نتوانند کارآمد باشند.
صدور بارنامه توسط یک شرکت به یکسری مجوز از سازمان راهداری نیاز دارد. شرکتهای بزرگ‌مقیاسی هم وجود دارند که از بازارگاه‌ها حمایت می‌کنند. شرکتهای حمل سراسری که 30 درصد از سهم بازارگاه‌ها را داشته باشند، می‌توانند شرکت بزرگ‌مقیاس شوند به این معنی که بارنامه الکترونیک در سراسر کشور از تمامی مبادی به تمامی مقاصد ارسال کنند. پیش‌نیاز این موضوع این است که شرکت حمل حتی ماشین ناوگان ملکی داشته باشد و من فکر می‌کنم به خاطر اینکه سازمان راهداری شرکت‌ها را متوجه کند که این شرکت‌ها نیاز دارند تا حتما یک دارایی داشته باشند، داشتن ناوگان ملی را برای این کار الزامی دانسته تا شرکت‌هایی که می‌خواهند صدور بارنامه کنند آنجا یک اعتبار داشته باشند. نکته اینجاست که در صنعتی که می‌خواهیم آن را دیجیتال کنیم، فرضیه‌های فکری همچنان سنتی است؛ از جهتی دارایی سامانه‌های دیجیتال جزو دارایی‌ها شناخته نمی‌شود و تنها ناوگان جزو دارایی شناخته می‌شود. در صورتی که هزینه ایجاد سامانه کمتر از خرید یک خودروی سنگین نیست. شرکت حمل سنتی، ناوگان خریداری کرده و هر روز با افزایش نرخ تورم، به دارایی آن اضافه می‌شود. اما شرکتی که می‌خواهد کار دیجیتال انجام دهد، نیروی تخصصی استخدام می‌کند که هر روز در پرداخت هزینه‌ها و تامین سرمایه دچار مشکل می‌شود. با توجه به شرایط موجود سرمایه‌گذارهای خارجی نیز کمتر وارد کشور می‌شوند و عملا دچار مشکلاتی می‌شوند که شاید بعد از چند سال بازگشت اصل سرمایه‌اش هم به دشواری انجام شود. این موضوع باعث شده که صنعت حمل و نقل دیجیتال آن طور که باید و شاید پیشرفت و توسعه پیدا نکند که بخش زیادی از آن به قوانین و مقررات برمی‌گردد.
نکته بعدی اینجاست که زمانی که صحبت از صنعت دیجیتال می‌شود، مهم‌ترین موضوع «اطلاعات» است که دست سازمان راهداری است؛ زیرا اطلاعات همه بارنامه‌های صادر شده دست سازمان راهداری بوده و سازمان راهداری می‌تواند با هوشمندی این اطلاعات را در اطلاعات بازارگاه‌ها بارگذاری کرده، به این صورت که نام صاحبان بار یا شماره تلفن راننده را نیاورد.
اما زمانی که بقیه پارامترها مثل قیمت، مبدأ و مقصد را ارائه دهند، این بازارگاه‌ها می‌توانند این داده‌ها را آنالیز کرده و کشف قیمت کنند. زیرا کمیسیون قانونی برای شرکت‌ها 8 تا 10 درصد بوده اما در عمل شاید به بالای 20 تا 30 درصد هم برسد. کاهش 20 تا 30 درصدی کمیسیون شرکتهای حمل به معنی کاهش 20 درصدی قیمت نرخ حمل است، چراکه کل بازار صنعت حمل و نقل بین 7 تا 10 درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد. هزینه‌های غیرمستقیم دیگرشامل کاهش زمان راننده در رفت و برگشت برای گرفتن بارنامه و معطلی راننده برای گرفتن بار است.
بعضا مشکل بعدی که وجود دارد، بحث بار برگشت است که درواقع مشکل بار برگشت هم با دیتاها و اطلاعات حل می‌شود. یک راننده به شهری می‌رود و در آن شهر میداند که آنجا بار برگشت ندارد. چرا بار برگشت ندارد؟ چون یا باید به دلال‌های بار یا به شرکتهای حمل و نقل دیگری رجوع کند که با کمترین میزان سود قطعا بار را به او معرفی می‌کنند چون می‌دانند راننده می‌خواهد برگردد و عملا می‌تواند با هر قیمتی برگردد. ممکن است مثلا مسیر رفت برای راننده 8 میلیون تومان باشد اما برگشت همان بار 4 میلیون باشد. این به معنی اختلاف در قیمت حمل در رفت و برگشت است.
در دنیا به این صورت است که وقتی رانندهای می‌خواهد به شهری برود که میداند آنجا بار برگشت وجود ندارد، عملا کرایه رفت را افزایش می‌دهد برای اینکه هزینه‌هایش دربیاید؛ چه بسا طبق آمار غیررسمی‌ای که در کشور وجود دارد، عملکرد کشور در شاخص Dead head (جابه‌جایی کامیون‌ها بدون بار در جاده‌ها) بالای 30 درصد است، در صورتی که همین آمار در برخی از کشورهای همسایه حتی بسیار بهتر است.
با اشتراک این اطلاعات این شاخص می‌تواند به زیر 10 درصد برسد. اما چون این اطلاعات در انحصار سازمان راهداری است، این موضوع باعث می‌شود بار رفت گران‌تر شده و دوباره منجر به افزایش قیمت بار شود.
درواقع سیستم حمل و نقل بهره‌ور نیست. مشکل این است که هیچ دیتای مربوط به حمل بارها درباره قیمت، مبادی، مقاصد و ناوگان که دیتای حساس و شخصی هم نیست در اختیار بازارگاه‌ها قرار نمی‌گیرد.
نکته بعدی اینکه بازارگاه‌ها براساس دارایی‌های فیزیکی و غیرفیزیکی اعتبارسنجی شوند، به‌ویژه دارایی‌های مرتبط با محصولات دیجیتال و یک ارزیابی فنی شوند و اصلا درباره صدور بارنامه آموزش داده شده و به آنها مجوز صدور بارنامه به صورت محدود بدهند تا بتوانند بار صاحب‌‌بار و رانندهای راکه دارند با هزینه بازاریابی انجام‌شده حفظ کنند. زیرا درآمد بازارگاه‌ها در بخش معرفی صاحب بار به راننده تنها از محل حق اشتراک بوده که هزینه جذب صاحب بار و هزینه جذب راننده به مراتب بیشتر از آن است که در بلندمدت توجیه‌پذیر نبوده و به خاطر همین است که شاهد هستیم از تعداد30 شرکت حمل و نقل بازارگاهی ثبت شده، تنها شرکتهای اندکی به درآمدزایی رسیده‌اند.
موضوع دوم این است که بازارگاه‌ها باید بتوانند بارنامه را صادر کرده و از آن کمیسیون دریافت کنند. وقتی این کار در انحصار یک شرکت حمل و نقل سنتی باشد، عملا بازارگاه‌ها مجبورند با آن شرکت‌ها مجدد قرارداد بسته و آن موقع دیگر دستشان زیر تیغ این شرکت‌ها است. درواقع آن شرکت‌ها به واسطه صدور بارنامه تبدیل می‌شوند. برای بازارگاه‌ها زیرساخت درست و قوانین مشخص و مدونی تدوین نشده است. اما از جهت اهمیت، شایدیکی از مهم‌ترین موضوعات کشور است که باید به آن پرداخته شود چون صنعت حمل و نقل سهم بازار خیلی زیادی داشته و بهره‌وری در این صنعت می‌تواند به بهره‌وری در اقتصاد کشور بینجامد و سهم زیادی در بهره‌وری سرانه تولید ملی کشور داشته باشد.
سازمان راهداری باید بخشی از جنس بدنه دیجیتال را برای تصمیم‌گیری در حوزه بازارگاه‌ها مشخص کند. مدیری که در سیستم سنتی کار کرده، در جریان مسائل و معضلات شرکتهای دیجیتال و بازارگاه‌ها نیست و نمی‌تواند تصمیمات درستی برای بازارگاه‌ها بگیرد. اگر اشتراک‌گذاری اطلاعات بار‌نامه‌ها برای بازارگاه‌ها صورت گیرد، هم قیمت حمل در کشور پایین می‌آید و هم دریافتی رانندگان منطقی‌تر خواهد شد. همچنین این موضوع می‌تواند باعث کاهش ریسک مواردی مانند اعتصاب رانندگان نیز بشود و شرکتهای تولیدکننده می‌توانند با هزینه کمتری کالای خودشان را به دست مصرف‌کننده برسانند که هم روی نرخ تورم کشور تاثیرگذار بوده و هم می‌تواند تاثیر مثبتی روی بحث صادرات و درآمد دلاری کشور داشته باشد.
