هرچند گفته می‌شود با افزایش قیمت، خودروسازان بزرگ ایران خودرو و سایپا (و پارس‌خودرو) کمتر زیان می‌کنند، با این حال به نظر می‌رسد مجوز قریب‌الوقوع ستاد تنظیم بازار نمی‌تواند خودروسازی را به صورت دائم از ورطه زیان‌دهی نجات داده و به صنعتی سودده تبدیل کند.

چند هفته پیش بود که خبر رسید قیمت خودروهای داخلی با مجوز ستاد تنظیم بازار به طور متوسط  تا مرز ۱۹درصد افزایش یافته است. گفته می‌شد قیمت‌های جدید طوری تعیین شده‌اند که با هزینه تولید خودروسازان تناسب دارند و آنها دیگر زیان نخواهند کرد. هرچند افزایش قیمت در کمتر از ۴۸ ساعت با دستور رئیس‌جمهور منتفی شد، با این حال، در ادامه اخباری مبنی بر صدور مجوز افزایش قیمت در آینده نزدیک منتشر شد. ابتدا این وزیر صنعت، معدن و تجارت بود که اعلام کرد از این پس ستاد تنظیم بازار مسوول تعیین قیمت خودروهای داخلی است. همچنین مسوولان سازمان بورس نیز خبر از جلب نظر موافق رئیس‌جمهور برای به جریان افتادن دوباره افزایش قیمت خودرو دادند. با توجه به این اظهارات، به نظر می‌رسد قیمت خودروهای داخلی در نهایت چند درصدی افزایش خواهد یافت.

اگر طبق آنچه ابتدا عنوان شده بود، قیمت خودروهای داخلی متناسب با هزینه تولید و با اندکی سود تعیین شود، طبعا خودروسازان دیگر از ناحیه تولید و فروش محصولاتشان زیان نخواهند دید. این در حالی است که زیان انباشته آنها فعلا همچنان خودنمایی خواهد کرد و به این زودی‌ها جبران آن امکان‌پذیر نیست. به عبارت بهتر، با قیمت‌های جدید، تولید آینده خودرو مشمول ضرر نخواهد بود، اما زیان انباشته، فعلا از بین نخواهد رفت حداقل در کوتاه‌مدت. این در حالی است که افزایش چنددرصدی قیمت نمی‌تواند خودروسازان را حتی به صورت مقطعی از زیان تولید خارج کند.

طبق آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان بزرگ وابسته به دولت آمده، زیان انباشته آنها تا پایان شهریور امسال به بالای ۶۰هزار میلیارد تومان رسیده است. منهای این، خودروسازان ده‌ها‌هزار میلیارد تومان بدهکارند که یک فقره آن، بدهی ۳۰هزار میلیارد تومانی به قطعه‌سازان است. این آمار و ارقام نشان می‌دهد افزایش قیمت قریب‌الوقوع خودروها به نوعی خونی تازه در رگ‌های تولید است که مانع مرگ خودروسازی خواهد شد، اما اینکه خودروسازان را به بنگاه‌هایی پویا و سرحال تبدیل کند، فعلا قابل تحقق نیست. یکی از ابهامات در مساله افزایش قیمت خودرو این است که مشخص نیست طرح موردنظر شناور خواهد بود یا قیمت‌ها طبق سلیقه دولت تغییر می‌کنند. هنوز ستاد تنظیم بازار اطلاعیه خاصی درباره مسوولیت جدید خود در حوزه خودرو صادر نکرده و مشخص نیست تغییر قیمت در چه بازه‌های زمانی و با چه شرایطی رخ خواهد داد. این در حالی است که برای توقف دائم تولید خودروهای زیان‌ده، نیاز است ستاد تنظیم بازار قیمت‌ها را بر اساس هزینه‌های تولید روز تعیین و به اصطلاح آپدیت کند. طبعا اگر قرار باشد قیمت خودرو بی‌توجه به هزینه‌های روز تولید و طبق سلیقه ستاد تنظیم بازار در فواصل زمانی طولانی تغییر کند، بازگشت خودروسازان به زیان‌دهی اصلا بعید نیست.

نکته دیگر اینجاست که زیان نکردن تنها یک بخش ماجرا در خودروسازی ایران است و بخش مهم دیگر تبدیل خودروسازان به بنگاه‌هایی سودده است. وقتی خودروسازان سودده شوند، نفع این اتفاق اولا به سهامداران بورس می‌رسد و ثانیا به مشتریان. سهامداران در این سال‌ها به دلیل قیمت‌گذاری دستوری معمولا سود چندانی از ناحیه خودرو نکرده و گاهی حتی متضرر هم شده‌اند، زیرا خودروسازی زیان‌ده بوده است. حالا اما اگر سیاست اصلاح قیمت دولت در حوزه خودرو به سمت به روزرسانی پایدار قیمت (متناسب با هزینه تولید) برود و در نهایت به لغو قیمت‌گذاری دستوری بینجامد، سهامداران می‌توانند به تداوم سود امیدوار باشند.

    افت و خیز زیان خودروسازان

اما مرور صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور طی چند  سال گذشته نشان می‌دهد در بیشتر مقاطع مبلغ فروش کمتر از بهای تمام شده تولید بوده است. طبق گزارشی که خودروسازان به بورس داده‌اند، طی بازه زمانی ۱۳۹۵ تا پایان نیمه نخست ۱۴۰۰، به جز دو سال (۹۵ و ۹۶) در دیگر مقاطع معمولا قیمت فروش خودروسازان کمتر از هزینه تولیدشان بوده است. مبالغی که خودروسازان به‌عنوان «هزینه تولید» به بورس ارائه داده‌اند، در واقع بهای‌خام به شمار می‌رود، حال آنکه به گفته آنها، با احتساب هزینه مالی، اداری، فروش و...، قیمت تمام شده بسیار بالاتر از نرخ خام در این سال‌ها بوده و هست. این نکته را البته نباید فراموش کرد که اعداد و ارقام اعلامی ‌به‌عنوان «مبلغ بهای تمام شده»، بهای خام تولید است و سایر مبالغ از جمله هزینه‌های مالی و... در آنها لحاظ نشده است. به عبارت بهتر، هرچند در بعضی سال‌ها بهای فروش بیش از بهای تولید بوده، بنابراین در نگاه اول، خودروسازان سود کرده‌اند؛ با این حال آنها می‌گویند با اضافه شدن «سایر هزینه‌ها»، گاهی قیمت تمام‌شده از بهای تولید بالاتر رفته و زیان نصیبشان شده است.

در این بین، ایران خودرو در سال ۹۵ نزدیک به ۲۳هزار و ۵۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و در مقابل، حدود ۲۵‌هزار و ۷۹۰ میلیارد تومان کسب درآمد از ناحیه فروش داشته است. بنابراین طی سال تحت بررسی، اختلاف بهای فروش و تولید خام ایران‌خودرویی‌ها عدد ۲‌هزار و ۲۴۰ میلیارد تومان را نشان می‌دهد.

طبق صورت‌های مالی ایران خودرو، این شرکت در سال ۹۶ هم بهای فروشی بیش از بهای خام تولید داشته است. آبی‌های جاده مخصوص توانسته‌اند در این سال بهای فروش خود را به حدود ۳۱‌هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان برسانند، حال آنکه مبلغ بهای تمام شده خام تولیدشان حول و حوش ۲۹‌هزار و ۵۹۰ میلیارد تومان بوده است. این در حالی است که ایران خودرو در سال ۹۷ نزدیک به ۲۳‌هزار و ۶۲۰ میلیارد تومان صرف تولید کرده، اما بهای فروش آن ۲۰‌هزار و ۴۰۵ میلیارد تومان بوده است. بنابراین اختلاف بهای تولید و فروش در سال تحت بررسی، ۳‌هزار و ۲۱۵ میلیارد تومان بوده است. اینکه چرا در سال ۹۷ چنین اتفاقی برای ایران خودرو افتاده و بهای خام تولید از مبلغ فروش پیشی گرفته، بیش از هر مساله دیگری با تحریم و به تبع آن، رشد شدید هزینه‌های تولید در ارتباط بوده است. ایران خودرو طی سال ۹۸ نیز با افزایش بهای تولید نسبت به مبلغ فروش مواجه بود، چه آنکه حدود ۳۸‌هزار و ۲۱۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، اما در مقابل، درآمدی حدود ۳۳‌هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش نصیب این شرکت شده است. ایران خودرو در سال ۹۹ نیز بیش از ۷۸‌هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان صرف تولید کرده، با این حال از محل فروش محصولات، کمی ‌بیش از ۶۷‌هزار میلیارد تومان درآمد داشته است. در نهایت طی نیمه نخست امسال نیز مبلغ بهای تمام شده محصولات ایران خودرو به ۴۶‌هزار میلیارد تومان رسیده، اما مبلغ فروش کمتر از ۴۴‌هزار میلیارد تومان بوده است.

از ایران‌خودرو بگذریم و به سایپا برویم و ببینیم هزینه‌های تولید و بهای فروش محصولات این شرکت طی بازه زمانی تحت‌بررسی چقدر بوده است. سایپایی‌ها طی سال ۹۵ نزدیک به چهار‌هزار و ۹۲۰ میلیارد تومان صرف بهای تمام شده تولید کرده‌اند، اما بهای فروش آن پنج‌هزار و ۸۷۲ میلیارد تومان اعلام شده است. در سال ۹۶ هم سایپایی‌ها نزدیک به هفت‌هزار و ۱۰۴ میلیارد تومان صرف تولید محصولات‌شان کرده‌اند و در مقابل، حدودا ۹‌هزار و ۴۳ میلیارد تومان مبلغ فروش‌شان بوده است.  در سال ۹۷ اما نسبت هزینه و فروش محصولات سایپا عکس شده؛ به طوری که ۱۰‌هزار و ۴۳۰ میلیارد تومان مبلغ بهای تمام‌‌‌‌شده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش، عدد هشت‌هزار و ۴۷۵ میلیارد تومان را نشان می‌دهد. طی سال ۹۸ بهای تولید محصولات سایپا به ۱۳‌هزار و ۳۷۷ میلیارد تومان می‌رسد، اما مبلغ فروش کمی ‌بیش از ۱۳‌هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان ثبت می‌شود. سایپایی‌ها در سال ۹۹ کمی‌ بیش از ۱۶‌هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش درآمد کسب می‌کنند، حال آنکه هزینه تولیدشان به نزدیکی‌های ۱۸‌هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان می‌رسد. در نهایت اما مبلغ فروش سایپا در پایان شهریور امسال به ۱۶‌هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان می‌رسد، آن هم در حالی که بیش از ۱۷‌هزار میلیارد تومان صرف تولید این محصولات شده است.

به پارس‌خودرو برویم و ببینیم سومین خودروساز بزرگ ایران چه کارنامه‌ای در بحث بهای تولید و فروش در بازه زمانی تحت بررسی از خود به‌جا گذاشته است. در سال ۹۵ مبلغ فروش پارس‌خودرو چهار‌هزار و ۳۳۳ میلیارد تومان بوده، اما بهای خام تولید این شرکت حدودا سه‌هزار و ۸۹۶ میلیارد تومان ثبت شده است. در سال ۹۶ نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو عدد ۶‌هزار و ۶۷۹ میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما مبلغ بهای تمام‌شده تولید آن، ۶‌هزار و ۱۴۶ میلیارد تومان اعلام شده است. طی سال ۹۷ اما داستان ایران‌خودرو و سایپا برای پارس‌خودرو هم تکرار شده، چه آنکه مبلغ بهای تمام شده تولید این شرکت با عدد چهار‌هزار و ۲۵۴میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی سه‌هزار و ۸۵۲ میلیارد تومان جلو زده است. در سال ۹۸ هم پارس‌خودرو ‌هزار و ۱۵۲ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و از محل فروش، ‌هزار و ۹۶ میلیارد تومان به دست آورده است. پارس خودرویی‌ها در سال ۹۹ نزدیک به چهار‌هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتشان کردند، اما مبلغ فروش آنها به چهار‌هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان هم نرسید. در نهایت در پایان شهریور امسال نیز مبلغ فروش پارس خودرو به کمی ‌بیش از چهار‌هزار میلیارد تومان رسید، حال آنکه حدود چهار‌هزار و ۱۶۵ میلیارد تومان به عنوان مبلغ بهای تمام شده تولید این شرکت به ثبت رسیده است.