این مشکلات در بخش دولتی تا اندازه‌ای متفاوت است. زیرا در نهایت حمایت‌های مختلف دولتی از مسیرهای متفاوت این خودروسازان را حتی با حدود ۸۰ هزار میلیارد زیان انباشته سرپا نگه می‌دارد، اما در بخش خصوصی خبری از این حمایت‌ها نیست. برای مثال می‌توان به بهمن موتور به عنوان یک تولیدکننده قدیمی ‌بخش خصوصی نگاه کرد. شرکتی که با دو محصول دیگنیتی و فیدلیتی امسال توانسته سهم خوبی از بازار را به خود اختصاص دهد.  از مسائل کیفیت و مهندسی محصول در بهمن موتور که مباحثی تکنیکی و فنی هستند اگر بگذریم، باید به قیمت‌گذاری بسیار هوشمندانه این شرکت به خصوص برای خودروی فیدلیتی اشاره کنیم. در حالی فیدلیتی با قیمت حدود ۶۵۵ میلیون تومان برای اولین بار روانه بازار شد که با توجه به قیمت‌گذاری محصولات رقیبان، اغلب کارشناسان عقیده داشتند این خودرو با قیمتی نزدیک به ۸۰۰ میلیون تومان به فروش می‌رسد، اما عمق داخلی‌سازی بالا و تلاش بهمن برای پایین نگه داشتن قیمت تمام شده فیدلیتی باعث شد‌ این خودرو با قیمتی غیرقابل رقابت به فروش برسد و همین موضوع شوکی به بازار کراس‌اوورهای ۵ و ۷ نفره داد تا شیب افزایش قیمت این خودروها کاهش پیدا کند. اما این همه ماجرا نیست. اگر نگاهی به هزینه‌های تولید فیدلیتی در ایران بیندازیم، خواهیم دید قیمت‌گذاری این خودرو به عنوان الگویی از قیمت‌گذاری رقابتی در کشور، نه تنها به دلیل حاشیه سود پایین سازنده کاری سخت به حساب می‌آید، بلکه حفظ قیمت رقابتی این خودرو نیز کاری بسیار دشوار است. به طور مثال به گفته سازنده هزینه‌های حمل از کارخانه به بنادر در چین و از آنجا به گمرک بندرعباس برای هر خودرو حدود ۴۵۰۰ دلار است که ۱۱درصد ارزش افزوده، هزینه‌های پلاک، بیمه، مالیات، تعرفه ۲۳ درصدی واردات، هزینه‌های استاندارد، THC، انبارداری در بندر و حمل از بندرعباس به تهران و سپس برگشت کانتینر از تهران به بندرعباس به آن افزوده می‌شود. همچنین هزینه مالی حدود ۱۰درصد برای ۶ ماه از زمان سفارش‌گذاری تا فروش و... نیز وجود دارد. از دیگر هزینه‌های تولید این خودرو باید به پرداخت بیش از ۹۰میلیون تومان توسط این شرکت به صورت مستقیم بابت ارزش افزوده، مالیات، بیمه، شماره‌گذاری و هزینه حمل به نمایندگی‌های فروش و سود ۵/ ۲درصدی  نمایندگی‌های فروش را نیز اضافه کرد. پک‌های CKD فیدلیتی ارزش ۲۲۵۰۰ دلاری (بر اساس دلار ۲۷۰۰۰ تومان) دارد که عوارض گمرکی پک‌های CKD و هزینه‌های پروسه تولید در ایران به همراه چند هزینه خرد دیگر همراه استهلاک صدها میلیارد تومان سرمایه‌گذاری، ۵ سال گارانتی و  یک سال سرویس دوره‌ای رایگان قیمت نهایی این خودرو را مشخص می‌کند. از این رو سازنده سودی پایین‌تر از حد رایج بین خودروسازان برای خود در نظر گرفته است تا این خودرو با قیمتی مناسب (با توجه به شرایط) به دست خریداران برسد.  البته بخشی از مشکلات موجود در بخش تولید حاصل بخشنامه‌ها و دستورات یک‌شبه و نسنجیده‌ای هستند که از سوی ۳۲ نهاد، ارگان یا سازمان‌ها‌ی مختلف مرتبط برای صنعت خودرو صادر می‌شوند. این مشکلات همان دست‌انداز‌های راه تولید به حساب می‌آیند که کارشناسان صنعت خودرو آنها را به خود‌تحریمی‌ تعبیر می‌کنند، اما بخش دیگری از مشکلات نیز دامن‌گیر خودروسازان سراسر جهان است. به طور مثال از زمان شیوع ویروس کرونا در دو سال گذشته که باعث شده تولید قطعات الکترونیکی در جهان کاهش پیدا کند، بسیاری از تولیدکنندگان بزرگ جهان همچون تویوتا، فولکس واگن و جنرال موتورز با کاهش تولید بر اثر کمبود تراشه‌های الکترونیکی رو‌به‌رو شده‌اند.

کمبود تراشه‌های الکترونیکی در ایران نیز برای خودروسازان مشکلاتی را به وجود آورده است و به همین دلیل تیراژ  تولید بعضی از خودروها به دلیل کمبود این قطعات کاهش چشم‌گیری را تجربه می‌کند. حتی خودروی جدیدی چون فیدلیتی نیز که عمق داخلی‌سازی بالایی دارد به دلیل بهره‌مندی از تراش‌های نسل جدید و پیشرفته که در ایران ساخته نمی‌شود، با کاهش روند تجاری‌سازی تولیدات رو‌به‌رو شده است که به گفته سازنده هر چند آن‌قدرها روی قیمت تمام شده این خودرو تاثیرگذار نیست، اما موجب تاخیر در تجاری‌سازی و تحویل این خودرو شده است.

از دیگر مواردی که تاثیر مستقیمی روی قیمت محصول نهایی دارد، قیمت حمل‌ونقل است و امروزه با ۷ برابر شدن هزینه حمل دریایی، نه تنها برای خودروسازی کشور بلکه برای همه صنایع در تمام جهان تبعات سنگینی در پی داشته است. در اصل افزایش تقاضا در برابر کمبود کانتینر برای بارگیری و رشد قیمت حمل بار تهدیدی جدی برای بازار خودرو شده است. به عنوان مثال برای حمل یک کانتینر ۴۰ فوت از چین به ایران که می‌تواند برای تولید ۲/ ۲ دستگاه خودرو قطعات را در خود جای دهد از ۲۸۰۰ دلار به ۸۲۰۰ دلار افزایش یافته است که به ازای هر خودرو با احتساب تعرفه گمرکی ۴۵۰۰ دلار (بر اساس دلار ۲۷۰۰۰ تومان)  هزینه می‌شود و این قیمت هر روز رو به افزایش است.

با این حال، خودروسازان کشور به ویژه در بخش خصوصی دست روی دست نگذاشته‌اند و فعالیت‌های آنها در حوزه‌های سبک و سنگین ادامه دارد. در این مسیر داخلی‌سازی محصولاتی چون فیدلیتی و دیگر خودروهای تولیدی در کشور را باید به فال نیک گرفت. زیرا در این مسیر ارزشی به نام «دانش فنی» حاصل می‌شود که خود در توسعه محصول و در کل صنعت خودرو کشور نقشی اساسی دارد. شاید وقت آن رسیده باشد که وزارت صمت نیز که خونی تازه در رگ‌هایش جریان دارد، با بررسی خودتحریمی‌های موجود، مسیر تولید‌کنندگان واقعی را خالی از دست‌انداز کند.