هشداری برای ادامه کمبود کشتی‌های کانتینری
به گزارش بخش ترجمه شرکت‌ها، به نقل از بیزینس پرس، خاویر دستریائو، مدیر ارشد مالی شرکت Zim، یکی از بزرگ‌ترین گروه‌های کشتیرانی جهان، در این خصوص اظهار کرد عرضه محدود کشتی‌ها یک تهدید بزرگ بالقوه برای این صنعت است، زیرا بسیاری از شرکت‌ها تا همین امسال برای سفارش ظرفیت جدید ناوگان خود تردید داشته‌اند، در حالی که موعد اسقاط بسیاری از کشتی‌های قدیمی نیز به تاخیر افتاده است. وی افزود: ما در حال بررسی خطرات احتمالی فشار بر عرضه خدمات از طرف کشتی‌های آماده به خدمت هستیم؛ ما از یک بازه زمانی سه، چهار یا پنج ساله صحبت می‌کنیم. اندی کیس، مدیر اجرایی شرکت کلارکسون، بزرگ‌ترین کارگزار حمل‌ونقل جهان، هشدار خود را تکرار کرد و گفت: تعداد کارخانه‌های کشتی‌سازی در سطح جهان از سال ۲۰۰۷ دو‌سوم کاهش یافته و به حدود ۱۱۵ واحد رسیده است. او تاکید کرد: ما فرسنگ‌ها دورتر از عرضه بیش از نیاز در صنعت حمل‌ونقل دریایی هستیم. پس از آنکه گروه‌های حمل و نقل کانتینری طی سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ سود بی‌سابقه‌ای به‌دست آوردند و بعد از افزایش تقاضا برای حمل کالا و افزایش نرخ باربری از نیمه دوم سال گذشته، کشتی‌های فعال سفارش‌های زیادی دریافت کردند.
بر اساس گزارش بخش تحلیلی Clarksons Research، شرکت‌های کشتیرانی سفارش کشتی‌هایی با قابلیت حمل کانتینرهای ۲۰ فوتی ۲/ ۳ متری را تا سال ۲۰۲۱ داده‌اند که بیشترین میزان در سال تا‌کنون بوده است؛ اما نگرانی‌هایی وجود دارد که این تعداد هنوز هم برای برآوردن تقاضای جهانی تقریبا کافی نخواهد بود. سفارش‌های جدید معادل ۲۰درصد از ظرفیت ناوگان فعلی است. هرچند از حدود ۱۰درصد ظرفیت در سال ۲۰۱۹ بالاتر است، اما هنوز بسیار کمتر از سطح ۶۰درصد ظرفیت در ۲۰۰۷ است. این در حالی است که کمبود کشتی‌ها چشم‌انداز هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، هرچند به طور قطع کمتر از قیمت‌های گزاف کنونی خواهد بود. این صنعت در دهه گذشته با مشکل زیادی مواجه شده که افزایش سودآوری شرکت‌های کشتیرانی را به شدت تحت تاثیر قرار داده است و به عنوان مثال منجر به فروپاشی شرکت کشتیرانی هانجین کره جنوبی و ادغام اجباری آن شد. با وجود افزایش تقاضای جهانی، برخی از چهره‌های صنعت، هنوز به طور خصوصی نگرانی خود را در مورد سفارش‌های بیش از حد صنعت حمل‌ونقل ابراز می‌کنند و از کمبود تجهیزات کانتینری و تنگناهای زیرساختی به عنوان موضوعات مهم‌تر یاد می‌کنند؛ اما فقدان ظرفیت اضافی به این معنا است که زنجیره‌های تامین حتی بیشتر در معرض اختلالات پیش‌بینی نشده قرار خواهند گرفت، مانند بسته شدن یکی از بنادر چین که تجارت جهانی را با مشکل مواجه کرده است.
یکی دیگر از دلایل تردیدها در این صنعت، نوع کشتی‌هایی است که با توجه به مقررات زیست‌محیطی کنونی می‌توان سفارش داد. قوانین جهانی در مورد بهره‌وری انرژی که از سال ۲۰۲۳ اجرا خواهد شد، علاقه‌مندان به کشتی‌های مجهز به سوخت گاز مایع را برانگیخته است، اما از اکتبر سال ۲۰۱۹ سفارش‌ها برای کشتی‌های گازسوز، در همان حد سفارش‌های قبلی متوقف شده است. سوخت LNG در مقایسه با سوخت‌های سنتی، انتشار گازهای گلخانه‌ای را حدود یک‌چهارم کاهش می‌دهد، اما این موضوع نیز بسیار بحث‌برانگیز شده، زیرا این سوخت باعث انتشار گازهای گلخانه‌ای قابل توجهی برای ۲۵ سال آینده خواهد شد. فعالان محیط زیست بر این باورند که این صنعت باید جهشی اساسی برای انتقال به سوخت‌های پاک مانند آمونیاک سبز یا هیدروژن داشته باشد. این در حالی است که شرکت مرسک، بزرگ‌ترین گروه حمل و نقل کانتینری جهان، به دلیل عدم اطمینان فنی و نظارتی کافی، از سفارش کشتی‌های جدید خود که با سوخت LNG حرکت می‌کنند، خودداری کرده است؛ اما Destriau و Case معتقدند شرکت‌های حمل‌ونقل باید LNG را به عنوان سوخت ناوگان خود بپذیرند و به جای انتظار برای فناوری‌های جدید، برای کاهش انتشار گازها هم‌اکنون اقدام کنند. شرکت زیم نیز امسال قراردادهای اجاره بلند‌مدت برای ۲۰ کشتی با سوخت LNG امضا کرده است. کیس در انتها اظهار کرد که به نظر من صحیح نیست که ۱۰ سال صبر کنیم و با خود بگوییم شاید تا آن زمان فناوری سوخت هیدروژن آماده استفاده در کشتی‌ها شود. وی گفت: تلاش ما در حال حاضر باید متمرکز بر کنار گذاشتن کشتی‌های فعال با سوخت‌های سنگین باشد.
