دبیر کمیته سرمایه‌گذاری در آزادراهها:
بهسازی آزادراهها در توان شرکت‌های احداث نیست
براساس نظر دبیر کمیته سرمایه‌گذاری در آزادراهها دولت باید در زمینه مشارکت در تامین بودجه بهسازی، تامین قیر موردنیاز و پرداخت مطالبات تبصره ۵ شرکت‌های احداث از درآمد آزادراه‌های واگذارشده به دولت شرکت‌های احداث را مساعدت کند.
خدایار خاشع می‌گوید: در زمینه پرداخت مطالبات تبصره ۵ شرکت‌های احداث آزادراهی از محل درآمد آزادراه‌های واگذار شده به دولت، ترتیبی اتخاذ شود که قدرالسهم مانده سرمایه‌گذاری هر آزادراه به‌عنوان ضمانت‌نامه یا پشتوانه صدور تضامین بانکی موردقبول بانک‌ها برای پرداخت تسهیلات برای تامین منابع مالی بهسازی مورد قبول قرار گیرد. البته انتظار می‌رود که وزارت راه در اسرع وقت مطابق قانون مطالبات تبصره ۵ شرکت‌ها را از محل درآمد آزادراه‌های در اختیار به شرکت‌های احداث پرداخت کند تا بهسازی مقدماتی شروع شود.
در این زمینه و مشکلات شرکت‌های فعال در زمینه احداث آزادراهها با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
کیفیت تعدادی از محورهای آزادراهی در دست بهره‌برداری مناسب نیست که سبب گله‌مندی استفاده‌کنندگان و باعث ورود دستگاه‌های قضایی و نظارتی شده است، نظر شما چیست؟
کاملا حق با شماست. کیفیت بعضی از محورهای آزادراهی با توجه به مدت طولانی و نحوه بهره‌برداری آزادراه مناسب نیست و مطابق قرارداد مشارکت مربوطه نیاز به بهسازی دارد، در این قراردادها تامین مالی هزینه بهسازی و روکش آزادراه به عهده شرکت احداث است و در گزارش هزینه درآمد منظم به قراردادها بودجه‌ای برای بهسازی منظور شده است، اما به علت افزایش افسارگسیخته قیمت‌ها و تورم بسیار زیاد سال‌های اخیر که در تاریخ اقتصاد کشور کم‌سابقه بوده و همچنین تغییرات عمده و تعیین‌کننده در سیاست‌گذاری دولت‌های مختلف در خصوص نحوه توزیع و قیمت‌گذاری کالاها ازجمله قیر، هزینه بهسازی آزادراهها طی ۱۰ سال گذشته به بیش از ۱۰ برابر افزایش‌یافته که چند برابر کل سرمایه‌گذاری اولیه ساخت آزادراه است. ازاین‌رو تامین مالی بودجه بهسازی در توان شرکت‌های احداث آزادراهی نیست و با توجه به اینکه بیش از ۱۰ سال از زمان شروع بهره‌برداری اکثر آزادراه‌های در دست بهره‌برداری می‌گذرد عموما نیاز به بهسازی و اجرای روکش دارند و در صورت عدم بهسازی آزادراهها خسارت جبران‌ناپذیری به این سرمایه ملی کشور که بیش از ۲۰۰هزار میلیارد تومان ارزش دارد وارد خواهد شد.
راهکار پیشنهادی شما برای حل مشکل چیست؟
شرکت‌های احداث آزادراهی در جلسات متعددی که در کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها در مورد مساله بهسازی آزادراهها داشتند، این بود که با توجه به اینکه مردم توان پرداخت هزینه‌های واقعی استفاده از آزادراه را ندارند، پیشنهاد حل این مشکل را در مساعدت در تامین مالی و هزینه‌های بهسازی آزادراهها در چهاربند به وزارت راه و شهرسازی تقدیم کردند که شامل مشارکت دولت در تامین بخشی از بودجه موردنیاز بهسازی و روکش، تامین قیر موردنیاز (لازم به یادآوری است که وزیر محترم راه و شهرسازی وقت نیز طی نامه شماره ۰۲/ ۱۰۰/ ۱۷۵۷۵ مورخ ۶/ ۴/ ۱۳۹۴ به معاونت اول محترم ریاست جمهوری که پیوست است، درخواست کرده بود قیر موردنیاز روکش و بهسازی آزادراهها توسط دولت تامین شود.) پرداخت مطالبات تبصره ۵ شرکت‌های احداث آزادراهی از محل درآمد آزادراه‌های واگذارشده به دولت، ترتیبی اتخاذ شود که قدرالسهم مانده سرمایه‌گذاری هر آزادراه به‌عنوان ضمانت‌نامه یا پشتوانه صدور تضامین بانکی مورد قبول بانک‌ها برای پرداخت تسهیلات برای تامین منابع مالی بهسازی مورد قبول قرار گیرد.
البته انتظار می‌رود وزارت راه در اسرع وقت مطابق قانون مطالبات تبصره ۵ شرکت‌ها را از محل درآمد آزادراه‌های در اختیار به شرکت‌های احداث پرداخت کند، تا بهسازی مقدماتی شروع شود.
وزارت راه ۹ پروژه آزادراهی را به‌عنوان پروژه‌های «جهش تولید» معرفی کرده بود که مقرر بود تا پایان این دولت به بهره‌برداری برسند. در سال گذشته دو پروژه به بهره‌برداری رسید، شما فکر می‌کنید چند پروژه دیگر تا پایان این دولت به بهره‌برداری برسد؟
بله، وزارت راه ۹ پروژه آزادراهی به طول ۶۵۱ کیلومتر را در چارچوب پروژه‌های آزادراهی موسوم به «جهش تولید» برای بهره‌برداری تا پایان این دولت هدف‌گذاری کردند که دو پروژه مهم آزادراهی به طول ۲۲۱ کیلومتر شامل پروژه‌های کنارگذر شرقی اصفهان به طول ۶۳ کیلومتر و آزادراه کنارگذر جنوبی تهران به طول ۱۵۸ کیلومتر را در سال گذشته به بهره‌برداری رساندند؛ ولی پیش‌بینی من این است که از هفت پروژه دیگر احتمالا ۷۵ کیلومتر آزادراه شامل قطعه دوم آزادراه اراک-خرم‌آباد یعنی محدوده بروجرد- خرم‌آباد به طول ۶۸ کیلومتر و تونل البرز در پروژه منطقه دوم آزادراه تهران- شمال به طول ۷ کیلومتر به بهره‌برداری برسد و احتمالا ۳۵۵کیلومتر از این ۶۵۱ کیلومتر در این دولت به بهره‌برداری نخواهد رسید و امید است درصورت تامین اعتبار و رفع موانع تا پایان سال جاری به بهره‌برداری برسد.
چرا قسمت عمده پروژه‌های جهش تولید آزادراهی در این دولت به بهره‌برداری نمی‌رسند؟
البته مسوولان و همکاران وزارت راه و شهرسازی در اجرای این پروژه‌ها تمام توان خود را مصروف داشتند که جای سپاس و امتنان دارد و در عدم تحقق ۵۵ درصدی این هدف‌گذاری، آنها قصور چندانی نداشتند و طبعا موانع زیادی در این امر نقش داشت که پررنگ‌ترین و مهم‌ترین آن عدم تامین منابع مالی این پروژه‌ها بود. تعداد زیادی از این پروژه‌ها پتانسیل و امکانات لازم را برای به بهره‌برداری رسیدن در این دولت داشتند و البته عوامل دیگری هم در این امر نقش داشتند که تعیین‌کننده و قابل‌ذکر هستند؛ مانند اعلام شاخص‌های غیرمنطقی تعدیل خصوصا در زمینه حمل مصالح پروژه‌ها، عدم تخصیص به‌موقع و کافی معادن تامین مصالح پروژه‌ها، فرسودگی ناوگان ماشین‌آلات راه‌سازی شرکت‌ها و وقفه در تامین مصالح اصلی پروژه مانند سیمان که در مقاطع مختلف به علت قطع گاز کارخانه‌های سیمان و اخیرا چندهفته است که به علت تغییر سیاست دولت در نحوه توزیع و قیمت‌گذاری آن در بورس با وقفه جدی مواجه شده است.
پیشنهاد شما به دولت جدید در رابطه با پروژه‌های حملونقل چیست؟
اولا با توجه به پروژه‌های مهم آزادراه، راه و راه‌آهن که در دست احداث وزارت راه و شهرسازی است و مراحل پایانی خود را طی می‌کند و عملکرد خوب این وزارت به دولت جدید پیشنهاد می‌کنم اجازه دهد حداقل این تیم تا پایان این پروژه‌ها به کار خود ادامه دهد.
توصیه دوم نهایی، مصوب و اجرایی کردن طرح جامع حملونقل است که بدون آن عملا اجرای پروژه‌ها به‌صورت راه رفتن در تاریکی است و طبعا منابع مالی محدود کشور در محل‌های لازم و حیاتی هزینه نخواهد شد.
توصیه سوم ترتیبی داده شود که در سیاست واگذاری پروژه‌ها، تنظیم فهرست‌های بها و شاخص‌های تعدیل در نظام فنی و اجرایی کشور مشورت واقعی با مجامع و اصناف و کارشناسان متصدی صورت پذیرد تا با واقعیت‌های اجرایی همخوانی داشته باشد.
توصیه چهارم عزم جدی در نوسازی ناوگان ماشین‌آلات راه‌سازی شرکت‌های راه‌سازی ازجمله اجازه ورود ماشین‌آلات راه‌سازی باکیفیت و مساعدت دردادن تسهیلات برای این امر است.
توصیه پنجم توجه جدی به بازار زیرساخت با استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای تامین مالی و سرمایه‌گذاری در طرح‌های عمرانی با ایجاد تفاهم ملی و جلب اعتمادبخش خصوصی و حل مشکلات متعدد آنان برای سرمایه‌گذاری بلندمدت در کشور است.
سایر توصیه‌ها شامل فعال کردن صندوق حملونقل در حمایت از سرمایه‌گذاری‌های زیرساخت حملونقل، توسعه لجستیک و حملونقل ترکیبی در کشور، ارتقای ایمنی و افزایش کارآیی بخش حملونقل، توسعه و استفاده از ظرفیت و جذابیت سفرهای عبوری ( ترانزیت) و ارتقای سطح کیفی و کمی است. در بخش حملونقل همگانی نیز شامل اصلاح الگوی تامین مالی مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور و رفع موانع و ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل است.
شما بارها در مصاحبه‌ها و مقالات به‌ضرورت تصویب و اجرای طرح جامع حمل و نقل پرداختید، ضرورت آن چیست و چرا به‌ثمر نمی‌رسد؟
سرمایه‌گذاری در زیربناهای حملونقل و زمان‌بندی بهینه اجرای پروژه‌ها در تمام شاخه‌های حملونقل باید با توجه به منابع مالی موجود براساس طرح جامع حمل و نقل صورت گیرد که در برنامه پنجم توسعه نیز بر آن تکلیف شده است. فقدان طرح جامع حمل و نقل از یکسو سبب ایجاد مشکلات فراوانی نظیر حاکمیت تقاضامحوری به‌جای نگاه مدیریت تقاضا، جزیره‌ای عمل‌کردن، تمرکز بر توسعه شبکه و بی‌توجهی به نگهداری شبکه و از سوی دیگر در فقدان طرح جامع موضوع انتخاب پروژه‌ها و اولویت‌بندی بین آنها نه براساس نیازها و منافع ملی بلکه براساس سلیقه‌ها، خواسته‌های سیاستمداران و در اختیار افراد و فشارهای گروهی و استانی خواهد بود. البته اکثر دولت‌های دو دهه گذشته در ابتدای امر از تصویب طرح جامع حملونقل دفاع کرده و آن را در صدر برنامه‌های خود مطرح کردند، ولی در عمل احساس کرده که این امر محدودیتی برای خود آنها ایجاد می‌کند از این‌‌رو طرح در مرحله‌های مقدماتی متوقف مانده است.
همچنین بحث غیرکارشناسی‌بودن بهای ردیف‌های فهرست‌های بها و ضرایب تعدیل بارها از طرف شما و سایر کارشناسان مطرح‌شده، چرا این مشکل حل نمی‌شود؟
فرمان توسعه کشور به عهده سازمان برنامه‌وبودجه کشور است که متاسفانه در طول دهه‌های پس از انقلاب به‌ویژه در دو دهه اخیر توجه سازمان برنامه‌وبودجه کشور بیشتر متوجه بخش بودجه خصوصا تامین یارانه‌ها بوده و اساسا از برنامه غفلت کرده است، باوجوداینکه اختیارات بسیار زیادی از دستگاه‌های اجرایی سلب و در اختیار این سازمان قرار گرفته است، لکن پاسخگویی این سازمان به شکل حداقلی است. در زمینه ابلاغ ضوابط، انتشار فهارس بها و شاخص‌های تعدیل نیز این‌گونه عمل‌شده و به‌رغم اینکه مطابق ضوابط ملزم به مشورت با نهادهای صنفی و انجمن‌های تخصصی است کمتر بهایی به این مشورت‌ها داده است و به علت اعلام بهای غیرواقعی و حتی در مواردی مانند هزینه حمل مصالح تا یک‌سوم قیمت واقعی سبب طولانی‌شدن دوره اجرای طرح‌ها و تحمیل هزینه‌های گزاف به آنها شده است.
فرسودگی ناوگان ماشین‌آلات راه‌سازی و حملونقل به معضل جدی تبدیل‌شده است، پیشنهاد شما برای حل مشکل چیست؟
ناوگان ماشین‌آلات شرکت‌های راه‌سازی بسیار فرسوده است و در سال‌های اخیر به‌علت ممنوعیت ورود انواعی از آنها و گران‌بودن تعدادی دیگر امکان نوسازی آن مقدور نشده است. متاسفانه همان سناریویی که برای خودروهای سواری مقدر شد برای خودروهای راه‌سازی هم تکرار شد، به اسم حمایت از تولید داخلی ورود ماشین‌آلات ممنوع و کارخانه‌های مونتاژکار داخلی اولا ظرفیت لازم برای تامین آن را نداشتند، ثانیا با وارد کردن قسمت عمده قطعات از چین و مونتاژ آن، دستگاه‌هایی باکیفیت به‌مراتب پایین‌تر از نوع چینی آن و به دوبرابر قیمت با زمان‌های تحویل طولانی به متقاضی عرضه می‌کردند و عملا خیلی از کارشناسان ماشین‌آلات شرکت‌ها معتقد بودند که جایگزینی این دستگاه‌ها درواقع نوسازی ناوگان نیست، بلکه عوض کردن یک ماشین فرسوده با دستگاه بی‌کیفیت بوده و معتقدند که بیش از ۱۵ سال از ورود و شروع به کار ناوگان سنگین و نیمه‌سنگین ساخت چین در بازار ایران به بهانه نوسازی ناوگان می‌گذرد و در این مدت ازلحاظ میزان کارآیی، کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت، میزان آلایندگی و از هر لحاظ که موردسنجش قرار می‌گیرد، نمره قبولی نگرفته و حاصلی جز اتلاف سرمایه ملی، طولانی و بی‌کیفیت‌شدن اجرای پروژه‌ها نداشته است، بنابراین به دولت جدید پیشنهاد می‌شود بر ادامه همان راه اصرار نداشته باشد و اجازه دهد که ماشین‌آلاتی با کیفیت و قیمت مناسب وارد کشور شود تا زمان و هزینه اجرای طرح‌ها کاهش و کیفیت آن افزایش یابد. البته به این امر نیز باید توجه شود که بهای ردیف‌های مربوطه در فهرست‌ها باید به نحوی تعیین شود که شرکت‌های راه‌سازی توان و تمایلی به نوسازی ناوگان خود داشته باشند، به‌طور مثال یک کامیون در یک نوبت ده‌ساعته حدود دو تا سه هزار تن کیلومتر مصالح را حمل می‌کند. در فهرست راه ۱۴۰۰ بهای هر تن کیلومتر حمل مصالح حدود ۴۰۰ تومان منظور شده و به‌طور متوسط یک کامیون یک‌میلیون تومان در روز کار می‌کند که ۵۰درصد آن هزینه است و قیمت یک دستگاه کامیون براساس نوع و برند آن حدود ۵/ ۲ تا ۴میلیارد تومان و سود بانکی این سرمایه سه تا پنج برابر درآمد آن است. ازاین‌رو با این سیاست و نگاه، امر نوسازی ناوگان صورت نخواهد پذیرفت یا با یک بولدوزر به قیمت ۱۰ میلیارد تومان با بهای ردیف‌های خاک‌برداری فهرست‌بها چه می‌توان کرد؟
برای اینکه سرمایه‌گذاران داخلی ترغیب شوند که در اجرای طرح‌های عمرانی و احداث زیرساخت‌ها مشارکت کنند چه باید کرد؟
به نظر من باید اول از همه نگاه دولتمردان و نمایندگان محترم مجلس به سرمایه‌گذاری در زیرساخت اصلاح شود. تاکنون دید این بزرگواران به سرمایه‌گذاری در احداث زیرساخت‌ها مانند خیرین راه‌ساز بود که این سرمایه‌گذاران برای فداکاری و انجام کار خیر جلب این مهم شده‌اند و هدف برداشت سود ندارند، بنابراین باید اول از همه این دید تغییر کند و پارامترهای لازم برای سرمایه‌گذاری شامل سود، امنیت سرمایه‌گذاری و پوشش ریسک فراهم شود. در شرایط کنونی هیچ‌کدام از این عوامل وجود ندارد و حتی در حالی که سایر بازارهای سرمایه‌گذاری نظیر بازار سرمایه، طلا، دلار و ملک و مانند آن در طی سال‌های گذشته سودهای قابل توجهی داشته‌اند، انتظار می‌رود که سرمایه‌گذار در احداث آزادراهها که همه ریسک‌ها را تحمل می‌کند با پرداخت مالیات کمتر از سپرده‌گذاری در بانک که کمترین بازدهی را داشته سود ببرد. این امر بیشتر شبیه به طنز است تا ترغیب سرمایه‌گذاران. از این رو همان‌طور که گفته‌اند «گذشته چراغ راه آینده است» اول مسائل و مشکلات سرمایه‌گذاران موجود را حل‌وفصل کنند تا دیگران نیز به این امر ترغیب شوند.
با توجه به سابقه بیش از چهل سال جنابعالی در اجرای پروژه‌های عمرانی خصوصا راه‌سازی، اکنون دغدغه اصلی شما چیست؟
در دو دهه اخیر شرکت‌های بزرگ راه‌سازی کشور علاوه بر پروژه‌های داخلی ده‌ها پروژه در کشورهای دیگر و خصوصا کشورهای همجوار انجام دادند و موردتقدیر قرار گرفتند، اما متاسفانه در ادامه مسیر امکان فعالیت پیدا نکردند و تعطیل شدند و مدیران آنها یا خانه‌نشین شدند یا مهاجرت کردند، در حالی که تجربه مدیریت آنها یک سرمایه ملی بود که از دست رفت.
ناوگان ماشین‌آلات راه‌سازی شرکت‌ها بسیار فرسوده شده‌اند و عموما توان کار ندارند، تعداد زیادی از مهندسان تحصیل‌کرده و باتجربه این کشور که هزینه گزافی بابت تحصیل و تجربه‌اندوزی آنها صرف شده به علت پیدا نکردن کار مناسب از کشور مهاجرت کردند و متاسفانه در چند سال اخیر به دلیل تعویق‌های طولانی در پرداخت حقوق نیروهای فنی و اپراتوری کارگاه‌ها به علت تاخیر در پرداخت پیمانکاران و عدم تناسب حقوق و هزینه زندگی تعداد زیادی از این نیروهای فنی کارگاه‌ها را ترک کرده و با تغییر شغل جذب کارهای غیرمولد و کاذب شده‌اند.
دغدغه اصلی من این است که اگر در آینده شرایط اقتصادی کشور مناسب شد، ناچار شویم برای اجرای پروژه‌های مهم کشور از پیمانکاران خارجی نظیر چینی‌ها و ترکیه‌‌ای‌ها استفاده کنیم.
