در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت احیاءریل ایرانیان تشریح شد
خطر در کمین فرصت طلایی حمل‌ونقل
روند کلی صنعت حمل‌ونقل را چگونه تحلیل می‌کنید و شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌ونقل ریلی در شرایط کنونی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟
بزرگ‌ترین دغدغه ما در صنعت افزایش حجم حمل بار است؛ برای رسیدن به این هدف، در تمامی اسناد بالادستی رشد قابل‌توجهی را برای افزایش حمل ریلی نسبت حمل جاده‌ای مصوب کرده‌اند. تا به امروز سیستم حمل‌ونقل کشور بر حمل جاده‌ای استوار بوده، اما با توجه به شرایط جدید مانند تحریم‌ها و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری ناوگان جاده‌ای شاهد وضعیت جدیدی در سال‌های آینده خواهیم بود. با توجه مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای که شامل افزایش تصادفات جاده‌ای، مصرف بیش‌ازحد سوخت (۷ برابر حمل ریلی به ازای حمل هر تن بار یکسان)، محدودیت جاده در حمل کالاهای اساسی است، سیاست‌گذاران باید نگاه جدی و ملی به حمل‌ونقل ریلی داشته باشند.
همچنین باید توجه کرد که بخش ریلی برخلاف بخش جاده‌ای یارانه‌ای بابت سوخت دریافت نمی‌کند ضمن اینکه بخش ریلی برای استفاده از شبکه ریلی باید حدود ۳۰ درصد کرایه حمل را به‌صورت حق دسترسی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت کند درصورتی‌که ناوگان جاده‌ای، به‌صورت رایگان از جاده‌های کشور استفاده می‌کند.
بر همین اساس حمل‌ونقل ریلی در عین سابقه طولانی آن در کشور همواره در سایه حمل جاده‌ای و یارانه پنهان ناشی از قیمت دستوری و کمتر از واقعیت سوخت در کشور بوده است. به‌نحوی‌که باوجود فواید اقتصادی و زیست‌محیطی حمل ریلی، این تبعیض سیستماتیک موجب به حاشیه رفتن حمل ریلی شده است.
اما از سوی دیگر تعمیر و نگهداری و توسعه ناوگان ریلی که ارتباط مستقیم با موضوع افزایش نرخ ارز دارد، با رشد قابل‌توجهی روبه‌رو شده است. در حال حاضر، میزان افزایش کرایه حمل نسبت به افزایش قیمت قطعات و ناوگان بسیار کمتر است. این موضوع حاشیه سود صنعت حمل‌ونقل ریلی را به‌شدت کاهش داده است. از طرفی علاوه بر این هزینه بالای توسعه ناوگان، توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی به‌ویژه در حوزه باری را نیز کاهش داده که این موضوع زنگ خطری برای آینده صنعت حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود اگر متولیان امر و سیاست‌گذاران چاره‌ای برای این مشکل نیندیشند یکی از نتایج آن افت و پسرفت صنعت ریلی در سال‌های آینده خواهد بود.
یکی دیگر از مشکلات نبود نگاه واقع‌گرایانه و توجیه‌پذیر در توسعه خطوط ریلی کشور است؛ به‌نحوی‌که متاسفانه ارتباط مراکز عمده بار با شبکه ریلی کشور وجود ندارد و محورهایی مانند تهران-همدان و قزوین-رشت که به‌تازگی احداث‌شده از مراکز حمل بار دور هستند که این موضوع قیمت تمام‌شده حمل را نیز بالا می‌برد. در توسعه شبکه ریلی باید بر محور توسعه خطوط آنتنی تعریف شود تا فاصله صاحبان عمده کالا به خطوط ریلی را پوشش دهد و حمل ریلی را توجیه‌پذیر کند.
همچنین افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور در بعضی از نقاط مانند تربت-بافق نیاز ضروری کشور است، زیرا سالانه حدود ۱۷ میلیون تن مواد معدنی در منطقه سنگان قابلیت حمل ریلی دارد. ولی ظرفیت شبکه ریلی در منطقه مذکور تنها حمل ۶ تا ۷ میلیون تن است.
شیوع ویروس کرونا چه تاثیری در فعالیت شرکت‌های ریلی در حوزه بار داشته است؟
با توجه به شیوع ویروس کرونا در سطح جهان شاهد رکود بی‌سابقه در تمامی عرصه‌های اقتصادی هستیم. پیش‌بینی می‌شود شیوع کرونا موجب افت ۳ تا ۱۰ درصدی در اقتصاد جهانی شود. این مهم با توجه به تحریم‌های گسترده اقتصادی در کشور ما بیش‌ازپیش عیان شده است به‌نحوی‌که در ۵ ماه اخیر با کاهش شدید عملیات حمل‌ونقل ریلی ناشی از تعطیلی یا کاهش فعالیت معادن و کارخانه‌های داخلی روبه‌رو بودیم. مطابق بررسی‌های ما اکثر قریب به‌اتفاق شرکت‌های حمل‌ونقلی با کاهش و عدم تحقق بیش از ۵۰ درصد از درآمدهای خود روبه‌رو شده‌اند.
در این شرایط با توجه به نیاز ضروری کشور به تامین غلات شرکت احیاء ریل ایرانیان در راستای مسوولیت اجتماعی خود و نیز همراهی در مبارزه با این ویروس نسبت به اختصاص بیش از نیمی از واگن‌های تحت مدیریت خود به حمل گندم از بندرعباس اختصاص داد که در ۲۰ سال اخیر بی‌سابقه بوده است.
اما متاسفانه با همه همکاری‌ها و باوجود زیان‌های اشاره شده به علت اولویت و نگاه ویژه به امور مسافری ریلی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از دریافت تسهیلات ناشی از مشکلات ویروس کرونا محروم شده که باید تلاش‌ها برای تخصیص این تسهیلات به این شرکت‌ها نیز بیش از پیش انجام شود که در غیر این صورت با بحران بزرگی در صنعت ریلی روبه‌رو خواهیم شد.
آیا از بسته‌های حمایت از سرمایه‌گذاری برای توسعه ناوگان استفاده کرده‌اید؟
یکی از بسته‌های حمایتی سرمایه‌گذاری اعلامی توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شامل اجرای بسته حمایتی تخفیف حق دسترسی برای واگن نو مطابق با مصوبه هیات‌مدیره محترم راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مورخ ۲۵/ ۰۹/ ۱۳۹۳ است. بسته‌های بعدی یارانه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت وفق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و معافیت مالیات بر درآمد مطابق با ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه کشور است.
ولی با گذشت بیش از ۲۰ ماه از ورود ناوگان ملکی مطابق با این قانون به شبکه ریلی هیچ‌یک از این بسته‌های حمایتی اجرایی نشده است. به نحوی که باوجود ۴ سال اجرای مستمر مصوبه تخفیف در حق دسترسی واگن نو با استناد به واریز یارانه ماده ۱۲ از بهره‌مندی از این بسته حمایتی که اختیار اجرای آن به‌صورت کامل در ید راه‌آهن است، محروم مانده‌ایم. از سوی دیگر واریز وجه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت نیز به علت تاخیر بیش از ۱۸ ماهه در واریز هنوز شامل حال بسیاری از شرکت‌ها نشده و به همین دلیل عملا وضعیت حمایت از سرمایه‌گذاری ریلی به‌مراتب بدتر از قبل از اجرای این قانون است.
مصوبه بعدی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است که از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت مبلغ ۳/ ۱ سنت به ازای هر تن-کیلومتر بابت صرفه‌جویی در مصرف سوخت به شرکت‌های ریلی پرداخت می‌شود. ماده ۱۲ یکی از پرفرآیندترین مصوبات کشور است با توجه به اینکه وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و نفت در این موضوع دخیل هستند. طی‌کردن فرآیند آن حدود ۲ سال به طول می‌انجامد. برای استفاده از ماده ۱۲ برای ۲۰۰ واگن ملکی شرکت تشکیل پرونده داده‌ایم و در مرحله اندازه‌گیری تن-کیلومتر هستیم، ولی فرآیند پرداخت ماده ۱۲ به‌گونه‌ای است که باید تا پایان سال صبر کنیم و پرداخت‌های سال ۹۹ در سال ۱۴۰۰ انجام می‌شود. از طرف دیگر بر اساس اجرای این بسته‌ها و تاثیر آن بر نرخ بازگشت سرمایه اقدام به سرمایه‌گذاری در این صنعت کرده‌ایم و مهم‌ترین مولفه در محاسبات اقتصادی زمان است؛ اما متاسفانه از سال ۹۷ تاکنون از محل این قانون حمایتی انجام نشده است و با روند کند پرداخت از محل ماده ۱۲ نرخ بازده داخلی در سرمایه‌گذاری بسیار تغییر کرده و با وجود این مسائل، جنبه مشوق بودن خود را از دست می‌دهد. این موضوع نیاز به اصلاح دارد و پیشنهاد آن توسط شرکت راه‌آهن داده شده و قرار است در شورای عالی اقتصاد مطرح شود.
همچنین در خصوص اجرای معافیت مالیاتی مطابق ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه کشور نیز پس از پیگیری‌های متعدد این شرکت، پاسخ شفاهی اداره کل امور مالیاتی مربوطه مبنی بر عدم برخورداری از معافیت مالیاتی فوق‌الذکر به دلیل عدم احتساب خرید واگن به‌عنوان سرمایه‌گذاری بوده که علت آن را عدم ابلاغ هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای در این خصوص از جانب سازمان امور مالیاتی کشور اعلام کرده‌اند.
همان‌گونه که مشخص است مهم‌ترین تبعات این وضعیت زیان‌ده‌شدن شرکت‌های ریلی در صورت‌های مالی آن‌هم در آستانه ورود برخی از آنان به بازار بورس، کمبود شدید نقدینگی و بدهی در زنجیره حمل‌ونقل و به‌ویژه بدهی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و در نهایت کاهش عملکرد ریلی است. از سوی دیگر با توجه به ارائه مفروضات حمایت حاکمیتی نظیر تخفیف حق دسترسی در طرح‌های توجیهی، عدم اجرای طرح مذکور موجب بروز مشکل وقفه در ادامه طرح‌های سرمایه‌گذاری و حتی دلسردی بخش‌خصوصی از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی خواهد شد.
مصوبه بعدی تبصره ۱۸ و تسهیلاتی است که از محل وجوه اداره شده برای توسعه ناوگان به شرکت‌ها تعلق می‌گیرد. تقریبا شرکت ما مشمول هر سه موضوع بود اما متاسفانه به بهانه استفاده از ماده ۱۲، مشمول مصوبه تخفیف حق دسترسی نشدیم؛ درصورتی‌که بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از این قانون استفاده می‌کنند. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مصوبه هیات‌مدیره خود را در مورد شرکت ما اجرا نکرده و از این بابت به شرکت‌هایی مانند ما اجحاف می‌شود. از طرف دیگر با توجه به افزایش ناگهانی نرخ ارز و سه برابر شدن قیمت واگن این تسهیلات مکفی نیست. به نظر می‌رسد دولت در بودجه سال ۱۴۰۰ باید حجم بالاتری از اعتبارات را بابت این موضوع تخصیص دهد. در حال حاضر ۲۶ هزار واگن باری در کشور مشغول فعالیت هستند. ولی بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ به ۴۰ هزار واگن باری در پنج سال آینده در ناوگان ریلی کشور نیازمند هستیم.
چه تفاوتی در شیوه عمل شرکت‌های فورواردری کشور با شرکت‌های فعال در کشورهای همسایه وجود دارد؟
پایه تاسیس راه‌آهن در کشور ما برای حمل بار بوده و بر آن اساس طراحی شده است. صنعت حمل‌ونقل در کشور ما با کشورهای همسایه تفاوت‌های ذاتی دارد. این نوع خصوصی‌سازی و ایفای نقش ذی‌نفعان تقریبا در هیچ جای دنیای وجود ندارد. در کشورهای مشابه فورواردرها کاملا اختیار بازرگانی بار را بر عهده دارند و بیشتر شرکت‌ها مالک واگن هستند و فقط تجهیز و تدارک واگن را انجام می‌دهند که روش قابل‌اجرا در کشور ما است. نام صنعت ریلی کشور خصوصی است، اما بیشتر حجم فعالیت‌های شرکت‌ها مرتبط با شرکت‌های نیمه‌خصوصی است که نگاهی انحصاری داشته و نگاه اقتصادی ندارند، در شرکت‌های فورواردری ورود می‌کنند و نمی‌توانند با این شرکت‌ها همکاری داشته باشند. در کشورهای همسایه مانند ترکیه اکثرا صاحبان کالا قرارداد حمل مستقیم با صاحبان کالا ندارند و شرکت‌های فورواردری این نقش را ایفا می‌کنند.
مشکلات شرکت‌های فورواردری ریلی چیست؟
اهمیت شرکت‌های فورواردری در مناطقی که حضور شرکت‌های مالک واگن کمرنگ‌تر است به چشم می‌آید. در کشور ما بر اساس قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعدد شرکت‌های مالک واگن در حوزه باری را شاهد هستیم. درنتیجه نقش شرکت‌های فورواردی تضعیف می‌شوند. از طرف دیگر به علت اینکه اکثر صاحبان کالا تمایل به حمل ریلی به‌صورت عمده دارند، در بیشتر موارد نقش شرکت‌های فورواردر در حوزه ریلی تضعیف شده است.
از سوی دیگر عدم فعالیت و محوریت شرکت‌های فورواردر به عدم استفاده کامل از ظرفیت واگن‌های موجود در کشور منجر می‌شود؛ و بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد. همچنین کالاهایی که توسط حمل ریلی غیرقابل‌حمل بود را حمل‌پذیر کردند. به‌طور مثال حمل آهن اسفنجی با بررسی و توسط شرکت‌های فورواردر امکان‌پذیر شد. شرکت‌های فورواردری می‌توانند بارهای خرد و متوسط را تلفیق و آن را به‌یک‌بار عمده تبدیل کنند تا برای حمل ریلی توجیه‌پذیر شود.
از مشکلات بزرگی که در صنعت ریلی وجود دارد جای خالی تعریف دقیق و قانونی از فورواردری است؛ در صنعت ریلی تعریف دقیقی در سندهای بالادستی و پایین‌دستی در مورد این نقش نداشته‌ایم. شرکت‌های فورواردری امکان صدور بارنامه را ندارند و تنها به شرکت‌های مالک واگن این اجازه داده می‌شود. درنتیجه این شرکت‌ها هم به لحاظ مسائل مالی و قوانین کشور و هم به لحاظ تاثیرگذاری در صنعت دچار مشکل می‌شوند. البته تلاش‌هایی توسط معاونت بازرگانی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال‌های گذشته برای صدور پروانه فعالیت برای شرکت‌های فورواردری و صدور بارنامه انجام شد ولی متاسفانه هنوز این موضوع به سرانجام نرسیده است.
