بنادر شمالی قرار است جایگزین بنادر جنوبی شود؟/ ابهام درباره یک استراتژی تجاری
همزمان با افزایش بحثها و مناقشهها درباره تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایران و کاهش وابستگی به بنادر جنوبی، پرسش اصلی این است که آیا زیرساختهای حملونقل کشور اساساً توان جابهجایی حجم عظیم تجارت خارجی ایران را از مسیرهای جایگزین دارند یا خیر؟
در شرایطی که برخی از توسعه کریدورهای شمالی، مسیرهای زمینی و خطوط ریلی بهعنوان راهحل یاد میکنند، فعالان حوزه لجستیک معتقدند ظرفیت واقعی این مسیرها با نیاز تجارت ایران فاصله معناداری دارد.
در همین راستا، مسعود دانشمند، رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی در گفتوگو با اقتصادنیوز با تشریح سهم بنادر، جادهها و خطوط ریلی در تجارت خارجی کشور، تاکید کرد: بخش عمده واردات کالاهای اساسی و صادرات محصولات معدنی و پتروشیمی همچنان متکی به بنادر جنوبی است و امکان جایگزینی کامل این مسیرها با بنادر شمالی یا کریدورهای زمینی وجود ندارد.
او همچنین از محدودیت بنادر خزر، چالشهای توسعه ترانزیت جادهای و ریلی و موانع لجستیکی در مرزهای زمینی سخن گفت.
سالانه حدود ۱۷۰ میلیون تن حجم واردات و صادرات داریم
رئیس کانون شرکتهای حمل و نقل بینالمللی گفت: ایران سالانه حدود ۱۷۰ میلیون تن حجم واردات و صادرات دارد. از این ۱۷۰ میلیون تن، حدود ۲ میلیون تن از طریق جادهای، ۷ میلیون تن از طریق دریای شمال و ۱۶۰ میلیون تن از طریق بنادر جنوب کشور انجام میشود.
او تصریح کرد: از ۱۶۰ میلیون تن باری که در جنوب جابهجا میشود، حدود ۱۴۰ میلیون تن متعلق به بندر امام و بندرعباس است و ۲۰ میلیون تن باقیمانده نیز سهم بنادر خرمشهر، آبادان، لنگه، جاسک و چابهار است.
دانشمند در ادامه به بررسی وضعیت بنادر شمالی پرداخت و گفت: ایران در شمال کشور، از آستارا تا امیرآباد، ۳۵ پست اسکله دارد. این اسکلهها در مناطقی همچون آستارا، بندر انزلی، بندر کاسپین، نوشهر، فریدونکنار و امیرآباد واقع شدهاند.
این تصور که بنادر شمالی بتوانند جایگزین بنادر جنوب شوند امکان ناپذیر است
او توضیح داد: به دلیل کاهش مداوم سطح آب دریای خزر، امکان ورود کشتیهای با ظرفیت بزرگ به بنادر شمالی وجود ندارد و تنها کشتیهایی با ظرفیت ۲۰۰۰، ۲۵۰۰ و در موارد استثنایی ۴۰۰۰ تن میتوانند به این بنادر پهلو بگیرند. اگر در هر یک از این اسکلهها همت لازم صورت گیرد، میتوان روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات تخلیه یا بارگیری انجام داد که مجموع آن ۳۵ هزار تن در روز خواهد بود. با احتساب ۳۰۰ روز کاری در سال، این ظرفیت به ۱۰ میلیون تن میرسد؛ یعنی ظرفیت ۷ میلیون تنی فعلی را میتوان تا ۵۰ درصد افزایش داد، اما بیش از این مقدار امکانپذیر نیست. این تصور که بنادر شمالی بتوانند جایگزین بنادر جنوب شوند و بار آنها را به عهده بگیرند، امکان ناپذیر است.
رئیس کانون شرکتهای حمل و نقل بینالمللی در مورد مسیرهای جادهای گفت: امکان توسعه مسیرهای جادهای وجود ندارد. ایران از مسیرهای ترکیه (مرز بازرگان)، پاکستان و آذربایجان استفاده میکند، اما توسعه بیش از این مقدور نیست، چرا که برای هر ۱۰۰۰ تن بار اضافه، باید نزدیک به ۵۰ کامیون جدید به ناوگان افزوده شود. کامیون نیازمند جاده و امکانات است و علاوه بر آن، هزینهی خرید کامیون بسیار گران است.
او درباره نوع کالاهای وارداتی گفت: عمده مبادی بار ایران برای نهادههای دامی، گندم و جو از کشور آرژانتین است که با کشتیهای ۵۰ تا ۶۰ هزار تنی به بندر امام میآیند. امکان اینکه سویا از آرژانتین به روسیه و سپس به بندر انزلی منتقل شود، اصلاً وجود ندارد و اینها امور ناشدنی است و برای جابهجایی گندم نیز با مشکل روبهرو هستیم. در حوزه صادرات، عمده محصولات ایران شامل آهن، محصولات پتروشیمی و فولاد است که مشتریانی چون چین دارند و این کالاها عمدتاً متکی به بنادر جنوب هستند و نمیتوان آنها را با قطار جابهجا کرد.
دانشمند اظهار داشت: در دنیای امروز میتوان تجارت را با اسناد تجاری، بانکداری الکترونیک و گمرک الکترونیک پیش برد، اما برای وقوع واقعی تجارت، کالا باید به صورت فیزیکی جابهجا شود. جابهجایی کالا به صورت دیجیتال امکانپذیر نیست و حتماً نیازمند زیرساختهای حمل و نقل، بندر و جاده است.
مرز افغانستان باری برای ایران ندارد
او در پاسخ به پرسشی درباره امکان توسعه مرزهای زمینی تأکید کرد: نباید در این زمینه شعار داد. مرز افغانستان باری برای ایران ندارد. در مرز ترکمنستان نیز تنها یک مرز جادهای در لطفآباد وجود دارد و در بخش ریلی نیز مرز سرخس فعال است که ایران برای عبور کامیونهای خود هزینههایی میپردازد تا بار به مرو منتقل و توزیع شود.
دانشمند تصریح کرد: جادههای آن سوی مرز در اختیار ایران نیست و جادههای ترکمنستان دو بانده هستند؛ بنابراین حتی اگر ایران جادههای خود را ۱۶ بانده کند، باز هم در آن سو گلوگاه و ترافیک ایجاد میشود و امکان توسعه وجود ندارد.
او درباره وضعیت مرز عراق گفت: این کشور خود دچار مشکل است و بندری به نام «فاو» در دهانه خلیج فارس احداث کرده که با بستن تنگه هرمز، آن بندر حتی برای کالاهای خود عراق هم بلاتکلیف مانده است، چه رسد به اینکه ظرفیت خالی به ایران بدهد.
پاکستان در کار ترانزیت کالا نبوده است
رئیس کانون شرکتهای حمل و نقل بینالمللی خصوص پاکستان نیز گفت: این کشور اصلاً در کار ترانزیت کالا نبوده است و ایران در حال ترغیب آنها برای ورود به این حوزه است. حتی اگر تمام شرایط در پاکستان مهیا شود و کالاهایی که به کراچی وارد میشوند به جای رفتن به سمت شمال پاکستان و به مرز زاهدان، به سمت غرب و چابهار و مرز ریمدان بیایند، حداکثر ظرفیت قابل جابهجایی ۲ تا ۳ میلیون تن و در بهترین حالت ۱۰ میلیون تن خواهد بود.
او توضیح داد: قوانین پاکستان اجازه نمیدهد کالا از کراچی تا تفتان بدون کنوانسیون تیر (TIR) ترانزیت شود و در حال حاضر چنین کامیونهایی در آن مسیر وجود ندارد، لذا با گمرک و دولت آنها چالش وجود دارد.
دانشمند خاطرنشان کرد: مجموع توان بنادر کراچی، بنقاسم و گوادر به ۱۰۰ میلیون تن نمیرسد که این مقدار برای جمعیت ۲۵۰ میلیونی خود پاکستان هم کافی نیست؛ بنابراین ایران حداکثر میتواند ۲ تا ۳ میلیون تن از ظرفیت آنها استفاده کند.
رئیس کانون شرکتهای حمل و نقل بینالمللی در پایان به مسیر ریلی اشاره کرد و گفت: مسیر ریلی چین تا تهران باز شده است. فارغ از قیمت بالای این مسیر، اگر روزانه یک قطار با ظرفیت ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ تن بار بیاورد، در طول ۳۶۵ روز سال مجموع بار به یک میلیون تن هم نمیرسد. بحث اصلی ایران در بنادر جنوب، جابهجایی ۱۰۰ میلیون تن بار است که در آنجا با مشکل و گرفتاری مواجه هستیم.
بخش سایتخوان، صرفا بازتابدهنده اخبار رسانههای رسمی کشور است.
