«ظریف» مذاکره کنیم

گروه خودرو- با توافق ۱۰ روز پیش ایران و غرب بر سر مساله هسته‌ای، تحریم صنعت خودرو از دیروز لغو شد تا خودروسازان خارجی بدون «موانع سیاسی» راهی جاده مخصوص شده و دوباره همکار ایرانی‌ها شوند. از همان روزی که «خبر خوش ژنو» رسید؛ موجی از خوشحالی ایران را فرا گرفت و این «شادی سیاسی» را هنوز هم می‌توان در چهره‌های مردم و صحبت‌های خودمانی‌شان دید. ایرانی‌ها حالا امیدوارند تا فصلی جدید از رابطه با دنیا را آغاز کرده و با رفع تدریجی تحریم‌های بین‌المللی، امکان استفاده از تکنولوژی روز و کالاهای جدید و پیشرفته از هر جای جهان را داشته باشند.

در این بین، «خودرو» از اهمیتی بسیار ویژه برای ایرانی‌ها برخوردار است و آنها دل به آشتی خودروسازان داخلی با خارجی‌ها بسته‌اند تا شاید به این واسطه بتوانند پس از سال‌ها شاهد تولید محصولاتی با قیمت و کیفیت مناسب باشند.

در واقع ایرانی‌ها با اطمینان از اینکه از این پس قرار است قفل‌هایشان یک به یک باز شود، شب را به صبح و صبح را به شب می‌رسانند.

این روحیه شاد و این امیدی را که در جامعه ایجاد شده البته باید به فال نیک گرفت، اما خیلی‌ها معتقدند به واسطه این شادی عمومی نباید در مقابل شرکت‌های خارجی به اصطلاح وا بدهیم و از هول حلیم، به دیگ بیفتیم.

بی‌شک «خودروسازی» در این بین از حساسیت ویژه ای برخوردار است، چه آنکه در سال‌های گذشته قراردادها و تفاهماتی گاه «ترکمانچای‌وار» در این صنعت منعقد شده و مسوولان و مذاکره‌کنندگان وقت، خواسته و ناخواسته نگینی قیمتی چون بازار خودرو ایران را به راحتی در اختیار خارجی‌ها گذاشته‌اند.

«ایران» به لحاظ موقعیت جغرافیایی خاصی که دارد و همچنین به دلیل علاقه‌مندی بالای مردم به «خودرو»، حکم نگینی قیمتی را دارد و اگرچه بازگشت خودروسازان بزرگ به ایران می‌تواند توان فنی صنعت خودرو کشور را ارتقا ببخشد و پایه‌گذار تولید محصولاتی با قیمت و کیفیت مطلوب باشد، اما آنچه که این ماجرا را تضمین می‌کند، نوع مذاکرات است و قراردادهای احتمالی که با خارجی‌ها بسته می‌شود.

خودروسازی ایران طی حدودا نیم قرنی که از عمرش می‌گذرد، شراکت‌ها و قراردادهای زیادی را به خود دیده و اگر نگوییم در همه آنها، اما در بیشترشان نگاهی از بالا به پایین وجود داشته است. به عبارت بهتر، مذاکره‌کنندگان نخواسته یا نتوانسته‌اند قراردادها را طوری تنظیم کنند که منافع مشتریان داخلی جامع و کامل حفظ شود و خارجی‌ها نیز نهایت استفاده از این کارنابلدی را برده‌اند.

خودروسازان خارجی در این سال‌ها بیش از آنکه به فکر ارتقای دانش فنی و تکنولوژیک خودروسازی ایران باشند، به فکر استفاده از بازار کشور بوده‌اند، چه آنکه شاید هیچ بازار دیگری را پیدا نمی کردند که به این راحتی، محصولات قدیمی و حتی از رده خارج خود را به فروش برسانند.

نمونه بارز این رفتار را باید حضور ۲۴‌ساله پژو فرانسه در صنعت و بازار خودرو ایران دانست؛ پژویی‌ها البته در کل عملکرد موفقیت‌آمیزی در بازاریابی و تولید داشته‌اند، اما حاصل بیش از ۲۰ سال فعالیت این شرکت در ایران، تولید محصولاتی قدیمی‌ و از رده خارج (به جز پژو ۲۰۶) است.

ایران خودرو در دوران اوج خود و زمانی که هنوز با پژو ارتباط داشت، سالانه حدود ۴۵۰ هزار دستگاه انواع محصولات این شرکت فرانسوی را به تولید می‌رساند، حال آنکه بخش اعظم این تولید را خودروهای قدیمی ‌و پرمصرف تشکیل داده بودند. با آنکه پژویی‌ها خیلی زود تحت تاثیر تحریم‌ها قرار گرفته و بی‌خبر و ناگهانی از جاده مخصوص رفتند، اما هنوز هم بیشترین تیراژ را در ایران خودرو، محصولات این شرکت تشکیل می‌دهند. این یعنی بازار ایران حتی با وجود نارو خوردن از غول خودروسازی فرانسه، باز هم دل در گرو آن دارد و اینجاست که باید به بی‌تدبیری و اشتباه فرانسوی‌ها در خروج از جاده مخصوص پی برد.

وفاداری ایرانی‌ها به این خودروساز فرانسوی در حالی است که پژو هیچ وقت رفتاری شایسته با صنعت خودرو کشور نداشت و حتی حاضر نشد یک یورو در ایران سرمایه‌گذاری کند. پژو به واسطه تولید خودرو در ایران، درآمد قابل‌توجهی کسب کرد و با درنظر گرفتن روشی محتاطانه در طول ۲۴ سال شراکت با ایران خودرو، هیچ گاه زحمت سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی روز را به خودروسازی ایران، به خود نداد. در واقع یکی از ایرادهای اساسی به عملکرد پژو و امثال پژو در ایران، به نحوه سرمایه‌گذاری آنها در خودروسازی کشور برمی‌گردد، چه آنکه ریسک این کار را نپذیرفتند و در عوض تا جایی که شد از بازار خودرو ایران استفاده بردند.

طبق آنچه در اخبار و رسانه‌های خارجی منتشر شده، پژویی‌ها تاوان نسبتا سنگینی را بابت رفتن از ایران دادند و جدای از افت درآمدشان، مجبور به تعطیلی برخی واحدهای تولیدی مربوط به ایران و اخراج کارگران خود شدند.

پژو وقتی رفت، فهمید چه بازار سهل و پردرآمدی را از دست داده است، همان طور که ما نیز تازه متوجه شده‌ایم چه بازار بزرگ و چه نگین قیمتی را به راحتی هرچه تمام‌تر در اختیار این خودروساز فرانسوی گذاشته‌ایم.

نگاهی به تاریخچه حضور پژو در ایران نشان می‌دهد فرانسوی‌ها راحت‌تر از آنچه فکرش را می‌کردند، از بازار خودرو کشور سود بردند، بی‌آنکه کمترین دردسری را بپذیرند و زحمت انتقال دانش فنی را به خود راه دهند.

جدای از این ماجرا، آنها درست سر بزنگاه و در شرایطی که خودروسازی کشور به روزهای سخت خود رسیده بود، بار سفر از ایران بستند و رفتند و پشت سرشان را هم نگاه نکردند. این در حالی بود که طبق قرارداد، پژو باید تا سال ۲۰۱۴ به همکاری خود با ایران خودرو ادامه می‌داد و به قول رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، حق ناگهان رفتن را نداشت.

هرچند در ظاهر، رنویی‌ها در مقایسه با هموطنشان رفتار بهتری با خودروسازی ایران بروز دادند، اما روند فعالیت آنها نیز در «جاده مخصوص» خالی از عیب و ایراد نبوده است. تفاوت اصلی رنو با پژو، سرمایه‌گذاری این شرکت در خودروسازی ایران است که سبب ارتقای دانش فنی قطعه‌سازان کشور و همچنین تولید محصولی با کیفیت مناسب از نظر مردم (تندر-۹۰) شد؛ با این حال آنها هم یک سال و چهار ماه پس از پژو و در بحرانی‌ترین روزها، خودروسازی ایران را تنها گذاشتند تا مبادا تحریم‌ها را زیر پا گذاشته و مورد غضب آمریکایی‌ها قرار بگیرند.

از طرفی، طبق قرارداد، رنو باید تا به امروز محصولات جدیدی به جز تندر-۹۰ را در ایران تولید می‌کرد و همچنین بخشی از سبد صادراتی خود را به تندرهای تولید ایران خودرو و پارس خودرو اختصاص می‌داد، اما این اتفاق رخ نداد و ایرانی‌ها همچنان چشم به راه محصولاتی چون ساندرو و B۹۰ (خودروهایی که تولید آنها در ایران جزو بندهای قرارداد است) مانده‌اند.

حالا، اما تحریم صنعت خودرو لغو شده و دوقلوهای فرانسوی که فهمیده‌اند بازار ایران جای به اصطلاح گرم و نرمی است، دوباره چمدان‌ها را بسته و راهی استراتژیک‌ترین منطقه خاورمیانه شده‌اند. حضور نمایندگان پژو و رنو در اولین همایش بین‌المللی صنعت خودرو که شنبه این هفته برگزار شد، نشان از عزم جدی فرانسوی‌ها برای میهمانی دوباره در بازار کشور دارد و به اعتقاد کارشناسان، حالا نوبت ما است که طاقچه بالا بگذاریم و این بازار گرانبها را به راحتی در اختیارشان قرار ندهیم.

کارشناسان معتقدند خودروسازی ایران در قراردادهای احتمالی آینده خود باید چند اصل مهم را در نظر بگیرد و روی آنها پافشاری کند، وگرنه سود چندانی از رفع تحریم‌ها و حضور دوباره امثال رنو و پژو نخواهد برد.

به گفته آنها، «سرمایه‌گذاری مستقیم»، «انتقال دانش فنی»، «صادرات» و همچنین «تضمین بابت تنها نگذاشتن خودروسازان کشور»، چهار اصل مهم در عقد قراردادهای آتی هستند که غافل شدن از هر کدام شان، به زیان صنعت و بازار خودرو کشور خواهد بود. به طور مثال حالا که گفته می‌شود پژو قصد بازگشت به ایران را دارد، باید طوری با این شرکت مذاکره کرد و قرارداد احتمالی را به نحوی بست که این خودروساز فرانسوی فقط به دنبال لقمه چرب و نرم بازار کشور نباشد و سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی در ایران را بپذیرد.

کارشناسان تاکید دارند که پژو و امثال پژو باید سهمی از بازار صادراتی خود را به محصولات تولیدی شان در ایران، اختصاص بدهند نه اینکه هر چه با برند آنها ساخته شد، فقط در بازار داخل به فروش برسد. بدون تردید وقتی پژو حاضر به سرمایه‌گذاری و انتقال دانش فنی به خودروسازی ایران شود و صادرات را نیز قبول کند، دیگر شاهد تولید محصولات قدیمی و از رده خارج این شرکت نخواهیم بود؛ زیرا پژو هم خوب می‌داند همه بازارها مثل ایران نیست که هر چه ساخت و عرضه کرد، مردم بخرند و دم نزنند.

بازار و ظرفیت‌های صنعت خودرو ایران آنقدر جذابیت و قیمت دارد که مذاکره‌کنندگان داخلی با اتکا به آنها بتوانند نگاه از بالا به پایین خارجی‌ها را تغییر داده و به جای امتیاز دادن، امتیاز بگیرند. البته به نظر می‌رسد این موضوع مورد توجه دولت و به خصوص وزیر «صنعت، معدن و تجارت» نیز قرار گرفته، چه آنکه در همایش صنعت خودرو، هم معاون اول رییس‌جمهور و هم وزیر صنعت، بر لزوم عقد قراردادهای حرفه‌ای‌تر با در نظر گرفتن منافع ملی، تاکید کردند.

به عنوان نمونه، محمدرضا نعمت زاده وزیر صنعت، عنوان کرد که از این پس هر قراردادی که در صنعت خودرو به امضا می‌رسد، باید بند صادرات نیز در آن لحاظ و حتی به قراردادهای قبلی نیز الحاقیه صادرات اضافه شود.

از سوی دیگر، اسحاق جهانگیری معاون اول رییس‌جمهور نیز تاکید فراوانی داشت که خودروسازان خارجی باید تضمین بدهند صنعت خودرو ایران را در روزهای سخت تنها نگذارند و این طور نباشد که ناگهان بروند و پشت سرشان را هم نگاه نکنند.

خودروسازی هم ظریف می‌خواهد اما موضوع مهم دیگری نیز که وزیر صنعت روی آن دست گذاشت، خصوصیات مذاکره‌کنندگان خودروسازی بود. وی تاکید زیادی کرد که افراد مذاکره‌کننده، «جهانی» باشند، یعنی به زبان انگلیسی مسلط بوده و تکنیک‌های مذاکره و گفت‌و‌گو را به خوبی بلد باشند و حتی دقت لازم در نوع لباس پوشیدن و حرف زدن شان نیز مورد توجه قرار گیرد.

تاکیدات وزیر صنعت نشان می‌دهد که «مذاکره‌کنندگان» و «نوع مذاکره» تا چه حد می‌تواند در قراردادهای آتی صنعت خودرو به نفع مردم و خودروسازان کشور تمام شود.

تجربه ۱۰۰ روز اخیر نشان داده که انتخاب تیم مذاکره‌کننده تاثیر بسیاری بر روند مذاکرات دارد، چه آنکه خیلی‌ها معتقد هستند توافق اخیر ایران و غرب بر سر مسائل هسته‌ای، به نوعی هنر وزیر امور خارجه (محمدجواد ظریف) و دوستانش بود.

گویا خودروسازی هم «ظریف» می‌خواهد.