مجلس به آییننامه عوارض خودروهای پرمصرف ایراد گرفت
برگه جریمه برای تولید یا مصرف؟
۲۷ شهریورماه بود که محمد مخبر، معاون اول رئیسجمهور، آییننامه اجرایی تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو را به وزارت صمت، وزارت امور اقتصادی و دارایی، سازمان حفاظت از محیط‌زیست، سازمان ملی استاندارد و سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرد. این آییننامه به نوعی برای مالیات‌ستانی از خودروهای پرمصرف تدوین شده بود و معیار آن نیز میزان انتشار گاز دی‌اکسید کربن خودروهای تولیدی بود. پس از ابلاغ این آییننامه، بسیاری از کارشناسان عوارض تعیین‌شده برای پرمصرفها را اولین جریمه محیط‌زیستی برای خودروسازهای کشور دانستند. «دنیای‌اقتصاد» در گزارشی تحت عنوان «گام اول جریمه زیستمحیطی خودروسازان» به این موضوع پرداخت و البته این مساله مورد تاکید قرار گرفت که احتمالا هدف اصلی سیاستگذار، نه دغدغه‌‌‌های زیستمحیطی بلکه کنترل مصرف سوخت (صرفه‌جویی بنزین) است.
با وجود این، محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس، در نامهای به دولت، دارندگان خودروهای پرمصرف را نیز مشمول این آییننامه خوانده و در صورت تایید دولت، جریمهها مختص تولیدکنندگان پرمصرفها باقی نخواهد ماند. اما ماجرا از بندی از قانون ساماندهی صنعت خودرو شروع شد که سال ۱۴۰۰ به تصویب رسید. در تبصره بند «۳» این قانون مجلسی‌‌‌ها تصویب کرده بودند که «دولت مجاز است ضمن ترویج روش‌های کاهش و بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت، نسبت به وضع عوارض پلکانی بر دارندگان خودروهای پرمصرف (نسبت به حجم سیلندر) یا تولید خودروهای با مصرف بالاتر از حد مجاز به تشخیص سازمان ملی استاندارد اقدام کند و درآمد حاصل را پس از واریز به حساب خزانه‌‌‌داری کل کشور و درج در بودجه‌‌‌های سنواتی به یارانه تسهیلات بانکی جهت گسترش حمل‌‌‌و‌‌‌نقل عمومی اختصاص دهد.»
این ماده قانونی اما از سال ۱۴۰۰ که به تصویب مجلس رسید اجرایی نشده بود تا اینکه ۲۷شهریورماه سال‌جاری بعد از تصویب آییننامه اجرایی آن توسط معاون اول رئیسجمهور ابلاغ شد. نکته قابل‌توجه در مورد آییننامه این بود که سیاستگذار جریمه خودروهای پرمصرف را متوجه خودروسازان کرده و گویا از اساس عبارت «دارندگان خودروهای پرمصرف» را در متن قانون نادیده گرفته است. جالب اینکه با سقفی که آییننامه برای انتشار دیاکسیدکربن در نظر گرفته بود، بیشتر محصولات تولیدی خودروسازان مشمول این جریمه می‌‌‌شدند.
نادیده‌‌‌انگاری برخی جزئیات قانون مصوب خانه ملت در آییننامه مربوطه، واکنش رئیس مجلس را به دنبال داشت. او عصر روز یکشنبه نامهای به رئیسجمهور ارسال کرد و در آن برخی بندهای آییننامه را مغایر با قانون دانست. ایراد اول قالیباف به بند سوم آییننامه مذکور است که در آن آمده بود: «عرضه‌‌‌کنندگان خودرو که میزان انتشار دیاکسیدکربن آنها بیشتر از حدود تعیین‌شده باشد، موظف به پرداخت عوارض قانونی هستند.» قالیباف در نامه خود گفته که این بند توسعه شمول قانون و بنابراین مغایر با قانون است. در واقع در قانون ساماندهی صنعت خودرو تنها از تولیدکنندگان و دارندگان خودروهای پرمصرف نام برده شده است. قالیباف سعی کرده است در این بخش از نامه خود مرزی بین عرضه‌‌‌کننده و تولیدکننده خودرو بکشد. احتمالا این مرزکشی به این علت بوده که بعدها با استناد به آییننامه از خودروهای وارداتی که مشمول قانون نبودند، جریمه دریافت نشود.
رئیس قوه مقننه همین‌طور در ادامه نامه خود این موضوع را که دولت در آییننامه اجرایی جریمه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای برای «دارندگان خودروهای پرمصرف» در نظر نگرفته است مغایر با قانون می‌‌‌داند. از آنجا که تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو به‌وضوح نام دارندگان این خودروها را آورده، اظهار نارضایتی قالیباف ار نادیده گرفته شدن توسط دولت به هیچ عنوان عجیب نیست.
در بند دوم نامه رئیس مجلس به ابراهیم رئیسی، این موضوع که جریمه پرمصرف بودن تنها در مورد خودروی سواری، خودروی تجاری سبک و موتورسیکلت در نظر گرفته شده است، مورد نقد قرار می‌گیرد. قالیباف در نامه خود تاکید می‌کند که بند «۸» قانون ساماندهی صنعت خودرو به‌روشنی منظور از کلمه «خودرو» در قانون را مشخص کرده که شامل انواع خودروهای سواری، وانت، مینی‌‌‌بوس، اتوبوس، کامیون، کامیونت، کشنده، تریلر و موتورسیکلت است. بنابراین به نظر می‌رسد مجلس انتظار دارد که برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خودروهای سنگین پرمصرف نیز جریمه تعیین شود. در این مورد به نظر می‌رسد که خودروهای فرسوده که در شرایط کنونی مصرف سوخت بالایی دارند، مورد هدف باشد.
چه کسی باید جریمه شود؟
از مرور ایرادات قالیباف به تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو اینطور میتوان نتیجه گرفت که بحث اصلی در مورد آییننامه اجرایی تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو، این پرسش است که دقیقا چه بخشی (تقاضا یا عرضه) باید جریمه پرمصرف بودن خودروها را پرداخت کند؟ برای پاسخ کارشناسی به این پرسش گفت‌‌‌وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، داشتیم. وی در ابتدای اظهارات خود این سوال را مطرح می‌کند که اگر هدف از این قوانین و همین‌طور آییننامه اجرایی آن، این است که تولیدکنندگان به سمت تولید خودروهای کم‌‌‌مصرف حرکت کنند، آیا اساسا در کشور ما این ابزار می‌‌‌تواند کمک‌‌‌کننده باشد؟ وی در پاسخ به پرسشی که مطرح کرده می‌‌‌گوید محیط کسب‌وکار در صنعت خودرو در یک سیکل بسته است، به طوری که این صنعت مسیر توسعه‌‌‌ای را پیش‌روی خود نمی‌‌‌بیند.
وی این سیکل بسته را حاصل تحمیلاتی می‌‌‌داند که به خودروسازی کشور وارد شده است. تحمیلاتی همچون دخالت زیاد سیاستگذار در جزئیات صنعت، تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و... . این کارشناس حوزه خودرو مثالی از تاثیر تحریم‌‌‌ها می‌‌‌زند و می‌‌‌گوید، تحریم باعث شده است تا خودروسازان نتوانند از ابزارهای مختلف مانند همکاری‌‌‌های بین‌المللی استفاده کنند. از طرف دیگر سیاست‌‌‌های داخلی مانند قیمت‌گذاری دستوری عملا امکان مالی هرگونه توسعه را از آنها سلب کرده است. کریمی‌سنجری استدلال می‌کند مجموعه این شرایط فضای کسب‌وکاری را ایجاد کرده است که خودروسازان نمی‌توانند محصولی رقابتی در استانداردهای مختلف از جمله در حوزه مصرف سوخت تولید کنند. وی در ادامه می‌‌‌گوید حال اگر در این شرایط خودروسازان را مجبور به پرداخت جریمه به خاطر تولید این خودروها کنند، تنها اتفاقی که رخ می‌دهد این است که زیان بیشتری به زیان‌‌‌های سابق این تولیدکنندگان اضافه خواهد شد. به اعتقاد وی در این شرایط بهتر است سیاستگذار به سمت ایجاد زمینه‌‌‌های توسعه این صنعت پیش برود.
از طرف دیگر کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که این جریمه نباید از مصرف‌کنندگان نیز اخذ شود؛ چراکه دلیلی ندارد دارندگان این خودروها جریمه مصرف سوخت خودرویی را که خریداری کرده‌‌‌اند بپردازند؛ آن هم در شرایطی که بازار انحصاری است و در عمل مصرف‌کنندگان حق انتخاب زیادی برای خرید خودرو ندارند. وی تاکید می‌کند که گرچه واردات از نظر قانونی آزاد شده، اما هنوز نمی‌‌‌توان گفت خودروهای وارداتی جزو انتخاب‌‌‌های مصرف‌کنندگان هستند. بنابراین اخذ جریمه خودروهای پرمصرف از دارندگان این خودروها نیز چندان منصفانه نیست.
البته در کنار اظهارات کریمی‌سنجری باید به این نکته نیز توجه کرد که در سطح جهانی اخذ جریمه از تولیدکنندگان و دارندگان این دسته خودروها متداول است؛ اما نکته این است که شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو در ایران شباهتی به شرایط حاکم بر بازارهای بین‌المللی ندارد.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه می‌‌‌گوید این قانون در یک‌وجه می‌‌‌تواند ارزشمند باشد و آن هم اینکه جریمه‌‌‌های مذکور از دارندگان خودروهای فرسوده اخذ شود. وی می‌‌‌گوید این جریمهها باید به صورتی باشد که داشتن خودروی فرسوده مقرون‌به‌صرفه نباشد. وی با اشاره به افزایش قیمت موقتی خودروهای فرسوده پس از اعلام خبر شرط اسقاط برای واردات خودرو، می‌‌‌گوید قوانین نباید به سمتی برود که این خودروها را ارزشمندتر کند. با وجود این، اما در بند «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو و آییننامه اجرایی آن هیچ کف سنی یا معیار دیگری مانند معاینه فنی در نظر گرفته نشده تا اخذ جریمه را تنها مشمول خودروهای فرسوده کند.
وی در ادامه به تاثیر نظام یارانه‌‌‌ای بر مصرف سوخت خودروها اشاره می‌کند و می‌‌‌گوید یارانه سوخت خود یکی از عواملی است که باعث رشد مصرف این دست از خودروها می‌شود؛ چراکه مصرف بنزین برای رانندگان صرفه اقتصادی دارد؛ اما اگر قیمت سوخت بیشتر بود دیگر کسی خودروی پرمصرف خریداری نمی‌‌‌کرد و خودروساز نیز مجبور بود مصرف سوخت محصولات خود را کاهش دهد. اما در شرایط فعلی خودروساز تمایلی به این موضوع ندارد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که برای خودروهای برقی نیز همین مشکل وجود دارد و تا زمانی که مصرف‌کننده می‌‌‌تواند با هزینه نه‌چندان زیادی خودروی بنزینی سوار شود بعید است به سراغ خودروهای برقی برود. وی اعتقاد دارد که شرایط فعلی اقتصاد کلان کشور از جمله تورم بالا اجازه نمی‌‌‌دهد که سیاستگذار یارانه سوخت را کاهش دهد.
تجربه جهانی
همان‌طور که اشاره شد جریمه برای تولید یا استفاده از خودروهای پرمصرف در سطح جهانی امر متداولی است. برای مرور این تجارب نگاهی داریم بر شیوه برخورد با این دست از خودروها در کشورهای مختلف. برای مثال چین در سال ۲۰۰۵ قانون جامع استاندارد مصرف سوخت را اعمال کرد که مطابق آن تنها به مدل‌‌‌های تازه‌‌‌ای اجازه ورود به بازار داده می‌‌‌شد که با استانداردهای مصرف سوخت هماهنگی داشته باشند. در ادامه اجرای این طرح و در سال ۲۰۰۶، دولت چین مالیات بیشتری بر خودروهای پرمصرف اعمال کرد، به‌‌‌طوری‌‌‌که قیمت برخی خودروها با مصرف سوخت بیش از حد مجاز تا ۲۷درصد افزایش یافت. در سال ۲۰۰۹ نیز در ادامه همین طرح دولت چین دستور داد تا میانگین مصرف سوخت کلیه خودروهای تولیدی یک خودروساز نیز مورد توجه قرار بگیرد. بنابراین خودروهای سواری تنها به شرطی مجاز تلقی می‌‌‌شدند که تا سال ۲۰۱۵ مصرف سوخت حداکثر ۷لیتر داشته باشند.
بنابراین در چین بیشتر تمرکز برای کاهش تولید خودروهای پرمصرف روی تولیدکنندگان بود. این شیوه برخورد در کانادا نیز قابل مشاهده است، به طوری که در این کشور از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیاتی بین هزار تا ۴هزار دلار دریافت می‌شود. کانادا برای کنترل خرید خودروهای پرمصرف بیشتر طرح‌‌‌های تشویقی را برای خرید کم‌‌‌مصرف‌‌‌ها در نظر گرفته است. دولت آمریکا نیز از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیات سنگینی دریافت می‌کند. آمریکا در میان کشورهای پیشرفته جامع‌‌‌ترین قانون مالیات بر خودروهای پرمصرف را دارد. در سال ۱۹۷۸ میلادی کنگره آمریکا قانونی را با عنوان «قانون مالیات انرژی» به تصویب رساند که مالیات یادشده بر مبنای این قانون از خودروسازان اخذ می‌شود.
در مقابل اما در کشورهایی مانند انگلیس و برخی دیگر از کشورهای اروپایی، دارندگان خودروهای پرمصرف نیز جریمه می‌‌‌شوند. در بریتانیا دولت سالانه از مالکان خودروهایی که مصرف سوخت و انتشار گازهای آلاینده بالا دارند مالیات دریافت می‌کند که البته دارندگان خودروهای برقی از آن معاف هستند. در فرانسه نیز از مالکان خودروهایی که انتشار گاز دیاکسیدکربن بیش از ۱۳۵گرم در هر کیلومتر دارند، مالیات دریافت می‌شود. بنابراین میتوان گفت که تلفیقی از مالیات برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان الگویی است که در جهان برای مقابله با این معضل در پیش گرفته می‌شود.
