پس از دو طرح ناکام، شورای اقتصاد جایگزینی ۸۵ هزار خودروی سنگین و نیمه‌سنگین از رده خارج را تصویب کرد
تست سوم خروج فرسوده‌ها
طبق این مصوبه، قرار است ۸۵ هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تن، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده اسقاط و جایگزین شوند. در این طرح، بناست اسقاط به صورت واقعی و نه صوری (صرفا ارائه گواهی اسقاط) صورت گیرد. همچنین مدت‌زمان اجرای این طرح پنج سال در نظر گرفته شده است. تصویب این طرح در شورای اقتصاد در شرایطی است که طی پنج سال گذشته دو طرح بزرگ دیگر برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین، به جایی نرسید. ابتدا در اواخر سال ۹۶ و در دورانی که برجام هنوز نقض نشده بود، دولت از ابرپروژه اسقاط خود رونمایی کرد. در این طرح قرار بود ۲۰۲هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین اسقاط و جایگزین شود.
بااینحال، چند ماه بعد با خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریم‌های سنگین علیه کشور، این ابرپروژه که وابستگی زیادی به خارج داشت، به کما رفت و در نهایت اجرایی نشد. پس از ناکامی در اجرای این پروژه عظیم، دولت قبل طرحی جدید را رو کرد و طبق آن قرار شد نزدیک به ۱۶۸هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین اسقاط و جایگزین شوند. بااینحال، طبیعی بود که این طرح نیز مانند ابرپروژه قبلی به سرانجام نرسد، زیرا چالش‌ها و موانع موجود بر سر راه آن به‌خصوص تحریم، کمبود منابع مالی و البته ظرفیت تولید داخل برطرف نشده بودند. حالا دولت برای سومین بار و البته این بار محتاط‌تر و به‌اصطلاح دست‌به‌عصاتر از قبل، طرحی را برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده (تجاری و عمومی) رو کرده است.
تفاوت ظاهری آشکار این طرح با قبلی‌ها، در نظر گرفتن تعداد بسیار کمتر خودروهای فرسوده برای جایگزینی است. تعداد خودروهایی که قرار است در طرح جدید از رده خارج و جایگزین شوند، تقریبا نصف طرح قبلی و حدودا ۴۳درصد ابرپروژه اسقاط است. این موضوع نشان می‌دهد سیاستگذار نسبت به قبل درک بهتری از شرایط موجود (در تولید، منابع مالی و...) داشته و از همین رو عدد بسیار کمتری را برای اسقاط و جایگزینی لحاظ کرده است. اما آیا این موضوع به‌تنهایی می‌تواند ضمانت لازم و کافی را بابت اجرایی شدن طرح جدید بدهد؟ آیا شورای اقتصاد با در نظر گرفتن تمام و کمال چالش‌های موجود، به‌خصوص تحریم، کمبود منابع مالی و ظرفیت تولید، به عدد ۸۵هزار دستگاه رسیده است؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها، باید نگاهی بیندازیم به عواملی که اجازه نداد طرح‌های قبلی اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین به نتیجه برسند. در مجموع عواملی مانند تحریم، عدم‌تخصیص منابع مالی لازم و کافی، کمبود ظرفیت تولید داخل و سختی واردات و البته در نظر گرفتن طرح‌های اغراق‌آمیز، اجازه اجرایی شدن طرح‌های قبلی را ندادند. هرچند برخی از این چالش‌ها در حال حاضر کمرنگ‌تر شده‌اند، اما برخی دیگر کماکان پابرجا هستند. از همین رو تردیدی جدی بابت اجرایی شدن طرح جدید با وجود نحیف‌تر بودن و البته عاقلانه‌تر بودن نسبت به طرح‌های قبلی، وجود دارد.
در این بین، تحریم همچنان چالش مهمی بر سر راه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین به شمار می‌رود، زیرا اجازه استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی و همچنین تامین قطعات از دیگر کشورها را در روالی عادی و بدون هزینه اضافی، نمی‌دهد. چالش دیگر، ظرفیت محدود خودروسازان داخلی چه از منظر کیفی و چه از بعد کمی است؛ به نحوی که با پایداری شرایط فعلی، بسیار بعید به نظر می‌رسد آنها بتوانند تمام نیاز طرح مربوطه را ظرف پنج سال تامین کنند. هرچند در سال گذشته و همچنین امسال، روند تولید خودروهای تجاری و عمومی سنگین و نیمه‌سنگین در کشور بهبود یافته است، اما این بدان معنا نیست که شرکت‌های داخلی بتوانند نیاز طرح جدید را از هر دو منظر کمی و کیفی به صورت تمام و کمال تامین کنند.
بنابراین اجرایی شدن طرح به احتمال قریب به یقین به واردات وابسته خواهد شد، وارداتی که با توجه به چالش ارزی کشور و البته تحریم، به‌سختی امکان‌پذیر است. مساله دیگر تامین مالی طرح موردنظر است، موضوعی که نقش مهمی در شکست طرح‌های قبلی داشت. با توجه به در نظر گرفتن عدد ۸۵هزار دستگاه برای اسقاط و جایگزینی، منابع مالی هنگفتی موردنیاز است که اتفاقا عدد آن در مصوبه موردنظر ۶.۲ میلیارد دلار لحاظ شده است. هرچند این مبلغ باید ظرف پنج سال تخصیص داده شود، بااینحال با توجه به اوضاع ارزی و مالی کشور، به نظر می‌رسد تامین منابع مالی همچنان یک چالش بزرگ برای اجرای طرح اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین است.
چرایی طرح سوم اسقاط
پرسش دیگری که درباره طرح جدید اسقاط مطرح است، به دلایل تصویب آن در شورای اقتصاد مربوط می‌شود. به عبارت بهتر این پرسش مطرح است که چرا دولت با وجود ناکامی در طرح‌های قبلی و پایداری نسبی چالش‌ها، بار دیگر پروژه‌ای نسبتا بزرگ را برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین در نظر گرفت؟ در این ماجرا باید به سه موضوع توجه کرد. نخست اینکه ایمنی و عملکرد خودروهای تجاری و عمومی سنگین و نیمه‌سنگین به دلیل بالا رفتن سن آنها، دچار افت محسوسی شده است. این موضوع اولا در بروز تصادفات و سوانح جاده‌ای خود را نشان می‌دهد و ثانیا در خرابی و ماندن خودروها در جاده‌ها و خیابان‌ها.
مساله دیگر، مصرف سوخت بالای خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین است. خودروهای فرسوده در هر مدلی، چندین برابر یک خودروی نو یا غیرفرسوده سوخت مصرف می‌کنند و با توجه به ارائه یارانه سوخت از سوی دولت، فرسوده‌ها عملا عامل دود شدن منابع مالی هنگفتی به شمار می‌روند. در نهایت آلایندگی بالای خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین دیگر مساله مهمی است که دولت را به اسقاط و جایگزینی آنها ترغیب کرده است. فرسوده‌ها آلایندگی بسیار بیشتری نسبت به خودروهای نو یا غیرفرسوده ایجاد می‌کنند و اصلا یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا به‌خصوص در روزهای سرد هستند.
جایگزینی فرسوده‌ها در سایه چالش‌ها
به‌هر‌حال دولت با توجه به مسائل موردنظر و با وجود چالش‌های موجود، مصوب کرده که ۸۵هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین اسقاط و جایگزین شود. برای مشخص شدن اینکه دولت در طرح جدید دقیقا چه برنامه‌ای برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده دارد و با چالش‌های موجود چه خواهد کرد، با حسن کریمی سنجری، مجری طرح جایگزینی ۸۵ هزار دستگاه خودروی فرسوده، گفت‌و‌گو کرده‌ایم. وی می‌گوید: تا قبل از تصویب جایگزینی ۸۵هزار دستگاه خودروی فرسوده در شورای اقتصاد، قرار بود ۱۶۷ تا ۱۶۸هزار دستگاه از این خودروها اسقاط و جایگزین شوند. این طرح مربوط به سال‌های ۹۷ و ۹۸ بود که عملا پیشرفتی نداشت. پیش از آن نیز طرح «کلید به کلید» را داشتیم که برای اجرای آن، سه شرکت دخیل بودند و منابع خود را وسط گذاشتند، ولی نتوانستند این منابع را عودت کنند.
حسن کریمی سنجری با بیان اینکه با توجه به مصوبه شورای اقتصاد، در حال حاضر جایگزینی ۸۵ هزار دستگاه خودروی فرسوده، طرح غالب به حساب می‌آید، می‌افزاید: رئیس‌جمهور در اسفند ۱۴۰۰ فرمانی هشت‌ماده‌ای برای بخش خودرو صادر کرد که یکی از بندهای آن، نوسازی ناوگان بود. بودجه در نظر گرفته شده برای این طرح، ۱۰میلیارد دلار بود که اولا رقم سنگینی به حساب می‌آمد و ثانیا برای اجرا، دو متولی عمده داشت. از همین رو تصمیم بر آن شد که این طرح به دو بخش شهری و برون‌شهری تفکیک شود. وی تاکیدمی‌کند: بودجه در نظر گرفته شده برای جایگزینی ۸۵هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تن، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده که در شورای اقتصاد مصوب شده، ۶.۲ میلیارد دلار است. کریمی سنجری در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی برای به سرانجام رسیدن طرح جایگزینی ۸۵هزار دستگاه خودروی فرسوده وجود دارد، می‌گوید: برای بالا بردن ضمانت اجرایی طرح جدید، طرح‌های قبلی آسیب‌شناسی شد؛ در واقع هدف از آسیب‌شناسی این بود که طرح جدید پخته‌تر شود و ضمانت اجرایی آن بالا برود.
وی با بیان اینکه در طرح‌های قبلی چهار چالش و مانع اصلی وجود داشت، می‌گوید: در حال حاضر و با تصویب طرح جدید نیز همه آن چالش‌ها حل نشده‌اند، زیرا برخی از آنها در ذات طرح اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده وجود دارند. وی نخستین چالشی که اجازه اجرایی شدن طرح‌های قبلی به‌خصوص ابرپروژه اسقاط را نداد، حادث شدن تحریم می‌داند ومی‌گوید: تامین خودروهای جایگزین، به تامین قطعات از خارج بستگی مستقیم داشت و تحریم مانع آن بود. کریمی چالش دوم در طرح‌های قبلی را کمبود تجهیزات موردنیاز عنوان کرده و می‌افزاید: موفقیت طرح‌ها در گرو نصب تجهیزات پیمایش (جی‌پی‌اس) به صورت آنلاین بود که قبلا امکان آن وجود نداشت، اما در حال حاضر تا حدی این چالش برطرف شده است.
وی سومین چالش را به «آیین‌نامه اجرایی ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور» مربوط می‌داند ومی‌گوید طرح‌هایی که سبب صرفهجویی مصرف سوخت شوند از منابع بودجه سالانه تبصره ۱۴ (که به ماده ۱۲ وصل شده است) بهره‌مند می‌شوند. کریمی اما چالش این ماده قانونی را زمان بهره‌مندی از منابع موردنظر می‌داند و می‌گوید: طبق این ماده قانونی، ابتدا باید صرفهجویی صورت بگیرد و اثبات شود و پس از آن، منابع مالی به طرح‌های مربوطه اختصاص خواهد یافت. این چالش همچنان برقرار است و ما نتوانستیم آن را حل کنیم. وی در نهایت چالش چهارم را تضمین بازپرداخت منابع مالی سرمایه‌گذار عنوان می‌کند و می‌گوید: هرچند جایگزینی ۸۵هزار دستگاه خودروی فرسوده را شورای اقتصاد و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت مصوب کرده‌اند، بااینحال سرمایه‌گذار به این مصوبه خیلی جدی نگاه نمی‌کند و به دنبال تضمین بازپرداخت است. تضمینی هم که می‌خواهد، باید یا از طرف بانک مرکزی باشد، یا وزارت نفت یا سازمان برنامه و بودجه. به گفته کریمی، این چالش نیز هنوز برطرف نشده است.
وی با بیان اینکه برای فائق شدن بر چالش‌های موجود، مدل کار را تغییر دادیم، می‌گوید: در این طرح، منابع مالی از محل صرفهجویی سوخت می‌آید که ما برای بالا بردن ضمانت اجرا، هم در مورد سن فرسودگی و هم یارانه سوخت، دست پایین را لحاظ کرده‌ایم. بر این اساس، سن فرسودگی خودروها را هفت سال در نظر گرفتیم، درحالی‌که یک کشنده با استاندارد یورو۵، تا زیر ۱۶ سال نیز می‌تواند مشمول فرسودگی نباشد. نکته دیگر این است که اختلاف قیمت سوخت یعنی یارانه واقعی یک دلار است اما در این طرح ۴۶.۹ سنت (کمتر از نیم دلار) در نظر گفته‌ایم.
کریمی تاکید می‌کند: در واقعیت اگر این ۸۵هزار دستگاه خودروی فرسوده جایگزین شوند، در طول ۵ سال حدود ۱۳میلیارد دلار ذخیره پول خواهیم داشت که ۶.۲ میلیارد دلار آن صرف اجرای طرح می‌کنیم و بقیه آن سود دولت است. وی با بیان اینکه به‌اصطلاح گل طرح، در نحوه تامین منابع مالی است، تاکید می‌کند: خودروساز با منابع خود محصولات موردنیاز طرح موردنظر را تولید می‌کند و بانک عامل به عنوان سرمایه‌گذار معادل ۷۰درصد پول خودرو را با بهره سالانه پنج‌درصد به متقاضیان وام می‌دهد. ۳۰درصد دیگر هم آورده متقاضی است که طبعا بخشی از آن از محل ارزش لاشه خودرو تامین می‌شود. کریمی می‌افزاید: ما‌به‌التفاوت بهره بانکی تا ۵درصد را نیز دولت از محل منابع ماده ۱۲ به بانک عامل می‌پردازد. وی در نهایت تاکید می‌کند که این طرح بر‌اساس اولویت تولید داخل پیش‌بینی شده، بااینحال اگر محصولات داخلی چه از جنبه کمی و چه از حیث کیفی پاسخگو نباشند، امکان تامین نیاز از مسیر واردات خودروهای نو تا سقف ۴۵درصد نیز پیش‌بینی شده است.
