چهار ایراد مالیات و عوارض جدید خودرو بررسی شد
مسیر مالیات سبز خودرو
بر اساس قانون جدید مالیات ارزش افزوده، خودروها بر اساس رتبه‌بندی انرژی که به تایید سازمان ملی استاندارد ایران رسیده مشمول مالیات و عوارض سبز شده‌اند. این مالیات که هفته گذشته از سوی خودروسازان و همراه با رشد ۲ تا ۹میلیون تومانی قیمت محصولات تولیدی اعمال شد به این صورت است که بر اساس رتبه انرژی محصولات داخلی، از صفر تا ۵درصد برای خودروهای سواری و وانت دو کابین مالیاتی محاسبه و اعمال می‌شود. همچنین، بر اساس ماده ۳۰ قانون جدید مالیات ارزش افزوده، انتقال سند خودرو از کارخانه تولیدکننده به خریداران مشمول مالیات می‌شود. البته هرچند این مالیات توسط خودروساز وصول می‌شود، مبالغ دریافتی از مشتریان مرتبط با قوانین ابلاغی سازمان امور مالیاتی است و در نهایت به خزانه دولت واریز خواهد شد.
آنچه مشخص است مالیات سبز که از ۱۳ دی ماه سال‌جاری مطرح شده و به عنوان عوارض اخذ می‌شود، در واقع مالیات بر آلایندگی خودروهاست. طبق گفته مقامات مالیاتی، این مالیات را خودروسازها ابتدا دریافت کرده و پس از آن به حساب دولت واریز می‌کنند. بررسی قانون مالیات ارزش افزوده نشان می‌دهد خودروهای داخلی و وارداتی که در رتبه انرژی A و B قرار می‌گیرند مشمول مالیات و عوارض سبز نمی‌شوند، این در شرایطی است که با رتبه انرژی C مشمول ۵/ ۰درصد در تولیدات داخل و یک‌درصد در وارداتی خواهند شد. طبق ماده ۳۰ قانون مالیات ارزش افزوده همچنین خودروهایی که در رده انرژی D قرار می‌گیرند مشمول یک‌درصد عوارض در خودروهای داخلی و ۲درصد نیز در وارداتی‌ها خواهند بود. خودروهای داخلی و وارداتی که در رتبه انرژی E هستند به ترتیب مشمول ۲ و ۵درصد مالیات می‌شوند. در رتبه انرژی F هم تولید داخل ۳درصد و وارداتی نیز ۷درصد باید مالیات بپردازند. اما محصولات داخلی و وارداتی که در گرید G قرار می‌گیرند مشمول بیشترین مالیات سبز می‌شوند به‌طوری که تولید داخلی ۵درصد و وارداتی‌ها نیز باید ۹درصد مالیات پرداخت کنند. همان‌طور که در ماده ۳۰ تاکید شده ماخذ مالیات و عوارض موضوع این ماده، قیمت فروش کارخانه در مورد تولیدات داخلی و مجموع ارزش گمرکی و حقوق ورودی برای خودروهای وارداتی است.
طبق این محاسبه از هفته گذشته قیمت محصولات داخلی پس از رشد ۱۸درصدی قیمت توسط ستاد تنظیم بازار در آذرماه، با افزایش یک تا ۹درصدی روبه‌رو شدند. به عنوان مثال خودروهایی مثل پژو ۲۰۷ و رانا پلاس عملا دارای رتبه انرژی Aو Bبوده و عوارض آلایندگی برای آنها لحاظ نشده است.
اما دیگر خودروها مثل دنا پلاس توربو شارژ با مالیات ۹میلیون تومانی از این به بعد با قیمت تجمیعی ۳۴۵میلیون تومان عرضه خواهد شد. بر این اساس با لحاظ مالیات سبز ۳درصدی این خودرو عملا رتبه انرژی آن F تعیین شده است.
اما مالیات سبز از خودروهای داخلی و وارداتی در شرایطی در دستور کار سازمان امور مالیاتی قرار گرفته که در همه کشورها مشتریان باید بابت مصرف سوخت خودروی خود مالیات بپردازند به‌طوری که دارندگان خودروهای شاسی‌بلند و پیکاپ یا خودروهایی که مصرف سوخت بالاتری دارند نسبت به دارندگان خودروهای کممصرف باید مالیات بیشتری پرداخت کنند. تعمیم اخذ این نوع مالیات در ایران، شاید مشوقی باشد برای استفاده از خودروهای کممصرف. محصولاتی که از یک سو سوخت کمتری مصرف می‌کنند و از طرف دیگر به روند کاهش آلایندگی هوا کمک قابل‌توجهی خواهند کرد.
طبق این قانون مالکان خودرو اگر از محصولاتی بخصوص نوع داخلی آن با گرید A و B استفاد کنند، مشمول مالیات سبز نخواهند بود حال آنکه محصولاتی که گرید C،D،E،F،G داشته باشند در موقع شماره‌گذاری باید مالیات پرداخت کنند. این مالیات از طرف خودروساز اخذ خواهد شد اما در نهایت به خزانه دولت واریز می‌شود. به این ترتیب قانون مالیاتی که طی دهه‌های گذشته در دیگر کشورها اعمال می‌شد در شرایطی به تازگی در ایران اجرا شده که به نظر می‌رسد اجرای این قانون در کشور ما با اشکالاتی همراه است. ایراد اول به انحصار صنعت خودرو در کشور برمی‌گردد. در این بازار حق گزینش خودروی کممصرف و با کیفیت از مشتریان گرفته شده و تعداد خودروهایی که به عنوان کم‌مصرف‌ها شناخته می‌شوند از کیفیت مطلوبی نیز برخوردار نیستند. به این ترتیب در بازاری که تنوع محصولی وجود ندارد و خودروساز با پلت‌فرم‌های انگشت‌شمار به تولید محصولات اندکی آن هم با هر کیفیتی می‌پردازد، مشتری حق انتخاب بهینه‌ای ندارد.
اشکال دوم اخذ مالیات سبز به شرایط تحریمی کشور برمی‌گردد. از سه سال گذشته که کشور در تحریم‌های بین‌المللی به سر می‌برد از یک سو کیفیت تولیدات داخل به شدت افت کرده و از سوی دیگر به دلیل زیان‌دهی بسیاری از محصولات، تولیدکنندگان ترجیح دادند برخی از خودروها را از خطوط تولیدی خارج کنند. این خودروها عمدتا در زمره محصولات کممصرف بودند اما به واسطه قیمت‌گذاری دستوری و به دنبال آن رشد زیان‌دهی، خودروساز ترجیح داد که تولید آنها را متوقف کند. از سوی دیگر برخی محصولات چینی مونتاژی نیز که پیش‌تر نسبت به داخلی‌ها از مصرف سوخت کمتری برخوردار بودند نیز از خطوط تولیدی خودروسازان خارج و با رویکرد جدید خودروسازان چینی در بازار ایران، ترجیح آنها نیز به مونتاژ محصولات پرمصرفی است که با قیمت‌های بالایی نیز عرضه می‌شوند. به این ترتیب خلا خودروهای کممصرف طی ۳سال گذشته بیش از سال‌های دیگر احساس می‌شود.
اما ایراد سوم نیز به عملکرد خودروساز بازمی‌گردد. طی سال‌های گذشته خودروسازها توجهی به کاهش مصرف سوخت محصولات تولیدی خود نداشتند و در دوران تحریم به گفته یک کارشناس صنعت خودرو، حتی برخی خودروها پرمصرف‌تر نیز شده‌اند. به این ترتیب به نظر می‌رسد که مصرف‌کنندگان نباید تاوان پرخوری محصولات داخلی را بدهند و خودروساز از سال‌های پیش باید نسبت به ارتقای تکنولوژی و کاهش مصرف سوخت خودروها اقدام می‌کرد.
در این بین اقداماتی که برخی وزرا از جمله محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صمت دولت یازدهم نیز در راستای کاهش مصرف سوخت محصولات داخلی انجام داد چندان به مذاق خودروسازها و دولت خوش نیامد، به‌طوری که محمد شریعتمداری وزیر صمت دولت دوازدهم در اولین اقدام خود پس از رای اعتماد مجلس، مقررات کاهش مصرف سوخت خودروها را به بهانه افزایش قیمت خودرو لغو کرد. به این ترتیب به نظر می‌رسد که مشتریان داخلی حالا با پرداخت مالیات سبز باید تاوان تصمیمات اشتباه دولت‌ها را بپردازند. به گفته یکی از کارشناسان، این خودروسازها هستند که باید آلایندگی خودروها را کاهش دهند، چرا باید مشتریان و مالکان خودرو تاوان آن را پرداخت کنند؟
اما ایراد چهارمی که به قانون مالیات سبز وارد می‌شود این است که در همه جای دنیا اخذ مالیات با در نظر گرفتن هدفی مشخص صورت می‌گیرد. به عنوان نمونه این هدف می‌تواند در راستای کاهش آلودگی هوا و رسیدن به هوای پاک باشد. این در شرایطی است که بسیاری از مشتریان از محصولات خودروسازان ناراضی هستند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که مالیاتی که از دارندگان خودروهای پرمصرف داخلی اخذ می‌شود، قرار است درآمد حاصل از آن کجا هزینه شود؟ آیا وجوب این مالیات در خودروسازی کشور برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی هوا صرف خواهد شد؟
آنچه مشخص است در بسیاری از کشورها با انگیزه کاهش آلودگی هوا و مصرف اندک سوخت‌های فسیلی، مردم تشویق به استفاده از خودروهای هیبرید و برقی می‌شوند و همین ایجاد انگیزه برای خرید این نوع خودروها، هزینه زیادی روی دست دولت‌ها می‌گذارد.
با این حال اما در ایران به‌طور مشخص اعلام نشده که دولت مالیات سبز را قرار است صرف کاهش آلایندگی کند یا ارتقای تکنولوژی در خودروسازی‌های کشور که به کاهش مصرف سوخت کمک کند. به‌هرحال به نظر می‌رسد که هدف اصلی در این بین مجهول مانده است.
میانگین مصرف سوخت در کشور
همان‌طور که عنوان شد میانگین مصرف سوخت خودروها در ایران بالاست و به نظر می‌رسد در دوره سه ساله تحریم این معضل تشدید نیز شده است.
طبق برنامه راهبردی وزارت صمت که چندی پیش منتشر شد در حالی وزارت صنعت، معدن و تجارت قصد دارد میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی را تا سال ۱۴۰۴ به زیر ۷ لیتر برساند که آمارها نشان می‌دهند این میانگین در سال ۹۹ رکورد ۷ ساله را زده است. طبق گزارش‌های موجود که یکی به وزارت صنعت، معدن و تجارت تعلق دارد و دیگری به شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران (isqi)، در سال ۹۹ میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی، بیشترین مقدار از سال ۹۳ به بعد بوده است. طبق گزارش وزارت صمت، میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی در سال ۹۹ به ۲/ ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رسیده است و این یعنی رسیدن میانگین مصرف سوخت خودروها به قله در سال ۹۹ نسبت به بازه زمانی ۷ساله.
اینکه چرا میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی در سال ۹۹ به اوج رسیده، ریشه در دو موضوع دارد؛ یکی حذف خودروهای کممصرف و دیگری اعمال استاندارد آلایندگی یورو۵ بدون توجه به زیرساخت‌‌‌ها. به این ترتیب با خروج خودروهای کممصرف هم حق انتخاب و گزینش از مشتریان گرفته شده و هم مصرف بیشتر سوخت در کشور را رقم زده است. با این حال طبق برنامهریزی وزارت صمت، میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی باید در سال‌جاری ۳/ ۰ درصد در مقایسه با سال ۹۹ کم شده و به ۹/ ۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برسد. در سال آینده نیز خودروسازان باید ۳/ ۰ لیتر دیگر از میانگین وزنی مصرف سوخت محصولات تولیدی‌‌‌شان بکاهند و آن را به ۶/ ۷ لیتر برسانند. برای سال ۱۴۰۲ اما کاهش ۴/ ۰ لیتری میانگین مصرف سوخت خودروها در نظر گرفته شده است. بنابراین خودروسازان باید میانگین وزنی مصرف سوخت محصولات خود را در ۲ سال آینده تا ۲/ ۷ لیتر کاهش دهند. در سال ۱۴۰۳ اما میزان کاهش مصرف سوخت به نصف سال قبل از آن رسیده است، به نحوی که میانگین مصرف با نزولی ۲/ ۰ لیتری باید به ۷ لیتر برسد. در نهایت طی سال ۱۴۰۴ نیز باز ۲/ ۰ لیتر از میانگین مصرف باید کم شود تا این رقم به ۸/ ۶ لیتر کاهش یابد. جدا از اینکه چنین برنامه‌‌‌ای محقق خواهد شد یا نه، نکته مهم دیگر اینجاست که طی ۴سال آینده بسیاری از کشورها مصرف سوخت فسیلی از خودروهای تولیدی خود را حذف یا تقلیل خواهند داد، به عبارت بهتر در حالی که جهان خودروسازی در مسیر به حداقل رساندن تولید محصولات بنزینی در حرکت است، خودروسازان ایرانی قرار است حدودا تا ۴سال دیگر ۴/ ۱ لیتر از میانگین مصرف محصولاتشان کم کنند، البته اگر موفق شوند. بنابراین در حالی که خودروسازان جهان در ۲۰۲۵ میلادی (معادل ۱۴۰۴ شمسی) بیشتر به هدف خود مبنی بر آلایندگی تقریبا صفر نزدیک خواهند شد، خودروسازی ما تازه قرار است جشن کاهش ۴/ ۱ لیتری مصرف بنزین را بگیرد. به این ترتیب مشخص است که مالیات سبز از دارندگان خودروهای داخلی بدون هیچ پشتوانه‌ای قرار است از دارندگان خودروهای داخلی اخذ شود و هزینه‌کرد آن مشخص نیست. این در شرایطی است که اگر اخذ مالیات همراه با برنامهریزی کاهش مصرف سوخت و تشویق مردم به خودروهای هیبرید و برقی باشد و زمینه تولید یا واردات این نوع خودروها مهیا باشد، آن وقت می‌توان گفت که مالیات سبز به نفع مردم خواهد بود.
