«دنیای‌اقتصاد» بند قیمتی بسته اصلاح صنعت خودرو را بررسی کرد
آزادسازی قسطی قیمت خودرو
طبق اظهارات اخیر مسوولان وزارت صمت و همچنین اطلاعاتی که منابع آگاه داده‌اند، طرح اصلاح صنعت خودرو، با محوریت آزادسازی قیمت بخشی از محصولات خودروسازان و در ازای جهش تولید تدوین شده است. وزارت صمت در بسته خود پیشنهاد داده که قیمت‌گذاری محصولات پر تیراژ خودروسازان همچنان در اختیار شورای رقابت باشد و قیمت کم‌تیراژها را خود آنها تعیین کنند. این بسته البته بندهای دیگری مانند پرداخت تسهیلات به خودروسازی و تامین ارز مورد نیاز این صنعت را هم در خود جای داده و قرار است در ازای آنها، تولید خودرو در کشور طی سال‌جاری و در مقایسه با سال گذشته ۵۰ درصد رشد کند. در باب امکان سنجی اجرای این بسته پیشنهادی و تحقق هدف رشد ۵۰ درصدی قیمت، ابتدای هفته در همین صفحه گزارشی مفصل به چاپ رسید. حالا اما بحث بر سر این است که بند قیمتی بسته موردنظر واقعا کمک قابل توجهی به صنعت خودرو خواهد کرد؟
با فرض تصویب بسته مورد نظر در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، خودروسازان این اختیار را می‌یابند که محصولات کم‌تیراژ خود را قیمت‌گذاری کنند، اما پرتیراژها که شالوده اصلی خزانه آنها را تشکیل می‌دهد، همچنان در ید قدرت شورای رقابت باقی خواهد ماند. هرچند در بسته موردنظر، سهم خودروهای کم‌تیراژ ۴۵ درصد و پرتیراژها ۵۵ درصد در نظر گرفته شده، با این حال خودروسازان این تقسیم‌بندی را رد می‌کنند. به گفته آنها، خودروهای کم‌تیراژ سهم به مراتب کمتری را دارند و بعید است تقسیم‌بندی ۴۵ به ۵۵ درصد درست از آب درآید. این در شرایطی است که حتی اگر همین تقسیم‌بندی نیز درست بوده و ۴۵ درصد خودروهای داخلی از زیر یوغ نرخ‌گذاری دستوری خارج شود، باز هم سیاست سرکوب قیمت به واسطه نرخ‌گذاری تحمیلی ۵۵ درصد باقیمانده، ادامه خواهد داشت. با این حساب، طرح آزادسازی قیمت به نوعی ناقص به اجرا در می‌آید و نمی‌تواند به زیاندهی تولیدکنندگان، سوداگری در بازار و بهبود کیفیت کمک خاصی کند. حتی رشد ۵۰ درصدی تولید که هدف اصلی وزارت صمت در بسته پیشنهادی اش هست نیز با توجه به آزادسازی قسطی قیمت، به احتمال فراوان محقق نخواهد شد.
چرا قسطی و ناقص؟
اظهارات مسوولان وزارت صنعت،معدن و تجارت در چند ماه گذشته را که مرور کنیم، متوجه خواهیم شد آنها دل خوشی از نرخ‌گذاری دستوری ندارند و حتی گاهی از تبعات منفی آن در تولید و بازار نیز صحبت به میان آورده‌اند. از همین رو انتظار می‌رفت و می‌رود وزارت صمت به سمت پایان دادن به این کهنه سیاست خسارت بار دولتی حرکت کرده و طرحی را تدوین کند که در آن، قیمت‌گذاری دستوری به هیچ شکلی وجود نداشته باشد. تا پیش از ارائه بسته پیشنهادی صمت به شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه و با توجه به مواضع این وزارتخانه، گمان می‌رفت حذف کامل سیاست سرکوب قیمت در دستور کار قرار گرفته، با این حال در نهایت مشخص شد این سیاست همچنان وجود خواهد داشت منتها کمی خفیف‌تر. اگر فرض را بر تصویب بسته پیشنهادی صمت بگذاریم، خودروسازان می‌توانند اختیار تعیین نرخ محصولات کم‌تیراژ خود را در دست بگیرند، اما کماکان دیگر نهادها برای قیمت بخش اعظم خودروهای آنها تصمیم می‌گیرند. هرچند مشخص نیست ملاک کم‌تیراژ یا پرتیراژ بودن، چه رقمی است و دقیقا کدام خودروها قیمت‌شان آزاد می‌شود و قیمت کدام خودروها دستوری باقی می‌ماند، اما حتی مشخص شدن این دسته‌بندی نیز توفیر خاصی در فرجام کار نخواهد داشت. وقتی خودروسازان نتوانند اختیار تعیین قیمت همه محصولات خود را داشته باشند، کماکان در زیان خواهند بود، بنابراین بهبود کمی و کیفی تولیدات آنها نیز با تردیدهایی جدی مواجه می‌شود. البته گفته می‌شود در صورت تصویب بسته پیشنهادی صمت، حداقل نتیجه آن، خروج محصولات پر تیراژ خودروسازان از زیاندهی است، که بیراه نیست؛ با این حال پرسش اینجاست که تکلیف زیاندهی بخش اعظم محصولات چه می‌شود؟ اینکه ایران خودرو در دنا پلاس سود بدهد و از آن سو در پژو ۴۰۵ زیان کند یا سایپا در شاهین به سود برسد و در تیبا زیاندهی داشته باشد، نه کمکی به خودروسازان خواهد کرد و نه بازار را از سوداگری و دلالی نجات می‌دهد. ایرادی که کارشناسان و فعالان صنعت خودرو به طرح وزارت صمت می‌گیرند، به اصطلاح قسطی بودن آزادسازی قیمت است. آنها معتقدند اگر صمت به تبعات منفی نرخ‌گذاری دستوری واقف است و می‌خواهد خودروسازی را از شر سرکوب قیمت نجات دهد، دیگر چرا می‌خواهد آن را قسطی و ناقص به اجرا در بیاورد؟ اگر زیاندهی دناپلاس و شاهین بد است، خب تیبا و پژو ۴۰۵ هم نباید از ناحیه نرخ‌گذاری دستوری با زیان تولید مواجه شوند. از طرفی، به‌نظر می‌رسد صمت از ناحیه بسته پیشنهادی خود ابتدا به‌دنبال خروج صنعت خودرو از زیاندهی و در ادامه، حذف سوداگری در بازار است؛ این در حالی است که با توجه به تداوم سیاست سرکوب قیمت در مورد بخش اعظم محصولات خودروسازان، نه زیاندهی را پایانی خواهد بود نه سوداگری را. بنابراین بسته پیشنهادی وزارت صمت این پتانسیل را دارد که به طرحی ناقص، نسبتا خنثی و ناکارآمد در خروج صنعت خودرو از گرداب زیان، حذف سوداگری در بازار و همچنین جهش تولید و بهبود کیفی منجر شود. دولت سال‌هاست بر سرکوب قیمت خودرو اصرار دارد و این سیاست جز آنکه تولیدکنندگان را در زیان غوطه‌ور کند، دلالی را در بازار رواج دهد، کیفیت را پایین بیاورد و مانع توسعه خودروسازی شود، نتیجه دیگری در بر نداشته که اگر داشت، مدافعان آن ذکر می‌کردند. اینکه وزارت صمت در بسته پیشنهادی خود با نام «اصلاح صنعت خودرو» قید آزادسازی قیمت بخشی از محصولات را گذاشته، چه معنایی جز این می‌تواند باشد که سرکوب قیمت را سیاستی مخرب یافته است؟
ترس صمت از ضرر مشتریان
به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، بسته پیشنهادی وزارت صمت هرچند احتمالا بخشی از محصولات آنها (احتمالا کمتر از ۴۵ درصد فرضی) را از شر زیاندهی خارج خواهد کرد، با این حال توان مقابله با زیان انباشته و خروج کامل خودروسازان بزرگ از مسیر ضرردهی را نخواهد داشت. به‌نظر می‌رسد وزارت صمت و در ابعاد بزرگ‌تر، دولت، بیم آن را دارند که با حذف کامل نرخ‌گذاری دستوری خودرو، مشتریان زیان ببینند و نفعی به آنها نرسد. در این مورد، حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودروی کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید:اگر سیاست نرخ‌گذاری دستوری به‌طور کامل از صنعت خودرو حذف شود، می‌توان به واسطه این اتفاق، منافع تولیدکنندگان را تضمین کرد. وی در پاسخ به اینکه تکلیف منافع مصرف‌کننده در آزادسازی قیمت چه می‌شود، می‌گوید: آزادسازی قیمت اصلا منافع مصرف‌کننده را تضمین نمی‌کند، منتها مگر همین حالا بخش اعظم مصرف‌کنندگان واقعی نیاز خود را از بازار آزاد تامین نمی‌کنند؟ خب همین حالا هم که نرخ‌گذاری دستوری است، مصرف‌کننده واقعی زیان می‌بیند، پس چه فرقی می‌کند این سیاست حذف شود؟
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند:با توجه به محدودیت طرح‌های فروش خودروسازان، بخش کوچکی از مشتریان دست‌شان به خودرو با نرخ کارخانه می‌رسد و بیشتر برندگان در قرعه‌کشی‌ها، خودروی دریافتی را در بازار آزاد می‌فروشند تا سود کنند. وی با بیان اینکه در این شرایط، تولیدکننده است که همواره زیان می‌بیند، می‌افزاید: اتفاق خوبی که در پس آزادسازی کامل قیمت رخ می‌دهد، خروج تولیدکنندگان از زیاندهی است؛ با خروج از زیاندهی، خودروسازان نقدینگی بیشتری به دست می‌آورند، بنابراین تولید را بالا می‌برند و به تبع آن، عرضه نیز افزایش می‌یابد و بخش بیشتری از تقاضا پوشش داده خواهد شد. این کارشناس با تاکید بر حذف تقاضای کاذب در بازار خودرو پس از آزادسازی قیمت می‌گوید: وقتی قیمت خودرو در کارخانه تفاوت خاصی با نرخ بازار نداشته باشد، دیگر انگیزه‌ای برای سوداگری و دلالی باقی نمی‌ماند، بنابراین بخش زیادی از تقاضای کاذب از بازار خارج خواهد شد که این نیز خود می‌تواند به کنترل قیمت در درازمدت کمک کند.
کریمی‌سنجری اما در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی است تولیدکننده پس از آزادسازی قیمت به سمت مدیریت بازار نرود، تاکید می‌کند: بعید است چنین اتفاقی رخ بدهد، زیرا خودروسازان با آزادسازی قیمت از زیان خارج می‌شوند و به سود می‌رسند، ضمن آنکه رشد بیش از حد قیمت، فروش آنها را با مشکل مواجه خواهد کرد. وی در عین حال تاکید می‌کند که دولت می‌تواند با یکسری ابزار تخصصی امکان مدیریت بازار و احتکار را کاهش دهد. به گفته کریمی، مثلا می‌توان سه پروسه تامین، تولید و فروش را به واسطه تیم‌های تخصصی ردیابی کرد و هر جا مشکلی ایجاد شد، تیم مربوطه آن را بررسی و برای رفعش راهکار بدهد. وی این را هم می‌گوید که دولت می‌تواند با استفاده از ابزار جریمه، خودروساز را از احتکار و مدیریت بازار دور نگه دارد؛ مثلا اگر فلان خودرو با جهش نامتعارف قیمت مواجه و احتمال احتکار آن داده شد، دولت می‌تواند خودروساز را به واسطه فریز کردن قیمت آن، تحت فشار بگذارد تا احتکار احتمالی از بین برود.
کریمی اما واردات هوشمندانه را نیز راهی دیگر برای کنترل رفتار خودروسازان در دوران آزادسازی قیمت عنوان کرده و می‌گوید: اگر به واسطه بازی با ابزار تعرفه، به سمت واردات خودروهای قابل رقابت با محصولات پرتیراژ داخلی برویم، می‌توانیم احتمال مدیریت بازار و احتکار توسط شرکت‌های داخلی را کاهش دهیم.
