چرا تولید در برخی از شرکتهای خصوصی خودرو متوقف ماند؟
غربالگری در مونتاژیها
در سالهای گذشته با گسترش همکاری خودروسازان خصوصی با شرکای چینی، تعداد بازیگران بازار مونتاژ به شکل محسوسی افزایش یافت. شرکتهایی که هر یک با معرفی یک یا چند محصول جدید تلاش میکردند سهمی از بازار به دست آورند و حتی برخی از آنها برای توسعه خطوط تولید و افزایش ظرفیت سرمایهگذاریهای قابلتوجهی انجام دادند. اما اکنون همان شرکتها بیش از سایرین در معرض آثار محدودیتهای ارزی، اختلال در تامین قطعات و رکود بازار قرار گرفتهاند.
آمار تولید بهار امسال این واقعیت را به روشنی نشان میدهد. ایستا موتور آرس که در بهار سال گذشته ۳۰ دستگاه خودرو تولید کرده بود، امسال هیچ تولیدی نداشته است. صنایع خودروسازی ایلیا نیز که سال گذشته ۳۴ دستگاه خودرو تولید کرده بود، امسال تیراژ صفر را ثبت کرده است. سروش موتور مبنا نیز که در بهار پارسال ۳۶ دستگاه خودرو تولید کرده بود، در سه ماه نخست امسال از مدار تولید خارج شده است. این در حالی است که برخی دیگر از شرکتها نیز اگرچه تولید را متوقف نکردهاند، اما تیراژ آنها به حدی کاهش یافته که عملا نمیتوان از فعالیت پایدار خطوط تولید سخن گفت. این ارقام در نگاه نخست شاید سهم ناچیزی از تولید کل صنعت را تشکیل دهند، اما از منظر ساختار بازار حامل پیامی مهم هستند؛ اینکه فشارهای اقتصادی ابتدا بنگاههای کوچکتر را از چرخه تولید حذف میکند و سپس دامنه آن به شرکتهای بزرگتر میرسد.
در گزارشی که روز سهشنبه منتشر شد نیز تاکید کردیم که صنعت مونتاژ خودرو در ایران بیش از هر بخش دیگری به واردات قطعات منفصله وابسته است. برخلاف خودروسازان بزرگ که بخشی از نیاز خود را از زنجیره قطعهسازی داخلی تامین میکنند، بسیاری از شرکتهای کوچک عملا به ورود مستمر کیتهای CKD وابسته هستند. بنابراین هر وقفهای در تخصیص ارز یا حمل قطعات، مستقیما به توقف تولید آنها منجر میشود.
این وابستگی در سال جاری همزمان با چند شوک مختلف تشدید شد. محدودیت منابع ارزی، طولانی شدن فرآیند تخصیص ارز، اختلال در حملونقل دریایی در پی تنشهای منطقهای، افزایش هزینههای لجستیک و دشواری نقلوانتقال پول باعث شد ورود قطعات با تاخیرهای طولانی همراه شود. نتیجه آنکه شرکتهایی که سرمایه در گردش محدودتری داشتند، بیش از دیگران آسیب دیدند.
در این میان، تفاوت میان خودروسازان بزرگ خصوصی و شرکتهای کوچک نیز آشکارتر شده است. مدیران خودرو، کرمان موتور و بهمن موتور اگرچه افت سنگین تولید را تجربه کردهاند، اما همچنان خطوط تولید آنها فعال است و ظرفیت بازگشت تولید را دارند. اما برای شرکتهایی که تیراژ آنها به چند ده دستگاه محدود بوده، حتی یک وقفه چندماهه در تامین قطعات میتواند به معنای خروج کامل از مدار تولید باشد.
در این زمینه جدولی منتشر کردیم که نشان میدهد در کنار شرکتهایی که تولیدشان به صفر رسیده، برخی دیگر نیز در مرز توقف قرار دارند. تولید خودروسازان بم به ۸۳۶ دستگاه رسیده که نسبت به سال گذشته ۳۸ درصد افت دارد. آرین پارس موتور نیز با وجود حفظ تولید، کاهش ۱۷درصدی را تجربه کرده است. حتی شرکتهایی مانند فردا موتورز با افت ۷۰درصدی، فاصله قابلتوجهی با ظرفیت اسمی خود دارند.
در مقابل، رشد تولید برخی شرکتها نباید تصویر کلی بازار را مخدوش کند. برای مثال، دیار خودرو یا تیگارد رشد بالایی را ثبت کردهاند، اما این افزایش عمدتا ناشی از پایین بودن پایه آماری سال گذشته است. رشد چندصد دستگاهی این شرکتها نه تنها کاهش دهها هزار دستگاهی مونتاژکاران بزرگ را جبران نمیکند، بلکه اثری بر روند نزولی کل صنعت نیز ندارد.
زنگ خطر برای مونتاژیها
آنچه آمار بهار امسال را از دورههای گذشته متمایز میکند، صرفا افت تولید نیست؛ بلکه تغییر ترکیب بازیگران صنعت است. در سالهای اخیر سیاستگذار با صدور مجوزهای متعدد، زمینه ورود شرکتهای جدید به بازار خودرو را فراهم کرد؛ شرکتهایی که اغلب بر پایه مونتاژ محصولات چینی شکل گرفتند. این سیاست در کوتاهمدت تنوع بازار را افزایش داد، اما اکنون مشخص شده است که بخش قابلتوجهی از این شرکتها از توان مالی و عملیاتی کافی برای عبور از بحران برخوردار نیستند. شرکتهایی که تولید سالانه آنها از چند صد یا چند هزار دستگاه فراتر نمیرود، در برابر نوسانات ارزی و وقفههای تامین قطعات، حاشیه امن بسیار محدودی دارند. کاهش جریان نقدینگی، افزایش هزینه خواب سرمایه، هزینههای ثابت کارخانه و کاهش فروش، ادامه فعالیت آنها را با دشواری بیشتری همراه میکند.از سوی دیگر، رکود بازار نیز بر این وضعیت دامن زده است. افزایش قیمت خودرو، کاهش قدرت خرید خانوارها و افت تقاضای موثر موجب شده فروش محصولات مونتاژی نیز نسبت به سالهای گذشته با کندی بیشتری انجام شود. در چنین شرایطی، حتی در صورت تامین قطعات، انگیزه تولید با ظرفیت بالا نیز کاهش مییابد.
نکته قابلتوجه دیگر آن است که توقف تولید شرکتهای کوچک، صرفا به معنای حذف چند برند از بازار نیست. این شرکتها شبکهای از نمایندگیها، تامینکنندگان، قطعهسازان، شرکتهای حملونقل و نیروهای انسانی را نیز در زنجیره فعالیت خود دارند. بنابراین خروج آنها از مدار تولید میتواند آثار فراتر از خود صنعت خودرو بر جای بگذارد.
در مقابل، برخی کارشناسان معتقدند این روند میتواند به پالایش طبیعی بازار نیز منجر شود؛ به این معنا که تنها شرکتهایی در بازار باقی بمانند که از توان مالی، شبکه تامین پایدار و مقیاس اقتصادی مناسب برخوردار باشند. با این حال تحقق چنین سناریویی مستلزم آن است که محدودیتهای ارزی و تجاری نیز کاهش یابد؛ زیرا در شرایط فعلی حتی شرکتهای بزرگتر نیز با کاهش شدید تولید مواجه شدهاند.
در نهایت میتوان گفت که چالش صنعت مونتاژ دیگر صرفا به افت تیراژ محدود نیست و اکنون به مرحلهای رسیده که برخی شرکتهای کوچک عملا از چرخه تولید خارج شدهاند. اگر در سال گذشته نگرانی اصلی کاهش تولید مونتاژکاران بزرگ بود، امروز باید نگران کوچک شدن نقشه صنعت مونتاژ ایران بود؛ روندی که در صورت تداوم محدودیتهای ارزی، اختلال در زنجیره تامین و رکود بازار، میتواند تعداد بازیگران این صنعت را در ماههای آینده کمتر از امروز کند و به جای رقابت بیشتر، به تمرکز دوباره بازار بین چند شرکت محدود بینجامد.
افت تولید
اگرچه در سالهای اخیر خودروسازان خصوصی سهم بیشتری از بازار خودرو را در اختیار گرفته بودند و بسیاری از آنها با توسعه همکاری با برندهای چینی، رشد قابلتوجهی را تجربه کردند، اما بهار امسال شرایط کاملا متفاوت بود.
کرمان موتور که طی سالهای گذشته یکی از بزرگترین مونتاژکاران کشور محسوب میشد، تنها ۴هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو تولید کرده است؛ درحالیکه تولید این شرکت در مدت مشابه سال گذشته بیش از ۱۳ هزار دستگاه بود. افت ۶۶درصدی این شرکت نشان میدهد تامین قطعات CKD با چالش جدی روبهرو شده است. بهمن موتور نیز از این وضعیت مستثنی نبوده است. تولید این شرکت از بیش از ۶ هزار دستگاه به حدود ۲ هزار و ۷۰۰ دستگاه رسیده و افت ۵۶درصدی را ثبت کرده است. اما شدیدترین افت در میان شرکتهای بزرگ خصوصی به مدیران خودرو تعلق دارد. این شرکت که در سالهای گذشته یکی از بازیگران اصلی بازار مونتاژی محسوب میشد، تولید خود را از بیش از ۲۰ هزار دستگاه به حدود ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسانده است؛ یعنی افتی معادل ۸۷ درصد. چنین کاهش کمسابقهای بیش از هر چیز نشاندهنده وابستگی بالای تولید این شرکت به تامین مستمر قطعات وارداتی است.
در کنار این شرکتها، فردا موتورز نیز کاهش ۷۰درصدی را ثبت کرده و خودروسازان بم با افت ۳۸درصدی و آرین پارس موتور با افت ۱۷درصدی مواجه شدهاند. در مجموع، بررسی عملکرد خودروسازان خصوصی نشان میدهد بخش عمده کاهش تولید خودرو در بهار امسال از محل افت تیراژ مونتاژکاران رقم خورده است.در سوی دیگر جدول، چند شرکت رشد تولید را تجربه کردهاند؛ از جمله مکث موتور، تیگارد، دیار خودرو، شتابران خودرو و ایلیا پرس کیان. با این حال، بررسی دقیق ارقام نشان میدهد این رشدها بیش از آنکه ناشی از رونق تولید باشد، حاصل پایین بودن مبنای مقایسه در سال گذشته است.برای نمونه، دیار خودرو تولید خود را از ۱۱۴ دستگاه به ۴۴۲ دستگاه رسانده و رشد ۱۰۰درصدی را ثبت کرده است. یا تیگارد از حدود هزار دستگاه به بیش از ۲ هزار دستگاه رسیده و رشد ۱۰۵درصدی داشته است. همچنین مکث موتور با رشد ۱۳درصدی تنها حدود ۳۰۰ دستگاه به تولید خود افزوده است.
در مورد شتابران خودرو و ایلیا پرس کیان نیز سال گذشته تولیدی ثبت نشده بود و امسال آغاز تولید باعث شده رشد ۱۰۰درصدی در جدول مشاهده شود. بنابراین این افزایشها تاثیر محسوسی بر تیراژ کل صنعت خودرو نداشته و نتوانسته افت شدید تولید شرکتهای بزرگ را جبران کند.به بیان دیگر، رشد چند صد دستگاهی شرکتهای کوچک در برابر کاهش دهها هزار دستگاهی خودروسازان بزرگ، اثر تعیینکنندهای بر روند کلی صنعت ندارد.
