«دنیای‌اقتصاد» بررسی کرد
کژ‌راهه ارزی خودرو
مهتاب بیگی
در این بین اما برخی صنعتگران همچون قطعهسازان کشور با وجود عدم‌تخصیص ارز و نبود فضای مناسب کسب و کار، همچنان به فعالیت خود ادامه داده و مانع از توقف تولید خودرو در شرکت‌های مادر شده‌اند. هر چند همراه با تشدید تحریم‌ها و به دنبال آن خروج شرکای خارجی خودروسازی، بسیاری با پیش‌بینی عدم‌تامین قطعه در انتظار سقوط خودروسازی کشور بودند با این حال قطعهسازان کشور به‌خصوص تولیدکنندگان بزرگ با وجود تحریمهای سخت ماندند و خط تولید خود را متوقف نکردند. پس از اعمال تحریمهای شدید ایالات متحده آمریکا علیه کشورمان در تابستان ۹۷ (صنعت خودرو در سرلیست تحریم‌ها قرار داشت)، تولید خودرو به شدت افت کرد؛ خودروسازان بسیاری از منابع تامینکننده اصلی خود را از دست دادند، قطعهسازان نیز از تحریم آسیب دیدند و با وجود آنکه بخش خصوصی محسوب می‌‌‌شدند، با چالشهایی مانند قطع ارتباط با شرکت‌های خارجی و همچنین مختل شدن نقل و انتقال پول، روبه‌رو شدند و از تیر و ترکش تحریم‌ها در امان نماندند.
با این حال همان‌طور که عنوان شد برخی شرکت‌های قطعه‌ساز همچون واحد تولیدی کروز با هوشمندی و توان جوانان متخصص این مرز و بوم، مانع از توقف فعالیت خودروسازی کشور شدند. فعالیت‌ها برای سرپا ماندن صنعت خودرو و قطعه اما چندان به مذاق برخی خوش نیامد به‌طوری که برخی از فعالان این صنعت در تیررس اتهامات مختلف نیز قرار دارند. اما آنچه این روزها قطعه‌سازی کشور را به عنوان تامینکننده اصلی قطعات شرکت مادر، بیش از گذشته مورد تهدید قرار داده، توجه و اهمیت دادن به خودروسازان مونتاژی و ارزی است که بابت تامین قطعات این محصولات از کشور خارج می‌شود. چندی پیش گمرک در گزارشی میزان ارزبری شرکت‌های فعال در صنعت خودرو را اعلام کرد که طبق این گزارش، ارز واردات قطعه در ۶ماه نخست امسال بیش از ۶.۵برابر ارز تخصیصی به واردات خودرو بوده است.
هر چند جزئیات بیشتری در این زمینه منتشر نشده و مشخص نیست که کدام شرکت مونتاژی بیشترین ارز واردات قطعه را به خود اختصاص داده اما آنچه حائز اهمیت است اینکه شرکت‌های متکی به توان متخصصان جوان و تجربه مشاوران کهنه‌کار چگونه می‌توانند صنایع مادر را در سخت‌ترین شرایط به پیش رانند حال آنکه برخی شرکت‌های مونتاژی بدون سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی کشور و همچنین استفاده از توان داخلی، تنها از بازار ایران برای فروش محصولاتشان بهره می‌برند.
اعلام میزان ارز دریافتی از سوی برخی از شرکت‌های خصوصی در ابتدا این سوال را به‌وجود می‌آورد که ارز اختصاص‌یافته به این شرکت‌ها در چه مسیری هزینه شده است و چگونه؟ سوال دیگر این بود که آیا این ارزدهی منجر به تقویت تولید و اشتغال جامعه شده است یا صرفا به خریداری قطعات مونتاژی و فروش آن در کشور مبدأ اختصاص یافته است؟ آیا این ارز به‌خصوص در صنایع جنجالی ایران مانند خودروسازیها، فقط به خرید یا مونتاژ بدون ارزش افزوده قابل ذکری منتهی شده است یا به «جهش تولید» و «مشارکت مردم» از طریق اشتغال و نوآوری و کارآفرینی نیز منجر شده است؟
رقم‌های ارزبری برخی شرکت‌های واردات‌محور در فضای تاکید بر تولید داخلی بسیار جالب توجه است. یکی از این شرکت‌ها در سال گذشته یک میلیارد و ۶۳۰ میلیون دلار گرفته بود تقریبا دو برابر سال پیش‌تر از آن (۱۴۰۱)؛ این در حالی است که دیگر شرکت‌های داخلی برای تامین مواد اولیه، با هزاران زحمت برای دریافت ارز روبه‌رو هستند. جالب است بدانید که در فهرست ارزبگیران خودرویی (که سال گذشته سازمان توسعه تجارت منتشر کرد) در رده بیستم شرکت کروز قرار گرفته است با دریافت ۳۰۱میلیون دلار؛ شرکتی با ۳۵هزار اشتغال مستقیم و غیرمستقیم که البته تمام این مبلغ نیز جزو بدهی‌های ایران‌خودرو به کروز و عملا در شمار ارزبری ایران خودرو و نه کروز به حساب می‌آید. حال این سوال مطرح می‌شود که چه شرکت‌ها یا طرف‌هایی در عرصه صنایع خودرو و قطعه ایران، به صرفه و صلاح کشور عمل می‌کنند و کدام رویکرد به نقشه راه نظام جمهوری اسلامی ایران نزدیک‌تر است؟
ارز خودرو کجا خرج می‌شود؟
آنچه مشخص است همراه با تحریمهای بین‌المللی ایران از سال ۹۷ تاکنون از یکسو تولید خودرو به شدت افت کرد؛ و از سوی دیگر خودروسازان، بسیاری از منابع تامینکننده اصلی خود را از دست دادند، قطعهسازان نیز از تحریم آسیب دیدند و با وجود آنکه بخش خصوصی محسوب می‌‌‌شدند، با چالشهایی مانند قطع ارتباط با شرکت‌های خارجی و همچنین مختل شدن نقل و انتقال پول روبه‌رو شدند و از تیر و ترکش تحریم‌ها در امان نماندند. چه شد که شرکت‌هایی مانند کروز توانستند با تکیه بر توانمندی جوانان متخصص این مرز و بوم، چرخ خودروی صنعت را به حرکت درآورند؟
چگونه در شرایطی که دولت، هم تولیدکننده خودرو است، هم تنظیم‌گیری می‌کند و این تنظیم‌گری دولتی، بخش خصوصی را با موانع جدی روبه‌رو کرده است و از خصوصی‌سازی واقعی هم خبری نبود و نیست، شرکت‌هایی مانند کروز هم تولید را تداوم بخشیدند و هم تولید را با کیفیت بالاتری به نسبت سایر رقبای ارزبر عرضه کردند؟ واردات قطعات خودرو آن هم با تخصیص ارز به‌طور حتم می‌تواند فعالیت ساده و دور از دردسر باشد با این حال اما در شرایط تحریم و عسر و حرج ارزی، شرکت کروز نقش قابل‌توجهی در ذخیره ارزی کشور با تامین قطعات خودروسازی کشور و با تکیه بر توان و متخصصان داخلی داشته است.
کروز در میانه بازار داغ سهم‌خواهی‌ها نه‌تنها ارز کشور را برای واردات خارج نکرد و محل منفعت را از کشورش به پایتخت‌های دیگر دنیا انتقال نداد، بلکه تنها در سال ۱۴۰۲ واحد خودکفایی کروز با داخلی‌سازی قطعات خودرو موفق شد، از خروج بالغ بر۶ میلیون یورو جلوگیری کند. یک فعال صنعت خودرو عنوان می‌کند در دورانی که بسیاری از شرکت‌ها، واسطه‌گری، واردات و رانت در دسترس و آسان را ترجیح می‌دادند و اگر نام تحقیق و توسعه می‌آمد، واکنش‌های عجیب نشان می‌دادند، ده‌ها متخصص و مهندس و طراح در مرکز تحقیقات (R&D) شرکت کروز پویاتر از هر زمان دیگری با درک شرایط سخت کشور، در زمینه تحقیقات و توسعه مشغول به کار مداوم بودند.
کمتر کسی فکر می‌کرد قطعات با فناوری پیشرفته نظیر ایربگ، ECU و ACU در داخل ایران ساخته شود اما به جرات می‌توان گفت در بحبوحه فشارها و تحریم‌ها، تنها کروز توانست با فشار تحریم‌ها به نفع تولید کشور کار کند. این در شرایطی است که بسیاری از دیگر شرکت‌ها از فرصت تحریم برای درآمدزایی ارزی استفاده می‌کردند و می‌کنند. این اتفاقات باعث شد که کروز، سوپاپ کنترل قیمت را با کاهش قیمت تمام‌شده به دست بگیرد و با تولید موثر و استفاده از حداکثر ظرفیت، اجازه ندهد ارز از کشور خارج شود زیرا تحویل قطعات توسط خودروسازیها با واردات از خارج، مستلزم هزینه‌های کلان برای اقتصاد کشور و تن دادن به شروط فروشندگان آگاه از محدودیت‌های تحریمی و ارزی ایران و به دنبال آن، خرید ناگزیر قطعات کم‌کیفیت با قیمت گران در شرایط عسرت ارزی بود.
مساله دوم تامین قطعات و زنجیره تامین از سوی این شرکت است که اگر مستمر، با سرعت مناسب و به موقع نباشد خط تولید ایران‌خودرو و سایپا می‌خوابد؛ و اشتغال مستقیم و غیرمستقیم و متعاقب آن، معیشت مردم مختل می‌شود. بر این اساس ۳هزار قطعه خودرو که در این شرکت تولید می‌شود می‌توانست از خارج با ارزبری‌های گزاف وارد شود.
