«دنیای‌اقتصاد» انحصار مونتاژکاران را بررسی کرد
سهم خودروسازان خصوصی از بازار
از دی‌‌‌ماه سال 1401 با تاکید سازمان بازرسی، مجددا پای شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو باز شد، امری که به تصویب قیمت‌های جدید برای محصولات ایرانخودرو و سایپا در ابتدای سال 1402 انجامید. تا پیش از دی‌‌‌ماه سال گذشته طبق مصوبه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا، به مدت یک سال تنظیم بازار خودرو به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در وزارت صمت سپرده شده بود، اما از دی‌‌‌ماه 1401 بود که سازمان بازرسی کل کشور در جلساتی با خودروسازان و سایر دستگاه‌‌‌های مربوطه، اعلام کرد مهلت مصوبه سران قوا تمام شده و شورای رقابت باید مجددا مسوولیت قیمت‌گذاری خودرو را به عهده بگیرد.
بر این اساس سازمان بازرسی کل کشور با یادآوری بر بند 5 ماده 58 قانون نحوه اجرای اصل 44 قانون اساسی، تنظیم قیمت‌ها، مقدار و شرایط دسترسی کالا و خدماتی که جنبه انحصاری دارند را بر عهده شورای رقابت خوانده بود. شورای رقابت پیش از این نیز غیبتی 20 ماهه را تجربه کرده بود. درهر حال بازگشت دوباره شورای رقابت و اصرار بر حضور دوباره این شورا به قیمت‌گذاری از دو سناریو خارج نبود، سناریوی اول را می‌توان در پایان مصوبه سران قوا و بازگشت دوباره این شورا به حیطه تعیین قیمت خودرو تعریف کرد و سناریوی دوم نیز به بلبشوی صنعت و بازار خودرو برمی‌گردد که با توجه به اصرار سیاستگذار مبنی بر ثبات قیمت، دست‌اندرکاران این صنعت را به زحمت انداخته بود. بنابراین به نظر می‌رسد که در سناریوی دوم، سیاستگذار از سر ناچاری در ساماندهی صنعت و بازار خودرو تن به بازگشت شورای رقابت داده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان سناریوی دوم محتمل‌تر است چرا که وزارت صمت به دلیل تبعات اجتماعی رشد قیمت خودرو، درصدد آن بود که قیمت‌گذاری را به گردن نهادی دیگر بیندازد تا از تبعات آن در امان بماند. اما آنچه به شورای رقابت در بازگشت دوباره‌اش به قیمت‌گذاری خودرو قدرت می‌داد موضوع انحصار خودروسازی در کشور است. موضوعی که شورای رقابت با تکیه بر آن از سال 1391 در خودروسازی‌های کشور عرض اندام می‌کند. حال نیز در بازگشت دوباره، ظاهرا این موضوع برای شورای رقابت پررنگ‌تر شده چرا که اعلام کرده انحصار، در تیراژ اندک مونتاژی‌ها و خودروهای وارداتی نیز که هنوز وارد نشده، دیده شده است.
کشف انحصار در خودروسازی کشور در شرایطی است که این شورا پس از بیش از یک دهه حضور در این صنعت هنوز نتوانسته اقدامی در راستای حذف انحصار از خودروسازی کشور انجام دهد. آنچه مشخص است تعیین قیمت همراه با انتقادها و مستندات زیان خودروسازی با تمام قوت ادامه دارد، این در شرایطی که در سال‌جاری حضور این شورا گسترده‌تر نیز شده است.
قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی با رمز انحصار، برای اولین بار از سوی شورای رقابت در سال‌جاری انجام شد.
این اقدام شورای رقابت اگر‌چه به بهانه دفاع از سمت تقاضای کشور بود با این حال انتقادهای فراوانی را نیز به دنبال داشت. انتقادها بیشتر حول تجربه حضور و قیمت‌گذاری این شورا در دو خودروسازی کشور می‌چرخید. بر این اساس بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو با یادآوری زیان انباشته در صنعت خودرو و ضرر تولید، حضور این شورا را منجر به نابودی خودروسازی کشور می‌خواندند، این در شرایطی است که لقمه چرب رانت بازار مانع از بازخوانی این تجربه شده بود.
پیش از بازگشت این شورا، در سال گذشته خودروسازان حضور در بورس کالای کشور را تجربه کردند. هر چند حضور در بورس با وجود مخالفت‌های وزیر صمت پیشین بسیار کمرنگ بود با این حال خودروسازان توانستند سود مناسبی از خودروهای حاضر در بورس به دست آورند. سودی که چرخ تولید خودرو در کشور را روغن‌کاری کرد. با این حال شورای رقابت در اولین قدم عرضه خودرو در بورس‌کالا را متوقف کرد و بازگشت به دوران زیان و ضرر‌دهی خودروسازان را کلید زد.
حال شورای رقابت در شرایطی به قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی پرداخته که خودروهای این بخش از خودروسازی کشور را در زمره محصولات انحصاری عنوان می‌کند؛ به این معنا که خودروسازان خصوصی نیز همچون ایرانخودرو و سایپا انحصاری هستند و لایق قیمت‌گذاری دستوری. می‌توان این موضوع را از زاویه دیگری نیز دید. به این شکل که خودروسازان نیمه‌دولتی کشور که در حال حاضر بیش از 80درصد بازار را در اختیار دارند و از کمک و حمایت‌های دولتی نیز برخوردارند و با وجود زیان انباشته 150هزار میلیارد تومانی همچنان به تولید می‌پردازند، در کنار بخش خصوصی کشور قرار گرفتند و سهم نیم‌بند آنها در بازار خودروی کشور با این دو شرکت مقایسه می‌شود.
نکته جالب اینکه شورای رقابت اگر‌چه این حق را برای خود می‌بیند که در قیمت بنگاه‌های بخش خصوصی دخالت کند اما این تکلیف را برای خود قائل نیست که پیگیر دلایل حضور کمرنگ و تیراژ پایین این خودروسازها در بازار خودروی کشور باشد. شورای رقابت به‌طور حتم به این موضوع واقف است که چنانچه مشکلات سیاسی و اقتصادی کشور را نادیده بگیریم و فرض را بر یک شرایط عادی بگذاریم، به شرط داشتن سرمایه لازم؛ هر کسی می‌تواند به مذاکره با یک خودروساز خارجی بپردازد و اقدام به تولید خودرو در ایران کند. کما‌اینکه در دوره برجام شاهد حضور و گسترش خودروسازان بخش خصوصی بودیم و سهم بازار خصوصی‌ها به شدت در بازار افزایش یافت. با این حال بعد از برجام شرکت‌های خصوصی حاضر در ایران نیز با فشارها و محدودیت‌ها به فعالیت خود ادامه دادند، همچنان که شرکت‌های بزرگ بخش خصوصی حتی در شرایط پرچالش اقتصادی و سیاسی کشور توانستند به جایگاهی دست پیدا کنند که گاهی خود را مستحق لقب قطب سوم خودروسازی ایران می‌‌‌دانند. از سوی دیگر در دو سه سال اخیر با وجود سخت‌‌‌ترین تحریمهای صنعت خودروی ایران خودروسازانی پا به میدان گذاشتند که در مدت زمانی کوتاه توانستند محصولات خود را راهی بازار کنند. بیان این نکته نیز ضروری است که نمی‌توان منکر مشکلات صنعت خودرو و نارضایتی عمومی از این صنعت پیشران شد اما اطلاق انحصار به صنعت خودرو در شرایط فعلی، بر اساس شواهد موجود و تعریف علمی انحصار امکان‌‌‌پذیر نیست. شرایطی که بعد از اعمال تحریم‌ها به وجود آمد و تمام بنگاه‌های دولتی و خصوصی کشور را با مشکلاتی روبه‌رو کرد. اینکه شرکت‌هایی اقدام به دریافت مجوز تولید خودرو در ایران کردند، نتوانستند سرمایه لازم را برای تولید اقتصادی خودرو فراهم کنند تا توان فعالیت در مقیاس گروه صنعتی ایرانخودرو، گروه خودروسازی سایپا، را داشته باشند نمی‌توان به انحصار صنعت خودرو مرتبط دانست.
حال در شرایطی که تولید خودروی کشور در دو خودروسازی بزرگ متمرکز است وزارت صمت با ابزار رشد تیراژ می‌خواهد به جنگ انحصار در این صنعت برود. پیش از این سیدرضا فاطمی‌امین وزیر پیشین صنعت و معدن و تجارت با اشاره به اینکه ۹۰درصد تولید خودرو در کشور توسط دو خودروساز بزرگ انجام می‌شود و سایر خودروسازان سهم ۱۰ درصدی دارند تاکید کرده بود که طبق برنامه‌‌‌های تدوین‌شده، تا سال ۱۴۰۴ تیراژ تولید باید به ۳ میلیون دستگاه برسد و از طرفی با توجه به اینکه تولید منحصر به دو شرکت شده است، تا ۱۴۰۴ معادل ۳۰درصد تولید خودرو توسط خودروسازان دیگری غیر از این دو شرکت بزرگ انجام خواهد شد. وی در ادامه عنوان کرده بود که در صورت تحقق این برنامه، از تمرکز تولید نیز کاسته می‌شود و خودروسازان دیگر هم در این عرصه نقش فعال‌‌‌تری پیدا می‌کنند.
سهم بازار مونتاژی‌ها
همان‌طور که عنوان شد شرکت‌های خصوصی خودروساز به دلایلی از جمله تحریمهای فراگیر و حضور دولت در دو خودروسازی بزرگ کشور، سهم اندکی از بازار خودرو کشور دارند. با این حال شورای رقابت فعالیت این خودروسازان را انحصاری خوانده و درصدد قیمت‌گذاری محصولات این بخش همچون دو خودروساز بزرگ کشور است. در این زمینه روز دوشنبه نیز اطلاعیه‌ای از سوی وزارت صمت منتشر شد مبنی بر اینکه فروش از طریق نمایندگی‌های خودروسازان خصوصی باید متوقف شود و این خودروسازان باید با تمکین از قیمت‌گذاری شورای رقابت، عرضه خود را از طریق سامانه یکپارچه انجام دهند.
اما سهم بازار خصوصی‌ها به چه میزان است که حالا شورای رقابت خواستار قیمت‌گذاری دستوری محصولات آنها شده است. در سند تحول صنعت خودروی کشور که از سوی وزارت صمت منتشر شد، تغییرات تولید و سهم بازار شرکت‌های خودروساز در سال 1401 در جدولی مورد بررسی قرار گرفت. در این جدول با ذکر اسم خودروساز، تولید 1400 و 1401 درج شده و همراه با درصد تغییر تولید در دو سال، سهم بازار سال گذشته این خودروسازان اعلام شده است. در این جدول با توجه به میزان تولید ایرانخودرو در سال گذشته که 636هزار و 540 دستگاه بوده، این شرکت سهمی 24/ 47 درصدی از بازار کشور را کسب کرده است. گروه سایپا نیز باتولید 516هزار و 317 دستگاه سهمی 31/ 38 درصدی را از آن خود کرده است. پس از دو شرکت بزرگ خودروساز کشور که سهمی دورقمی از بازار کشور دارند باقی خودروسازها سهمشان یک‌رقمی است.
به عنوان نمونه سهم مدیران خودرو در سال گذشته با وجود تولید 93هزار و 110 خودرو تنها 91/ 6درصد برآورد شده است، این در شرایطی است که سهم بهمن نیز به 75/ 2درصد رسیده است. کرمان موتور اما در بین سه شرکت بزرگ خودروساز بخش خصوصی کمترین سهم بازاری را داشته و سهم آن به 65/ 2درصد رسیده است. بر اساس اطلاعات ارائه شده از سوی وزارت صمت، باقی شرکت‌ها سهمشان در بازار خودروی کشور حتی به یک‌درصد هم نمی‌رسد.
به عنوان نمونه شرکت فردا و آرین پارس موتور سهمی به ترتیب 49 صدم درصد و 44 صدم درصد دارند حال آنکه گروه ماموت با تولید سه‌هزار و 541 دستگاه خودرو سهمش در سال گذشته به 26 صدم درصد رسیده است. باقی شرکت‌های حاضر در این لیست نیز سهم بازارشان حتی به یک‌درصد هم نمی‌رسد. حضور کمرنگ شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی در بازار به‌طور حتم ریشه در ناتوانی آنها ندارد بلکه تحریم‌ها و حضور دولت در خودروسازی کشور می‌تواند دلیل قانع‌کننده‌ای در این زمینه باشد.
بر این اساس با وجود تولید و سهم اندک این خودروسازان انحصاری بودن بازار شرکت‌های خصوصی جای سوال دارد.
