کارنامه ۱۰ساله زیان خودروسازان بزرگ کشور منتشر شد
۱۴۰۱؛ قله زیان خودروسازی
بنابر گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی منتشر کرده و در آن به بررسی اوضاع حاکم بر صنایع خودرو و قطعه کشور پرداخته، ایران‌خودرو و سایپا از سال ۹۱ تا پایان نیمه نخست امسال دورانی پر‌فراز و نشیب را در تحصیل سود و زیان پشت سر گذاشته‌اند. مشخصه ویژه دهه تحت بررسی این است که در این دوران، قیمت خودرو از حالت تثبیت به دستوری تغییر کرد و این آغازی بود بر زیان‌دهی هنگفت غول‌های جاده مخصوص. تا قبل از بهمن ۹۱ و ورود شورای رقابت به حوزه قیمت‌گذاری خودرو، سیاست تثبیت قیمت در مورد محصولات ایران‌خودرو و سایپا اعمال می‌شد، سیاستی که کم و بیش مورد انتقاد خودرویی‌ها بود.
پس از آن برای مدتی بسیار کوتاه (کمتر از یک ماه) قیمت‌گذاری به حاشیه بازار سپرده شد، اما دولت دهم که در ماه‌های آخر عمر خود بود، با توجه به انتقادات از رای خود (آزادسازی قیمت) عقب نشست. با عقب‌نشینی دولت انتظار می‌رفت سیاست تثبیت قیمت از سر گرفته شود، با این حال این بار شورای رقابت وارد میدان شد و افسار قیمت خودروهای داخلی را به دست گرفت. طبق ادعای خودروسازان، ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، آنها را طی یک دهه گذشته به ورطه زیان‌دهی کشانده و زیان انباشته ۶۷هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و سایپا و زیان انباشته ۱۱۸هزار میلیاردی این دو گروه صنعتی تا پایان شهریور امسال، ریشه در همین سیاست دارد. البته کارشناسان دلایل دیگری مانند ساختار مالی ناکارآمد، انضباط مالی ضعیف و عملکرد مدیران خودروسازی را نیز در ایجاد این کوه زیان موثر می‌دانند.
بررسی روندی که ایران خودرو و سایپا طی حدودا یک دهه گذشته طی کرده‌اند، نشان از قله و دره‌های فراوان آنها در زیان‌دهی دارد. در مجموع می‌توان این دوره ۱۰ساله را به سه مقطع مختلف یعنی سال‌های ۹۱ و ۹۲ (دوران تحریم‌های اولیه)، سال‌های ۹۳ تا ۹۶ (دوران توافق هسته‌ای و برجام) و از ۹۷ تا مقطع فعلی (دور دوم تحریم خودروسازی) تقسیم کرد. در دوره نخست، خودروسازان علاوه بر اینکه تحریم را تجربه کرده‌اند، از میانه‌های آن گرفتار قیمت‌گذاری دستوری نیز شدند تا مشکلات‌شان دو‌چندان شود. طبق گزارش انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، هر دو خودروساز بزرگ ایران در این دوره با زیان انباشته مواجه بوده‌اند و این زیان علاوه بر گروه‌ها، خود شرکت‌های مادر را نیز در بر گرفته است. در دوره دوم اما به لطف توافق هسته‌ای و برجام، غول‌های جاده مخصوص به نوعی کمر راست کردند و اوضاع‌شان در حوزه سود و زیان شرکت‌های مادر در مجموع بهتر شد.
این در حالی بود که در اردیبهشت ۹۷، آمریکا از توافق هسته‌ای برجام خارج شد و متعاقبا سه ماه بعد نیز تحریم‌هایی سنگین را علیه خودروسازی ایران اعمال کرد. با وجود این تحریم‌ها طبیعی بود که خودروسازی ایران با شوکی سنگین مواجه شود و شد. در این دوره به دلایل مختلف به‌ویژه رشد نرخ ارز و افزایش قیمت نهاده‌های تولید و کلا قیمت تمام‌شده خودروها، زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا نیز بیشتر و بیشتر شد. طی کمتر از پنج سالی که از تحریم خودروسازی ایران می‌گذرد، سیاست قیمت‌گذاری دستوری به عناوین مختلف برقرار بوده و تنها مرجع آن تغییر کرده است. در شهریور ۹۷، شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و خودروسازان برای مقطعی کوتاه و بار دیگر طعم قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را چشیدند.
با این حال باز هم سیاستگذار تاب انتقادات را نیاورد و عقب‌نشینی کرد و شورای رقابت را به قیمت‌گذاری باز‌گرداند. این شورا در دور دوم حضور خود در قیمت‌گذاری خودرو، با همفکری وزارت صمت سیستم قرعه‌کشی را راه انداخت، سیستمی که همچنان ادامه دارد اما قرار است به زودی حذف شود. دور دوم حکمرانی شورای رقابت در بازار خودرو خیلی دوام نداشت، چه آنکه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا سال گذشته این شورا را به مد‌ت یک سال از قیمت‌گذاری خودرو تعلیق کرد و کار را به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت سپرد. این دو نهاد از اوایل پاییز سال گذشته تا به امروز تنها یک‌بار مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی را صادر کرده‌اند. در حال حاضر نیز با توجه به پایان تعلیق شورای رقابت، این شورا بار دیگر به قیمت‌گذاری خودرو ورود کرده و قصد دارد فرمولی جدید را به کار بگیرد.
این شورا البته مخالف عرضه خودرو در بورس کالاست، با این حال شورای عالی بورس کماکان خودروی بورسی را قانونی می‌داند و بر ادامه آن تاکید دارد. عرضه خودرو در بورس‌کالا از تابستان امسال به عنوان راهکاری میانه بین قیمت‌گذاری دستوری صرف و آزادسازی قیمت به کار گرفته شد، هرچند با فراز و نشیب‌های زیادی همراه بوده و هست. خودروسازان به دنبال این هستند که به واسطه عرضه همه محصولات خود در بورس کالا، زیان انباشته‌شان را به تدریج جبران کنند، با این حال موانع بزرگی بر سر راه آنها قرار دارد. مانع نخست، تکالیف قانونی مجلس شورای اسلامی بر دوش خودروسازان است، تکالیفی که طبق آنها باید ۷۰درصد از ظرفیت فروش خودروسازان با قیمت کارخانه‌ای (دستوری) به مادران دارای دو فرزند و بیشتر و مالکان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند.
مانع دیگر این است که طبق مصوبه کمیسیون تلفیق بودجه مجلس، خودروسازان از سال آینده باید همه محصولات خود را در بورس‌کالا بفروشند، منتها امکان دسترسی به کل ما‌به‌التفاوت قیمت پایه و قیمت کشف‌شده در بورس‌کالا را نخواهند داشت. طبق این مصوبه، ۸۵درصد از ما‌به‌التفاوت موردنظر به خزانه دولت می‌رود و تنها ۱۵درصد آن نصیب خودروساز می‌شود و این موضوع قطعا سرعت جبران زیان انباشته آنها را کند خواهد کرد.
کارنامه زیان ۱۰ ساله ایران خودرو
طبق آنچه در گزارش انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی آمده، گروه صنعتی ایران‌خودرو و گروه سایپا در مجموع تا پایان سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۱۱۸ همت زیان انباشته را به ثبت رسانده‌اند. در این گزارش اما مجموع زیان انباشته دو گروه در پایان نیمه نخست ۱۴۰۱ اعلام نشده، با این حال جمع زیان انباشته شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به تنهایی، به بالای ۶۷ همت رسیده است. در حالت تفکیکی اما ایران‌خودرو به واسطه تیراژ بیشتر، ارقام بالاتری را در زیان انباشته طی این ۱۰ سال به ثبت رسانده است. طبق جدول منتشره از سوی قطعه‌سازان، گروه صنعتی ایران خودرو در سال ۹۱ (سالی که دور نخست تحریم‌ها علیه خودروسازی کشور بود) ۷۰۶ میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده و خود این شرکت نیز به تنهایی زیانی ۲۷۳ میلیارد تومانی را متحمل شده است.
در سال ۹۲ و با توجه به اثرپذیری بیشتر خودروسازی کشور از تحریم (تا قبل از توافق هسته‌ای آذر ماه همان سال) زیان گروه صنعتی و خود شرکت ایران‌خودرو با جهشی بلند مواجه شده، به نحوی که اولی به‌هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان و دومی نیز به ۴۰۰ میلیارد تومان رسیده است. این در حالی است که طی سال‌های ۹۳، ۹۴ و ۹۵، زیان انباشته گروه صنعتی ایران‌خودرو و شرکت مادر، مسیری متفاوت از یکدیگر را طی کرده‌اند. در سال ۹۳ که خودروسازی ایران دیگر درگیر تحریم نبود، ایران‌خودرو به تنهایی ۱۱۸ میلیارد تومان سود را تجربه می‌کند، اما گروه صنعتی متحمل زیانی هزار و ۴۰۲ میلیارد تومانی می‌شود (۲۴۸ میلیارد تومان کمتر از سال ۹۲). بنابراین هرچند گروه صنعتی ایران‌خودرو در سال ۹۳ همچنان زیان انباشته داشته، با این حال از حجم آن کم شده است.
این البته در حالی است که طی سال‌های ۹۴ و ۹۵ و با وجود تداوم سوددهی شرکت مادر، گروه صنعتی ایران‌خودرو روندی رو به رشد را در زیان‌دهی طی می‌کند. در سال ۹۴، این گروه صنعتی به زیان انباشته سه‌هزار و ۱۳ میلیارد تومانی می‌رسد و در پایان سال ۹۵ نیز زیان آن از چهار‌هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان فراتر می‌رود. با این حال، ایران‌خودرو به تنهایی سود ۱۷۷ میلیارد تومانی را در سال ۹۴ و سود ۳۸۲ میلیارد تومانی را طی سال ۹۵ به دست می‌آورد. طی سال ۹۶ نیز به عنوان آخرین سال کامل برجام و در حالی که تولید خودروسازان کشور از ۵/ ۱ میلیون دستگاه فراتر می‌رود، زیان انباشته گروه صنعتی ایران‌خودرو به بالای پنج‌هزار و ۱۴۰ میلیارد تومان می‌رسد.
در سال ۹۷ اما با شروع دور دوم تحریم علیه خودروسازی ایران، روند به شدت صعودی زیان ایران‌خودرو آغاز می‌شود. از این سال تا پایان شش ماه نخست سال‌جاری، زیان انباشته گروه صنعتی ایران‌خودرو و شرکت مادر با روندی هماهنگ پیش می‌رود و رشد می‌کند. در سال ۹۷، زیان انباشته گروه صنعتی ایران‌خودرو به حدود ۱۷هزار میلیارد تومان می‌رسد و شرکت مادر نیز به تنهایی زیان انباشته‌ای بالغ بر هشت‌هزار میلیارد تومان را به ثبت می‌رساند. در سال ۹۸ نیز زیان انباشته‌ای بیش از ۲۷هزار میلیارد تومان در گروه صنعتی ایران‌خودرو به ثبت می‌رسد و شرکت مادر هم نزدیک به ۱۴هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته را متحمل می‌شود. طی سال ۹۹، ایران‌خودرو به تنهایی چیزی حدود ۳۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته را به ثبت می‌رساند، اما زیان انباشته گروه صنعتی از ۴۵هزار میلیارد تومان هم می‌گذرد. طی سال ۱۴۰۰ هم زیان انباشته گروه صنعتی ایران‌خودرو مرز ۶۱هزار میلیارد تومان را رد می‌کند و زیان انباشته شرکت مادر هم ۴۱هزار میلیارد تومان را پشت سر می‌گذارد. در نهایت اما طی شش ماه ابتدایی امسال، زیان انباشته ایران‌خودرو به تنهایی، به نزدیکی‌های ۴۱هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده است.
افت و خیز زیان سایپا
سری اما به سایپا بزنیم و ببینیم سایپایی‌ها چه کارنامه‌ای در زیان‌دهی طی یک دهه گذشته از خود به جا گذاشته‌اند. طبق جدول منتشره از سوی قطعه‌سازان، گروه سایپا در سال ۹۱ (سالی که دور نخست تحریم‌ها علیه خودروسازی کشور بود) هزارو۳۷ میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده و خود این شرکت نیز به تنهایی زیانی ۳۴۹میلیارد تومانی را متحمل شده است. در سال ۹۲ و با توجه به اثرپذیری بیشتر خودروسازی کشور از تحریم (تا قبل از توافق هسته‌ای آذر ماه همان سال) زیان گروه و خود شرکت سایپا با جهشی بلند مواجه شده، به نحوی که اولی به‌هزار و ۹۸۶ میلیارد تومان و دومی نیز به ۸۳۱ میلیارد تومان رسیده است. سایپایی‌ها اما حدفاصل سال‌های ۹۳ تا ۹۶ که به دوران توافق هسته‌ای و برجام مشهور است، دوران پر‌فراز و نشیبی را پشت سر گذاشته‌اند. در این دوره، گروه سایپا تماما زیان انباشته به ثبت رسانده اما خود شرکت به تنهایی گاهی زیان کرده و گاهی سود.
در سال ۹۷ اما با شروع دور دوم تحریم علیه خودروسازی ایران، سایپا نیز مانند ایران‌خودرو روندی سریع‌تر را در تحصیل زیان طی می‌کند. در سال ۹۷، زیان انباشته گروه سایپا به حدود ۱۶هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان می‌رسد و شرکت مادر نیز به تنهایی زیان انباشته‌ای بالغ بر شش‌هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان را به ثبت می‌رساند. در سال ۹۸ نیز زیان انباشته‌ای نزدیک به ۲۶هزار میلیارد تومان در گروه سایپا به ثبت می‌رسد و شرکت مادر هم حدود ۹هزار و ۲۵۰ تومان زیان انباشته را متحمل می‌شود. طی سال ۹۹، سایپا به تنهایی بالغ بر ۱۵هزار میلیارد تومان زیان انباشته را به ثبت می‌رساند، اما زیان انباشته گروه از ۴۲هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان هم می‌گذرد. طی سال ۱۴۰۰ هم زیان انباشته گروه سایپا مرز ۵۶هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان را رد می‌کند و زیان انباشته شرکت مادر هم ۲۴هزار میلیارد تومان را پشت سر می‌گذارد. در نهایت اما طی شش ماه ابتدایی امسال، زیان انباشته سایپا به تنهایی، به بالای ۲۶هزار میلیارد تومان می‌رسد.
