علی سرزعیم

مدیریت حمل‌ونقل شهر تهران از سال گذشته تاکنون دو نوآوری مهم را تجربه کرده که ضروری است تحلیلی از آن داشته باشیم. نخستین نوآوری که به نظر نگارنده بسیار مثبت است، گسترش ناوگان حمل‌ونقل عمومی است. به غیر از خطوط سریع‌السیر BRT که انصافا گام بسیار مهمی در جابه‌جایی مسافر در خطوط پرتردد بود، راه‌اندازی خطوط اتوبوسرانی در مسیرهای مهمی چون ولیعصر- تجریش، امام خمینی- میدان قدس و امثالهم و اختصاص بخشی از خیابان یا اتوبان‌ها به رفت‌وآمد اتوبوس‌ها کارهای مثبتی است که باید مورد تقدیر قرار گیرد؛ چرا که انطباق خوبی با منطق اقتصادی و تجربه مدیریت شهری در شهرهای بزرگ دنیا دارد.

در شهرهای بزرگ اروپا این منطق جاری است که اصولا رفت‌وآمد در درون شهر از طریق حمل‌ونقل عمومی صورت می‌گیرد.

هزینه حمل‌ونقل عمومی نیز طوری تعیین می‌شود که تداوم آن امکان‌پذیر باشد. در برخی شهرها، حتی در خیابان‌های عادی نیز بخشی از خیابان به مسیر اتوبوس اختصاص یافته و خودروهای عادی حق تردد در آن بخش از خیابان را ندارند. مقصود از حمل‌ونقل عمومی در اینجا مترو، تراموا، اتوبوس و احیانا مونوریل است.

کسانی که سرعت یا رفاه بیشتر یا دسترسی بهتری را طلب می‌کنند از تاکسی استفاده می‌کنند و به طور طبیعی باید هزینه بسیار بالاتر آن را بپردازند. به عبارت دیگر استفاده از خودروی شخصی یا به‌کلی محدود می‌شود (طرح ترافیک) یا با استفاده از مکانیزم قیمت‌گذاری بالا بر پارکینگ، رفت‌وآمدها کنترل می‌شود. مقصود از این حرف آن است که در برخی مناطق که مدیریت شهری نخواهد رفت‌وآمد زیاد باشد، هزینه ساعتی پارک خودرو و امکان پارک خودرو چنان محدود می‌شود که افراد به طور طبیعی استفاده از حمل‌ونقل عمومی را ترجیح دهند. منطق اقتصادی حاکم در همه این تدابیر آن است که رفت‌وآمد در درون شهر از مصادیق شکست بازار است و نمی‌توان آن را به حال خود رها کرد؛ چرا که رفت‌وآمد یک فرد اثرات بیرونی منفی (negative externality) بر رفت‌وآمد دیگران دارد. مقصود از این اصطلاح آن است که تصمیم من به استفاده از خودروی شخصی برای رسیدن به مکان مورد نظرم موجب ایجاد ترافیک برای دیگران می‌شود. مشکل قضیه اینجا است که این اثر بیرونی منفی وقتی به استفاده‌کنندگان از وسایل حمل‌ونقل عمومی خصوصا اتوبوس و تا حد کمتری خودروهای مسافرکش نظیر تاکسی تحمیل می‌شود کاملا غیرقابل قبول است.

در این موارد شهرداری باید به مداخله بپردازد، اگرچه خود سرنشین خودروی شخصی تا حدودی هزینه ایجاد کرده برای دیگران یعنی ترافیک را متحمل می‌شود (درونی شدن اثرات بیرونی)، اما این تا حدی نیست که وی را از این امر بازدارد. ایجاد خطوط اختصاصی برای اتوبوس‌ها ولو اینکه ترافیک را برای خودروهای شخصی تشدید کند، اما باز هم بر اساس منطق گفته شده شیوه قابل‌قبول و قابل‌توجیهی است. این قبیل اقدامات در زمانی که دست سیاست‌گذار در تحمیل هزینه‌هایی چون افزایش قیمت سوخت بسته است مقبول‌تر می‌شود.

تحول دومی که در مدیریت حمل‌ونقل رخ داده، کنترل اتوماتیک ورود به طرح ترافیک است. این کار با قبول هزینه بالای نصب دوربین در مبادی ورودی به طرح ترافیک صورت گرفته است. معمولا عموم مردم ایران نگاه بیش از حد مثبتی به تکنولوژی دارند و استفاده از تکنولوژی‌های جدید خصوصا اتوماسیون را معادل مدرن شدن و مدیریت درست می‌انگارند، در حالی که اگر با منطق اقتصادی به فلسفه اتوماسیون نگاه کنیم، در برخی موارد به نتایج متفاوتی می‌رسیم. نخست باید سوال کرد که فلسفه اتوماسیون چیست؟ اگرچه استفاده از تجهیزات خودکار موجب ارائه کیفیت بهتر و همسان در خدمات می‌شود، اما اینها مهم‌ترین دلایل استفاده از اتوماسیون نیستند. فلسفه اتوماسیون این است که با رشد و توسعه جوامع سطح دستمزدها بالا می‌رود.

این استفاده، عامل انسانی را به امری گران تبدیل می‌کند؛ بنابراین در برخی مواقع صرفه اقتصادی ندارد تا فردی خدمات مورد نظر را ارائه دهد و استفاده از سرمایه یعنی تجهیزات خودکار به‌صرفه‌تر است. به مثالی ساده توجه کنید؛ در بسیاری از ادارات، سازمان‌ها و دانشکده‌های اروپایی، دستگاه‌های فروش خودکار نوشیدنی اعم از چای، قهوه، شیرشکلات و امثالهم وجود دارد.

دلیل آن این است که در این مکان‌ها آنقدر تقاضا زیاد نیست که یک نفر بتواند درآمد کافی از محل فروش این امور به‌دست آورد، از این رو از این دستگاه‌ها استفاده می‌شود. حال دقیقا در همین کشورها در مکان‌های پرتردد نظیر ایستگاه‌های راه‌آهن چنین دستگاه‌هایی وجود ندارد و مغازه‌هایی وجود دارد که عامل انسانی این خدمات را عرضه می‌کند؛ بنابراین برخلاف تصور مردم، لزوما اتوماسیون امر مقدس و همیشه مطلوبی نیست. در ایران که میزان بیکاری بسیار بالا است و سطح دستمزدها پایین است، اتوماسیون توجیه بسیار کمتری دارد و در بسیاری موارد توجیه دارد که عامل انسانی خدمات مذکور را ارائه دهد.

حال به کنترل طرح ترافیک برگردیم. اگر کنترل انسانی ورود به طرح ترافیک هزینه بالاتری را به نیروی انتظامی اعمال می‌کند تا نصب تجهیزات مذکور، در این صورت این اقدام قابل‌قبول است در غیر این صورت باید در درستی این اقدام به دیده تردید نگریست.

بیش از یک سال پیش، پلیس طرحی را اجرا کرد که در آن اقدامی دقیقا معکوس اقدام فوق صورت می‌داد، به این ترتیب که برای ایجاد انضباط شهری، در سراسر یک خیابان مهم مثل میرداماد (از ولیعصر تا پل میرداماد) و خیابان ولیعصر در حوالی ونک و .... انبوهی سرباز می‌گمارد تا مبادا کسی در محل توقف ممنوع، توقف کند. وضعیت در حدی بود که پلیس به جریمه کردن و تهدید به جابه‌جایی خودرو بسنده نمی‌کرد؛ بلکه به صورت فیزیکی مانع توقف خودروها می‌شد.

این حالت وضعیت افراط گونه‌ای در استفاده از عامل انسانی ارزان (سربازان رایگان یا کم خرج) بود. پلیس راهنمایی برای اینکه مدیریت موثری در ارائه خدمات خود داشته باشد، باید به این نکات اقتصادی توجه داشته باشد تا هم از منابع خود به نحو موثری استفاده کند و هم خدمات قابل‌قبولی ارائه نماید.