آیا مزیت ژئوپلیتیک برای حضور موثر کشور در جنگ کریدورها کافی است یا زمان علیه ما کار میکند؟
چهارراه بالقوه؛ بنبست بالفعل
کریدورهایی که ایران را دور زدهاند، گواهی بر این مدعا هستند که صرف موقعیت ممتاز جغرافیایی، برای بهرهمندی از ظرفیتهای اقتصادی صنعت حملونقل کافی نیست. به نظر میرسد سیاستگذاران در همه سالهای گذشته، با این تصور که «کریدورها باید به سراغ ما بیایند و ما به آنها اجازه عبور بدهیم» در موضع انفعالی درجا زدهاند و همواره منتظر بودهاند کسی باید ما را وارد بازی کند. این ذهنیت ابتکار عمل را از ایران سلب کرده است. آنها معتقدند اگر دیر بجنبیم، بازگشت ایران به صحنه رقابت بسیار پرهزینه و زمانبر خواهد بود. گروه حملونقل «دنیای اقتصاد» با دو تن از کارشناسان حوزه ژئوپلیتیک و روابط بینالملل گفتوگو کرده تا به این سوال بنیادی پاسخ دهد که آیا برخورداری ایران از مزیتهای نسبی ژئوپلیتیک در مقایسه با برخی دیگر از کشورهای منطقه، برای حفظ جایگاه ایران در جنگ کریدورها کافی است؟ یا اینکه حذف ما از نقشه مسیرهای تجاری در صورت عدم تقویت تعاملات بینالمللی، یک سرنوشت محتوم است؟ دکتر حسن صدرانیا، صاحبنظر ژئوپلیتیک و دکتر وحید رنجبر حیدری، کارشناس روابط بینالملل پاسخ میدهند.
دکتر حسن صدرانیا، صاحبنظر جغرافیای سیاسی، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» و در پاسخ به اینکه آیا ایران با برخورداری از جایگاه ویژه ژئوپلیتیک در منطقه، از صحنه رقابتهای کریدوری قابل حذف شدن است یا خیر، ابراز عقیده کرد: ایران از رقابت کریدورها حذف نمیشود، زیرا علاوه بر مزایای ژئوپلیتیک، از دو مولفه «امنیت نسبی» و «صرفه اقتصادی برای کشورهای ارسالکننده کالا» برخوردار است؛ مولفههایی که در تعیین مسیر ترانزیت اهمیت دارد. وی افزود: کشورها برای تجارت، مسیرهایی را انتخاب میکنند که حمل کالا در آنها بهصرفهتر باشد و در زمان کوتاهتری به مقصد برسد و ایران یکی از این مسیرهاست. این در حالی است که در منطقه تنها کشورهای معدودی این ویژگی را دارند و بسیاری از کریدورهای موازی فاقد چنین مزیتی هستند؛ چه از نظر هزینه احداث و چه از نظر مسافت.
این استاد دانشگاه ادامه داد: همان زمانی که کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب طراحی میشد، روشن بود که اگر این کریدورها از ایران عبور نکند، کارآیی لازم را نخواهند داشت. حتی جاده ابریشم تاریخی، پیش از دوران مادها از ایران عبور میکرد و این همان جبری است که جغرافیا به انسان تحمیل میکند و باید دید ما چقدر توانستهایم از این مزیت خدادادی استفاده کنیم. این پژوهشگر ژئوپلیتیک درباره رقابت کریدورهای منطقهای گفت: کریدورهای دیگر همچون لاجورد و زنگزور در شاخص صرفه اقتصادی توان رقابت با ایران را ندارند و در شاخص «امنیت» نیز، با وجود تلاطمهای اخیر برگ برنده در اختیار ایران است. صدرانیا افزود: کشورهایی مانند افغانستان و پاکستان که چین هم روی آنها سرمایهگذاری میکند، از امنیت پایدار برخوردار نیستند؛ اختلافات مرزی و فعالیت گروههای تروریستی این مسیرها را ناامن کرده و همین مساله میزان تمایل چین به سرمایهگذاری در این مسیر را مثلا در منطقه واخان تحتتاثیر قرار داده است؛ درحالیکه ایران چنین چالشهایی ندارد.
امارات، عربستان، ترکیه و سایر کشورهای منطقه به دنبال قدرت در جنگ کریدورها هستند و کشورهایی مثل افغانستان و پاکستان نیز بهدنبال ثبات داخلیاند. متغیرهای امنیتی بر اوضاع ترانزیت و سرنوشت کریدورها اثر میگذارد، ولی هنوز فرصت برای ایران وجود دارد و اگر قدر زمان را بدانیم، آینده به نفع ایران است؛ زیرا در جنگ کریدورها قدرت حرف اول را میزند و ایران با وجود فشارهای اقتصادی و تحریمی همچنان قدرت دارد. وی همچنین به ضعف داخلی برای توسعه حملونقل اشاره کرد و گفت: اگرچه تحریمها بر مناسبات اقتصادی اثر گذاشته، اما اثر ناکارآمدی داخلی بیشتر از اثر تحریمهاست و اگر ارادهای برای اصلاح وجود داشته باشد، میتوان وضعیت را بهبود بخشید.
چالش زیرساختی
صدرانیا در ادامه گفت: مشکل اصلی ایران در جنگ کریدورها، ضعف و کمبود زیرساختها است. به همین خاطر ایران نتوانسته از ظرفیت ژئوپلیتیک خود بهعنوان برگ برنده در نظام بینالملل استفاده و کشورها را برای عبور کالا به جغرافیای خود وابسته کند. برای نمونه کریدور شرق – غرب که قرار است چین را با خط آهن به اروپا متصل کند، با مشکل ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر راهآهن ناتمام در ایران مواجه است. این مساله در مورد اتصال چابهار به آسیای مرکزی یا اتصال چابهار به اروپا نیز وجود دارد؛ مسیرهایی که میتوانستند جابهجایی کالا را بسیار سریعتر کنند، اما هنوز ایجاد نشدهاند و این نشان میدهد بهرهبرداری لازم از مزیت ژئوپلیتیک صورت نگرفته است.
صدرانیا در توضیح اینکه آیا ضعف زیرساختها میتواند ایران را از رقابت خارج کند، گفت: موضوع زیرساخت به مدیریت داخلی بازمیگردد. ایران بر سر یک دوراهی قرار گرفته و چینیها و روسها نیز میگویند هنوز به تصمیمات داخلی ایران اعتماد کامل ندارند. در حقیقت ما هنوز تصمیم نگرفتهایم که به سمت اروپا حرکت کنیم یا به سمت کشورهای همسایه. وی معتقد است، اگر این تصمیم گرفته شود، مشکلات زیرساختی با جذب سرمایه از شرکای منطقهای قابل حل خواهد بود، زیرا ظرفیت و نیروی انسانی لازم وجود دارد. این کارشناس ژئوپلیتیک توضیح داد: ایران نقش لولا را در منطقه دارد و شرق و غرب را به هم متصل میکند، اما این نقش زمانی موثر است که ایران روی دو بال خود حرکت کند: مزیت ژئوپلیتیک و زیرساخت حملونقلی.
اکنون تنها بر بال نخست سرمایهگذاری شده و بال دوم مورد غفلت است. وی تاکید کرد: اگر مشکل سیاستی حل شود، ایران مسیر رشد را طی خواهد کرد و در عرض پنج تا ۱۰ سال آینده میتوان بسیاری از کسریهای زیرساختی را برطرف کرد. وی درباره سیاستگذاری حملونقل و ترانزیت در ایران گفت: کشور ما فاقد یک طرح کلان و سیاستگذاری جامع در حوزه ترانزیت است. اگرچه اسناد بالادستی مانند سند آمایش سرزمین وجود دارد، اما مساله، اجرای آنهاست. نهاد جامعی هم برای کنترل اجرای این قبیل اسناد وجود ندارد و اقدامات، پراکنده انجام میشود. از طرفی سیاستگذاری در این حوزه معمولا تمرکزگرایانه بوده و بسیاری از نهادهای محلی، در سند آمایش سرزمین نقش اجرایی ندارند. بنابراین باید بخشی از اختیارات به نهادهای پاییندست واگذار شود.
تنگه هرمز؛ شمشیر دولبه
این کارشناس ژئوپلیتیک درباره نقش تنگه هرمز در جذب ایران در کریدورها گفت: تنگه هرمز یک شمشیر دولبه است. بنادر ایران در جنوب به دو دسته تقسیم میشوند؛ بنادر سمت خلیج فارس که حجم عمده مراودات بینالمللی را برعهده دارند. این بنادر در تنگنای تنگه هرمز هستند و به آبهای آزاد راه ندارند. دسته دوم نیز بنادر سمت دریای عمان است که به آبهای آزاد دسترسی دارند ولی به علت ضعف حملونقلی تقریبا از شبکه ترانزیت جدا افتادهاند و شایستگی لازم برای مراودات بینالمللی را ندارند. پس اگر تنگه هرمز بسته شود، خود ما نیز متضرر میشویم، چون لاجرم بنادر خلیج فارس برای پیش بردن تجارت و مراودات بینالمللی به تنگه هرمز وابسته هستند. به اعتقاد وی، این تنگه تنها زمانی اهرم فشار ما در منطقه خواهد بود که بنادر در بُعد بینالمللی چابهار فعال باشند.
صدرانیا در پاسخ به پرسشی درباره تاثیر تحریمها بر ترانزیت گفت: شخصیت حقوقی ایران تحریم است، اما شخصیت مکانی آن همچنان قابل استفاده است. وقتی کالا از کشور عبور میکند، ایران حق ترانزیت خود را دریافت میکند. مثلا کامیونهای ترکیه همچنان در گمرکهای لطفآباد و باجگیران رفتوآمد دارند. قراردادهای مبتنی بر پول ملی با کشورهای پیرامونی تا حدودی آثار تحریم را کاهش داده است؛ شبکه مالی روسیه که شبیه سوئیفت برای همپیمانان طراحی شده و حضور ایران در بریکس و شانگهای، اینها به کاهش فشارهای تحریمی کمک میکند. وی معتقد است رفتار سینوسی دولتها در ارتباطات حملونقلی با کشورهای همسایه باعث بیاعتمادی کشورهای منطقه به ایران شده است و باید در سیاست بینالملل، توازن میان اروپا و آسیا برقرار باشد.
یارانهها در خدمت زیرساختها
او در ادامه یکی از ابزارهای مهم برای بهبود وضعیت زیرساختی و توسعه کریدورها را هدفمند کردن منابع مالی و یارانهها عنوان کرد و گفت: یارانههای پراکنده و غیرمتمرکز بخش زیادی از منابع کشور را هدر میدهد و اگر این منابع به جای پرداخت مستقیم به مردم، صرف پروژههای عمرانی شود، دولت قادر خواهد بود زیرساخت لازم را ایجاد کند و ارزش افزوده اقتصادی بیشتری برای کشور به دست آورد. وی توضیح داد: اگر دولت اولویتها را بازنگری کند و در ۱۰ سال آینده سیاستهای خود را با چرخش به سمت توسعه زیرساختها و تقویت روابط بینالملل پیاده کند، ایران میتواند جایگاه واقعی خود را در شبکه ترانزیت و تجارت منطقهای باز یابد و از مزیتهای ژئوپلیتیک خود حداکثر بهره را ببرد. وی در پایان گفت: مهمترین عامل موفقیت ایران در رقابت کریدورها ترکیبی از قدرت داخلی، زیرساختهای موثر، سیاستگذاری راهبردی و همکاری منسجم با کشورهای همسایه است.
مزیتهای ناکافی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، گروه دیگری از متخصصان معتقدند ایران همین حالا هم از رقابت کریدورها حذف شده است. دکتر وحید رنجبر حیدری، کارشناس روابط بینالملل در همین رابطه، ضمن پاسخ مثبت به این پرسش که آیا ایران از صحنه کریدورها قابل حذف شدن است یا نه، به «دنیای اقتصاد» گفت: اگر کریدورها را به عنوان یک موجود زنده در نظر بگیریم، این موجود برای بقای خود از هر وسیلهای استفاده میکند تا زودتر به حیات و تنفسی که نیاز دارد برسد. بنابراین نمیتوان مسیرها را معطل گذاشت تا یک سال، دو سال یا حتی ۱۰ سال بعد، جریان عبور کالا و انرژی شکل بگیرد. وی تاکید کرد که کریدورها، حتی در شرایطی که زیرساخت مهیا نباشد، خودشان مسیر دیگری را پیدا میکنند و حرکت میکنند و این یک اصل حاکم بر جریانهای اقتصادی بینالمللی است.
این کارشناس بینالملل ادامه داد: بسیاری از کریدورهای اقتصادی مهم از شرق به غرب هستند و عمدتا از چین و هند شروع میشوند و مقصد نهایی آنها اروپا و آمریکا است. برای رسیدن به این هدف، این کریدورها مسیرهایی را انتخاب میکنند که از لحاظ زمان کوتاه، از نظر هزینه به صرفه و از نظر امنیت در وضعیت مطلوبی باشند. این سه شاخص، تعیینکننده اصلی انتخاب مسیر حمل کالا محسوب میشود. با این حال، بهرغم موقعیت ژئوپلیتیک بسیار خوب ایران، بنا به دلایل مختلف، بسیاری از کریدورها مسیر خود را با دور زدن ایران تعریف کردهاند. ایران به جز کریدور شمال - جنوب و شرق - غرب که بیشتر روی کاغذ وجود دارد و اجرایی نشده است، کریدور فعالی در خاک خود ندارد و همین نشان میدهد که امکان دور زدن ایران نه تنها وجود دارد، بلکه در عمل اتفاق افتاده است.
وی در پاسخ به سوالی درباره اینکه چرا امنیت و صرفه اقتصادی مسیرهای ما، برای عبور کریدورها از ایران کافی نبوده است، گفت: صرف داشتن امنیت برای جذب کشور در کریدورها کافی نیست و کشور باید امکانات زیربنایی لازم را فراهم کند. داشتن زمین امن بدون آب و برق و جاده هیچ کاربردی ندارد و همین مصداق برای کریدورها هم صدق میکند؛ اگر مسیرها امکانات زیرساختی نداشته باشند، حتی با وجود امنیت و موقعیت ژئوپلیتیک عالی، نمیتوان انتظار داشت کالاها از ایران عبور کنند. مشکل اصلی، کمبود زیرساخت است و همین مساله، مانع بهرهبرداری از مزیت ژئوپلیتیک شده است.
بیانگیزگی نفتی
حیدری درباره علت عدم توسعه زیرساختها توضیح داد: رانتیر بودن اقتصاد ایران عامل اصلی عدم توسعه زیرساختهای کریدوری است؛ کشورهایی که درآمد عمدهشان از نفت است، انگیزه چندانی برای توسعه مسیرهای اقتصادی جایگزین و مشارکت در کریدورها ندارند. وی توضیح داد: مادامی که منابع نفتی قابل استفاده باشد، دولتها توجهی به درآمدزایی از مسیرهای کریدوری نمیکنند و تنها زمانی که این منابع کاهش یابد یا محدود شود، انگیزه برای توسعه زیرساختها ایجاد خواهد شد. وی درباره فشار تحریمهای اقتصادی گفت: در حوزه تحریمهای اقتصادی ایران، یکی از بخشهایی که مسوولان میتوانند روی آن مانور دهند، فعال کردن اقتصاد تجاری است. در شرایط تحریم، شما میتوانید طرف مقابل یا بازیگران خارجی را وادار کنید که خودشان برای نفی یا دورزدن تحریمها وارد عمل شوند و با شما همکاری کنند. این الگو در بسیاری از کشورهای دنیا نیز اتفاق افتاده است؛ یعنی کشورِ هدف توانسته با ایجاد جاذبهها و بازآفرینی خود، شرایطی فراهم کند که دیگر کشورها آن محدودیتها را کنار بگذارند و وارد همکاری شوند. در چنین وضعی، حتی کشوری که اعمالکننده تحریم بوده، ناچار شده به بهانههای مختلف تحریم را نادیده بگیرد یا لغو کند.
نمونه روشن آن «جنگ تعرفهها» میان چین و آمریکاست. با وجود اینکه ترامپ تعرفههای سنگینی بر کالاهای وارداتی چین اعمال کرد، طرف مقابل بازی اقتصاد را بهگونهای پیش برد که خودِ ترامپ ناچار شد بخشی از این تعرفهها را تعلیق کند. پس میبینید که طرف مقابل میتواند در بازی اقتصاد، شما را به سمتی بکشاند که مجبور شوید تصمیمات قبلی را نادیده بگیرید. حیدری ادامه داد: نمونه داخلی آن نیز برای ما اتفاق افتاده است. در دورهای که ترامپ تحریمهای جدید را در اردیبهشت ۱۳۹۷ اعمال کرد، یک استثنا ایجاد شد و آن بندر شهید بهشتی چابهار بود؛ چون معتقد بودند برای عمران و آبادانی افغانستان باید این گذرگاه باز بماند تا افغانستان بتواند از آن استفاده کند. در حالی که تمام پهنه سرزمین ایران از بنادر داخلی تا خارجی تحت تحریم قرار گرفت، همین آمریکا یک بندر از ایران را آزاد گذاشت. بنابراین امکان آن وجود دارد که بخشهایی از سرزمین نیز از تحریم خارج شود؛ این بستگی به قدرت مانور شما در بازی اقتصاد دارد.
غفلت از یک قطعه کریدوری
وی به نقش ترانزیت در کماثر کردن تحریمها نیز اشاره کرد و گفت: اگر فرض را بر این بگذاریم که بندر چابهار به زاهدان اتصال ریلی داشت و زاهدان هم به بنادر مرکزی و از آنجا به سایر خروجیهای مرزی متصل میشد، تاجر یا سرمایهگذاری که بار خود را از چین یا سایر کشورها وارد میکند، بهرغم همه فشارهای تحریمی، کالا را از مسیر چابهار به این خط ترانزیتی میرساند؛ چون ایران به لحاظ برخورداری از دو شاخص بسیار مهم در ترانزیت، یعنی «هزینه» و «زمان» برای صادرکنندگان مزیت دارد، بنابراین تاجر بار را از چابهار وارد میکرد، روی ریل میگذاشت و از مسیر سرخس به ترکمنستان، سپس به بازرگان و نهایتا به ترکیه و اروپا منتقل میکرد.
اگر چنین بستری مهیا بود، شک نکنید ترانزیت میتوانست محملی برای شکستن تحریمها باشد؛ حتی بهصورت غیرارادی. وقتی این بستر فراهم نیست، طبیعی است با چنین مشکلاتی مواجه میشویم. وی ادامه داد: راهحل این است که بهرغم تحریمها، تکمیل زیرساختهای داخلی را ادامه دهیم؛ زیرا این بخشها دستکم در حوزه اجرا ارتباط چندانی با تحریم ندارد. سازه و مهندسیِ ما داخلی است و وابستگی چندانی به خارج ندارد. اگر بتوانیم در شرایط کنونی، زیرساختهای ترانزیتی را تکمیل کنیم، قطعا یک بخش حیاتی از اقتصاد کشور در میانمدت تضمین میشود.
دیپلماسی اقتصادی؛ چرا و چگونه؟
حیدری در خصوص نقش دیپلماسی اقتصادی در تقویت جایگاه ایران در جنگ کریدورها گفت: در حوزه داخلی تا زمانی که مسوولان ما - گرچه در گفتار مطرح میکنند، اما - در عمل هنوز به این واقعیت پی نبردهاند که جنگ آینده، جنگ اقتصادی است، وضعیت ایران بهویژه در بخش کریدورها پیشرفت نخواهد کرد. این بازی، بازی نرم است؛ آن هم در حوزه اقتصاد. اگر این ادبیات را نفهمیم و نپذیریم که دیپلماسی اقتصادی بر بسیاری از انواع دیگر دیپلماسی ارجحیت دارد، شرایط تغییر نخواهد کرد. وی در ادامه، به نقش دولت و بخش خصوصی اشاره کرد و گفت: در حوزه داخلی میتوانیم درباره دو بخش صحبت کنیم؛ یکی دولت و دیگری بخش خصوصی. در مورد دولت، بهدلیل انقباضی شدن بودجه کشور که آن هم ناشی از تحریمها، محدودیت در فروش نفت و تبعات ساختار رانتی اقتصاد است، دولت مجبور است بودجه را اولویتبندی کند. اتفاقی که در چند سال اخیر افتاده، این است که بخش عمده بودجه صرف هزینههای جاری شده است. بنابراین دولت تمام اهتمام خود را میگذارد تا حقوق و دستمزد را تامین کند و در نتیجه بودجه توسعه عمرانی کاهش پیدا میکند. فلذا انتظار نمیرود که که دولت بتواند بودجه هنگفتی را به حوزه ترانزیت و حملونقل اختصاص دهد.
حیدری گفت: در مورد بخش خصوصی، دولت باید مشوقهایی ایجاد کند تا سرمایهگذاران در شرایط تحریم بتوانند نقشآفرینی کنند؛ نقشی که میتواند بسیار موثر باشد. برخی پروژههای بخش خصوصی اگر از این چرخه بوروکراسی اداری و موانع ناشی از آن خارج میشدند، امروز به نتایج بسیار بهتری میرسیدند. مثل همین موضوع آزادراهها. بخشی از آزادراههای کشور با قرارداد « B.O.T (ساخت، بهرهبرداری، واگذاری)» ساخته شده است. شرکت خصوصی سرمایهگذاری کرده، پروژه را ساخته و تحویل داده است و حق بهرهبرداری از آن را تا چند سال از آن خود میکند. ما میتوانیم همین الگو را در بخش ترانزیت اجرا کنیم. به عنوان مثال میتوانیم مسیر کریدور چابهار ـ سرخس را به یک شرکت واگذار کنیم؛ شرکت مسیر را بسازد، دولت ناظر باشد و شرکت طی چند سال اصل سرمایه و سود خود را از محل بهرهبرداری دریافت کند. بنابراین بخش خصوصی این ظرفیت را دارد، مشروط بر اینکه خودمان با خودتحریمی و پیچیدگیهای اداری، مانع مسیر آن نشویم.
راه حضور فعال در نقشه کریدورها
به گزارش «دنیای اقتصاد»مادامی که این مشکلات بینالمللی و داخلی وجود دارد، آینده روشنی در حوزه کریدورها نمیبینم. چهبسا با مسیری که اکنون در آن قرار داریم، هر روز از نقشه کریدورها دورتر میشویم و آنها بیش از پیش از ایران فاصله میگیرند. این استاد دانشگاه گفت: یکی از مشکلات ما این است که تصور میکنیم کریدورها باید به سراغ کشور ما بیایند و ما به آنها اجازه عبور بدهیم؛ یعنی منتظریم کسی درِ خانه ما را بزند و ما را وارد بازی کریدورها کند. درحالیکه ایران باید با هر بهانه و ابتکاری که میتواند، وارد بازی شود. مثال روشن آن کریدور بصره ـ ترکیه است. این کریدور از فاصلهای ایران را دور میزند و از داخل عراق عبور میکند؛ عراقی که ناامن است، مشکلات زیادی دارد و زیرساخت آن چندان مناسب نیست. اما چرا این مسیر انتخاب شد؟ این همان چیزی است که ابتدا باید مسوولان آسیبشناسی کنند و در مرحله بعد، برای اصلاح آن پیشنهاد بدهند.
اگر ورود ما به این عرصه دیرتر انجام شود و آسیبشناسی با تاخیر صورت گیرد، بازگشت ایران به صحنه رقابت بسیار پرهزینه و زمانبر خواهد بود. باید بدانیم وقتی یک کریدور با صرف هزینه کلان از مسیر عراق عبور کرد، حتی اگر ما ده سال بعد بهترین زیرساختها را آماده کنیم، حاضر نیست مسیر خود را از عراق به ایران تغییر دهد؛ چون برای آن مسیر سرمایهگذاری و هزینه کرده است. تغییر مسیر یک کریدور، کاری نزدیک به محال است و اگر چنین روندی ادامه یابد، ما بازی را در آینده از دست خواهیم داد؛ شاید هم فرصتی برای جبران باقی نماند. وی در ادامه بر ضرورت مقرراتزدایی برای تقویت حضور بخش خصوصی در اقتصاد ایران تاکید کرد و گفت: در اقتصاد بینالملل لزوما نیاز به وضع قوانین متعدد نداریم؛ برعکس، اگر میخواهیم در اقتصاد جهانی نقشآفرینی کنیم، باید بسیاری از قوانین داخلی را حذف یا تعدیل کنیم. اتفاقا قوانین داخلی موجود ما عمدتا قوانینی هستند که اقتصاد ما را بسته و گوشهگیر کردهاند. برای اینکه اقتصاد ایران بتواند به اقتصاد جهانی و آزاد وصل شود باید قوانین حملونقلی در حوزه گمرک، عوارض، ترانزیت و سوآپ تعدیل، اصلاح و یا حذف شود. در غیر این صورت، حتی اگر سرمایهگذار خارجی قصد ایجاد یک کریدور ترانزیتی داشته باشد، اولین مانع پیشِ روی او همین قوانین داخلی خواهد بود.
نقشه راه ۱۰ ساله
حیدری برای ترسیم چشمانداز ایران در ۱۰ سال آینده در حوزه کریدورها، یک برنامه چهار مرحلهای را پیشنهاد داد: «به نظر من لازم است یک نقشه راه ایجاد کنیم؛ نقشهای که ترسیم کند ایران از لحاظ ژئوپلیتیک در کدام یک از کریدورهای منطقه میتواند وارد بازی شود. برای نمونه کریدورهای لاجورد، سیپِک، یا حتی زنگزور که متاسفانه با نگاه سیاسی به آن پرداخته شد؛ ما در این کریدورها میتوانیم نقش ایفا کنیم و یا حداقل حتی اگر از نظر ژئوپلیتیک نتوانیم میزبان اصلی اینها باشیم نقش «میزبان کمکی» را ایفا کنیم. مثلا در کریدوری که از هند به سمت کشورهای عربی میرود، یا کریدوری که بار را از بصره وارد عراق و سپس به ترکیه حمل میکند، میتوانیم خدمات جانبی مانند بانکرینگ (سوخترسانی) به آن ارائه کنیم.»
وی ادامه داد: بنابراین، ایران میتواند خود را وارد بازی کریدورها کند. در ۱۰ سال آینده، نخست باید زیرساختهای داخلی را تکمیل کنیم؛ حتی اگر کریدورها هنوز به سمت ما نیامدهاند یا میزبان دیگری را انتخاب کردهاند. شما خانه خود را آماده کنید؛ مهمان وقتی بفهمد خانه مهیاست، خودبهخود خواهد آمد. این مرحله اول است. به گفته وی، مرحله دوم، اصلاح قوانین است. وی در توضیح این مرحله به بیان تجربه عربستان پرداخت و گفت: عربستان برای جذب سرمایهگذاری خارجی، توریست و توسعه اقتصادی، بسیاری از قوانین داخلی خود را تعدیل کرده است. آنها برای نقشآفرینی در اقتصاد بینالملل، آماده عقبنشینی از قواعد سختگیرانه پیشین هستند.
ما هم باید قوانین خود را برای حضور فعالانه در عرصههای اقتصادی در جهان تعدیل کنیم. این کارشناس سیاست بینالملل مرحله سوم را تقویت دیپلماسی اقتصادی عنوان کرد و گفت: دیپلماسی اقتصادی باید بتواند از طریق مذاکره، تفاهم و ابزارهای بینالمللی، مسیر تجارت را به سمت ایران باز کند و طی یک دهه آینده امتیازهایی در بخش حملونقل تجاری جذب کند. مرحله چهارم و پایانی هم از نگاه وی، کاهش تنشهای بینالمللی است. مسائلی مانند تحریمها، قطعنامههای شورای حکام یا احتمالیِ شورای امنیت و چالشهای کنونی، همگی مانند سایهای منفی بر اقتصاد ایران نشستهاند. وی گفت: اگر بتوانیم با جهان مسیری متعادل، گفتوگومحور و سازشی را پیش ببریم و از شدت این فضای تهدیدآمیز بکاهیم، هم به اقتصاد داخلی و هم به نقشآفرینی بینالمللی ایران در سالهای آینده کمک خواهد شد. در این صورت است که ایران میتواند با حضور فعال در کریدورها از تمام ظرفیت ژئوپلیتیک خود استفاده کند.
