«دنیای‌اقتصاد» جزئیات افزایش عوارض آزادراه‌‌‌‌‌های دولتیساز را در گفت‌وگو با معاون سازمان راهداری و حملونقلجادهای بررسی می‌کند
ماجرای فنر عوارض آزادراهی
فقط نیمی از هزینه نگهداشت معابر آزادراهی از طریق عوارض تردد تامین می‌شود
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود اینکه هزینه نگهداری آزادراه‌‌‌‌‌ها در سال‌جاری حتی بیشتر از تورم عمومی افزایش‌یافته‌است و در سال‌های اخیر نیز تقریبا همین وضعیت حاکم بوده، به‌تازگی نرخ عوارض آزادراه‌‌‌‌‌های دولتی توسط شورای اقتصاد اصلاح شد.
آزادراه‌‌‌‌‌ها به‌عنوان شریان‌‌‌‌‌های حیاتی حمل‌ونقل جاده‌ای، نقشی کلیدی در تسهیل جابه‌‌‌‌‌جایی مسافر داشته و تاثیر بسزایی بر توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها می‌گذارند. در ایران، شبکه آزادراهی با هدف کاهش زمان سفر، افزایش ایمنی و ارتقای بهره‌‌‌‌‌وری اقتصادی طراحی شده‌است، با این‌حال مدیریت و نگهداری این زیرساخت‌ها با چالش‌های جدی مالی روبه‌رو است که به‌تدریج کیفیت خدمات ارائه‌‌‌‌‌شده را تحت‌تاثیر قرارداده و نارضایتی کاربران را به‌دنبال داشته‌است. پس از گذشت حدود پنج سال، بنابر تصمیم شورای اقتصاد و ابلاغ سازمان‌برنامه و بودجه، آبان امسال نرخ عوارض پنج آزادراه دولتی به میزان چشمگیری افزایش پیدا کرد. با وجود اینکه سال‌به سال‌هزینه نگهداشت آزادراه‌‌‌‌‌ها افزایش پیدا کرده، اما در پنج سال‌گذشته از تغییر نرخ عوارض متناسب با نرخ تورم ممانعت شده و این اقدام باعث‌شده بود که عملا درآمد حاصل از عوارض آزادراهی سهم قابل‌توجهی از هزینه‌های نگهداشت این معابر نداشته‌باشد.
بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد حتی حالا که این نرخ‌ها به تفکیک معابر مذکور بین 355 تا 1150درصد افزایش‌یافته و به‌عبارتی حدود چهار تا 12برابر شده‌است، بازهم نتوانسته هزینه‌های نگهداری این معابر را به‌طور کامل پوشش دهد.
به این ترتیب یکی از مسائل اصلی در این حوزه، ناترازی میان درآمدهای حاصل از عوارض و هزینه‌های نگهداری آزادراه‌‌‌‌‌ها است. عوارض آزادراهی که منبع اصلی تامین مالی برای نگهداری و بهسازی این مسیرها محسوب می‌شود، طی پنج سال‌گذشته متناسب با تورم و افزایش هزینه‌های نگهداری تعدیل نشده‌است. این موضوع باعث شد تا آزادراه‌‌‌‌‌های دولتی با کمبود منابع مالی مواجه شوند و سطح خدمات ارائه‌‌‌‌‌شده به میزان قابل‌توجهی کاهش یابد.
این گزارش به بررسی ابعاد مختلف این مساله، از جمله وضعیت مالی آزادراه‌‌‌‌‌ها، پیامدهای ناترازی موجود و راهکارهای پیشنهادی برای حل این چالش پرداخته‌‌است. توجه به این مسائل نه‌تنها کیفیت حمل‌ونقل جاده‌ای را بهبود می‌بخشد، بلکه به توسعه پایدار اقتصادی کشور نیز کمک خواهد کرد.
تورم ۵۹درصدی نگهداشت آزادراه‌‌‌‌‌ها
مهران قربانی، سرپرست معاونت راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، درباره علت و انگیزه عدم افزایش نرخ عوارض آزادراهی به‌‌‌‌‌رغم تورم عمومی بالا در سال‌های اخیر، توضیح داد: تعیین قیمت‌های جدید عوارضی از طریق سازمان‌برنامه و بودجه‌صورت می‌گیرد و در نهایت باید به تصویب شورای اقتصاد برسد، بنابراین روال این تغییرات به‌طور کلی شامل یک فرآیند طولانی است که در گام اول به ارزیابی کارشناسی نیاز دارد و سپس باید مراحل اجرایی آن طی شود. از طرفی دیدگاه دولت‌های مختلف و وزرای ذی‌ربط با توجه به شعارها و اهداف خود نیز در مواجهه با تعدیل و واقعیسازی تعرفه عوارض آزادراهی متفاوت است.
قربانی با بیان اینکه هزینه نگهداری آزادراه‌‌‌‌‌های کشور در سال‌جاری به‌طور متوسط 59درصد افزایش‌یافته‌است، گفت: امسال به‌طور متوسط هزینه نگهداشت هر‌کیلومتر آزادراه در هر باند سه‌‌‌‌‌خطه به 3.5میلیارد تومان رسیده‌است؛ درحالی‌که این رقم در سال‌گذشته 2.2میلیارد‌تومان بود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، هزینه نگهداشت انواع تاسیسات عمرانی عموما جزئی از هزینه به‌‌‌‌‌روز شده ساخت آن تاسیسات است. آزادراه‌‌‌‌‌ها و به‌طور کلی معابر نیز از این قاعده مستثنی نیستند. هرچند این رقم به تناسب نوع تاسیسات متفاوت است، اما عرف استاندارد آن بین 3 تا 5درصد هزینه ساخت روز پروژه است، اما این نرخ درمورد آزادراه‌‌‌‌‌ها چقدر است و به‌عبارت دقیق‌تر در شرایطی که ساخت هر‌کیلومتر آزادراه 6خطه در مناطق دشت و هموار با کمترین معارض فیزیکی و طبیعی 200 تا 250میلیارد‌تومان هزینه دارد، باید چه رقمی به نگهداشت جاری این تاسیسات اختصاص یابد؟ سرپرست معاونت راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در این رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: مطابق عرف جهانی و از جمله توصیه‌های مجمع‌جهانی راه (پیارک) باید 2 تا 4درصد هزینه احداث، به‌عنوان هزینه سالانه نگهداری لحاظ شود که شامل نگهداری انواع راه‌های دولتی یا احداث و بهره‌برداری شده توسط بخش‌خصوصی نیز می‌شود. البته تفاوت در میزان‌درصد از راهی به راه دیگر بسته به نحوه و کیفیت ساخت، عمر راه، حجم و ترکیب ترافیک، شرایط آب‌و‌هوایی و سایر متغیرهای ذی‌ربط قدری متفاوت است؛ اما دامنه این هزینه در نهایت بین 2 تا 4درصد هزینه ساخت است.
عوارض هنوز ناکافی است
این مقام مسوول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به افزایش اخیر عوارض آزادراه‌‌‌‌‌های دولتی، اظهار کرد: به‌‌‌‌‌رغم اینکه عوارض چندبرابر شد، اما همچنان با درآمد حاصل از آن تنها می‌توان 50درصد از هزینه‌های نگهداری این معابر را پوشش داد. به گفته وی، رفع کامل ناترازی موجود بین نرخ عوارض آزادراهی و هزینه‌های جاری نگهداری این تاسیسات و حفظ کیفیت در سطح مشخص، مستلزم دو برابر‌شدن تعرفه‌های فعلی عوارض است، اما چنین تغییراتی به یکباره ممکن نیست و باید طی سال‌های آینده به‌تدریج به سمت واقعی‌شدن نرخ عوارض آزادراهی حرکت کنیم. قربانی خاطرنشان کرد: فاصله این ناترازی در سال‌های گذشته به دلیل عدم‌تعدیل و به‌روز‌رسانی سالانه به‌تدریج زیادشده‌است؛ به‌نحوی‌که حتی با تحقق مصوبه شورای اقتصاد که منجر به افزایش اخیر میزان تعرفه عوارض آزادراهی شد، این ناترازی جبران نمی‌شود.
به گفته وی، درآمد حاصل از عوارض پنج آزادراه دولتی شامل کرج-قزوین، تهران-قم، بندرعباس-شهیدرجایی، قزوین-زنجان و تهران-ساوه در سال‌گذشته ۴۲۰میلیارد‌تومان بوده که حدود ۱۰ تا ۱۵درصد از هزینه‌های نگهداری این مسیرها را تامین کرده‌است. بر این اساس بقیه هزینه‌های ضروری نگهداری راه‌ها و رفع قسمتی از این ناترازی از منابع و اعتبارات نگهداری دولتی یعنی محل سایر اعتبارات سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تامین و جبران شده‌است. به گفته قربانی، آخرین افزایش تعرفه عوارض آزادراه‌‌‌‌‌های دولتی در سال۱۳۹۹ تصویب و اعمال شد و از آن زمان تا یکماه اخیر، اقدامی برای تعدیل و واقعیسازی تعرفه‌‌‌‌‌ها صورت نگرفته بود.
کیفیت خدمات آزادراه‌‌‌‌‌ها، در گرو رفع ناترازی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، کمبود منابع مالی ناشی از ناترازی موجود میان نرخ عوارض و هزینه‌های نگهداشت آزادراه‌‌‌‌‌ها طی پنج سال‌گذشته، به افت کیفیت نگهداری آزادراه‌‌‌‌‌ها منجر شده‌است؛ موضوعی که سرپرست معاونت راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز آن را تایید کرد و توضیح داد: با وجود تلاش‌های صورت‌گرفته برای حفظ اولویت‌‌‌‌‌ها، سطح خدمات فعلی فاصله قابل‌توجهی با وضعیت مطلوب دارد. طبیعتا ناترازی وجود داشته و همیشه، به‌ویژه طی چند سال‌اخیر، از اعتبارات دولتی صرف نگهداری و بهسازی این معابر احداث شده توسط دولت شده که کافی نبوده‌است.
وی افزود: به دلیل اهمیت آزادراه‌‌‌‌‌ها، سعی شده حداقل‌‌‌‌‌های ضروری در این معابر تحت‌‌‌‌‌الشعاع کمبود منابع قرار نگیرد و اولویت‌‌‌‌‌ها انجام شود؛ اما واقعیت این است که با سطح مطلوب ارائه خدمات موردنظر فاصله داریم که در صورت جبران این ناترازی، سطح بهتر و مطلوبی از ارائه خدمات آزادراهی به هموطنان قابل‌ارائه خواهد بود. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، چالش‌های مرتبط با نگهداری آزادراه‌‌‌‌‌ها تنها به مسائل مالی محدود نمی‌شود. ضعف در برنامه‌‌‌‌‌ریزی بلندمدت، نبود سیستم‌های ارزیابی جامع و تاخیر در اجرای پروژه‌های بهسازی، از دیگر عواملی است که ناترازی را تشدید کرده‌است. علاوه‌بر این، افزایش نرخ عوارض بدون ارائه برنامه‌های شفاف‌سازی درباره نحوه مصرف این منابع، به نارضایتی عمومی دامن زده است. کاربران جاده‌ای، به‌ویژه رانندگان حمل‌ونقل کالا و مسافر، افزایش شدید تعرفه‌‌‌‌‌ها را فشار اضافی بر هزینه‌های جاری خود می‌دانند، درحالی‌که بهبود ملموسی در خدمات آزادراهی مشاهده نمی‌کنند. برای حل این چالش‌ها، لازم است سیاستگذاری‌‌‌‌‌ها در حوزه عوارض آزادراهی به‌‌‌‌‌گونه‌‌‌‌‌ای طراحی شود که علاوه‌بر جبران هزینه‌های نگهداری، اعتماد عمومی را نیز جلب کند. افزایش تدریجی تعرفه‌‌‌‌‌ها، شفاف‌سازی مالی، جذب سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی و بهره‌‌‌‌‌گیری از فناوری‌های نوین می‌تواند راهکاری برای ایجاد تعادل میان درآمد و هزینه باشد، همچنین ارتقای فرهنگ استفاده از آزادراه‌‌‌‌‌ها و اطلاع‌‌‌‌‌رسانی موثر درباره مزایای آنها می‌تواند پذیرش عمومی را افزایش دهد.
