«دنیای‌اقتصاد» انتظارات بخش حملونقل دریایی را از دولت جدید بررسی کرد
بازیگر اصلی توسعه بنادر
توسعه بنادر و کریدورهای ترانزیتی نیازمند ارتقای سطح فناوری، تقویت همکاری با بخش خصوصی، بهبود مدیریت و شفافیت در فرآیندهای اجرایی است. همچنین، دیپلماسی اقتصادی و سرمایه‌گذاری‌‌‌های بین‌المللی نقش کلیدی در جذب سرمایه و تقویت توان اقتصادی بنادر دارند. تحریم‌‌‌های بین‌المللی نیز به عنوان یکی از موانع توسعه به شمار می‌‌‌روند که نیاز به همکاری با کشورهای همسو و استفاده از ظرفیت‌‌‌های داخلی را برجسته‌‌‌تر می‌کند. برای آنکه ایران بتواند جایگاه خود را به عنوان یک هاب ترانزیتی و بنادر منطقه‌‌‌ای حفظ و تقویت کند، نیاز به تغییرات اساسی در نحوه مدیریت بنادر، تعامل با بخش خصوصی و ارتقای زیرساخت‌‌‌ها دارد. همچنین، باید نگاه به توسعه اقتصادی به جای تمرکز بر درآمدهای مستقیم از ترانزیت تغییر کند و دولت با حمایت از سرمایه‌گذاری‌‌‌ها و ارائه تسهیلات، به جایگاه ایران در شبکه ترانزیتی جهانی کمک کند.
وظایفی که باید به بخش خصوصی واگذار شوند
برخی از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی که طبق قانون باید به بخش خصوصی واگذار شوند، شامل توسعه کسب‌و‌کارها، آموزش، اعطای مجوزها و عملیات مربوط به کشتی‌‌‌هاست. کاهش تصدی‌‌‌گری دولت و واگذاری به بخش خصوصی می‌تواند عملکرد بهتری را به همراه داشته باشد. مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی و قانون بهبود محیط کسب و کار، تصدی‌‌‌گری‌‌‌هایی که سازمان‌های اجرایی و حاکمیتی دارند تا سرحد امکان باید به تشکل‌های اقتصادی مرتبط واگذار شود. این بخش در سازمان بنادر یا دیده نمی‌شود یا به قدری کمرنگ است که در این چرخه به چشم نمی‌‌‌آید.
وی افزود: سازمان بنادر و دریانوردی در قالب مدیریت شرکتی و درآمد- هزینه اداره می‌شود و یکی از سازمان‌های مهم و تخصصی کشور است. بیش از ۹۵درصد تبادلات تجارت خارجی کشور از طریق دریا و بندر و حملونقل دریایی شکل می‌گیرد و ۵درصد باقی‌مانده سهم حمل ریلی و جاده خواهد بود. این حجم وسیع، مفهوم ضرورت حفظ ارکان این سازمان را برای ما بیش از پیش ملموس می‌کند. پل‌مه تاکید کرد: سازمان بنادر و دریانوردی تا به امروز رفتار حرفه‌‌‌ای نسبت به بخش خصوصی در قالب سرمایه‌گذاری و اعطای مسوولیت‌‌‌ها در حوزه زیرساخت و در حوزه نرم‌افزاری داشته که این میزان قابل قبول است، اما این رویکرد کاهش تصدی‌‌‌گری تلقی نمی‌شود.
وی افزود: قدر مسلم مدیریت یک سازمان باید اعتقاد به اجرای تمامی قوانین داشته باشد و گزینشی عمل نکند؛ یعنی به گونه‌‌‌ای نباشد که در آنجا که در حفظ ماموریت‌‌‌های سازمانی خودش تاکید شود به سمت اجرای حداکثری رود، اما آنجا که احتمال می‌دهند بخشی از مسوولیت‌‌‌ها از ید اختیارشان خارج می‌شود، بی‌توجه باشند یا به طریقی رفتار شود که قابلیت اجرا نداشته باشد. معتقد هستیم که باید کاهش تصدی‌‌‌گری در وظایف سازمان بنادر و دریانوردی صورت گیرد و این اتفاق نیز در قالب تشکلی باشد. این اعتقاد وجود دارد که این کاهش تصدی‌‌‌گری اتفاق افتاده و نمونه‌‌‌های آن را هم سرمایه‌گذاری‌‌‌های بخش خصوصی در بنادر و سایر شقوق می‌‌‌دانند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تاکید بر وظیفه رگولاتوری سازمان بنادر و دریانوردی اظهار کرد: اعتقاد داریم که سرمایه‌گذاری دولت در بخشی از عملیات بندری منع شده و به واسطه این منع قانونی است که سرمایه‌گذاری به بخش خصوصی واگذار شده است. سازمان بنادر باید در قالب رگولاتور و هماهنگ‌کننده ظاهر شود و یک مدیریت نظارتی داشته باشد. مباحث اجرایی در تمام شقوق باید به بخش خصوصی واگذار شود مگر آن دسته از مباحثی که قانون به صراحت واگذاری آن را به بخش خصوصی منع کرده باشد مانند تبصره ۳ ذیل اصل ۴۴ که به صراحت گفته بندر متعلق به دولت است.
وی افزود: زمانی که صحبت از بندر می‌شود به مفهوم فضای فیزیکی بندر بوده و عملیات اجرایی در بندر مشمول این بند نمی‌شود. بخشی از عملیات اجرایی به سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی که اتفاق افتاده، برمیگردد و بخش دیگر نیز به مدیریت و برنامه‌‌‌ریزی برمیگردد. مشکلاتی که اکنون در بنادر وجود دارد و دولت به دلایل مختلف نمی‌تواند در آن واحد از پس تصدی و مسوولیت آنها برآید.
تعرفه‌‌‌گذاری و تاثیر آن بر رقابت
تعرفه‌‌‌گذاری دستوری یکی از مشکلاتی است که سرمایه‌گذاران بندری با آن مواجه‌‌‌اند. دولت در تلاش برای تنظیم بازار از این مکانیزم استفاده می‌کند، اما نتیجه آن کاهش قدرت رقابت سرمایه‌گذاران است. یک راهکار پیشنهادی این است که تعرفه‌‌‌ها بر اساس مذاکرات بین اپراتورها و مشتریان تعیین شوند، تا بخش خصوصی بتواند سطح خدمات را بهبود دهد و بر اساس آن رقابت کند. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اقتصاد کشور دولتی است؛ در اقتصاد دولتی سرعت عمل، قدرت ابتکار و امکان رقابت وجود ندارد و در کنار آن احتمال رانت و فساد نیز وجود دارد. دولت برای تنظیم بازار دست به اقداماتی می‌‌‌زند که یکی از آنها تنظیم و ابلاغ تعرفه‌‌‌هاست. فارغ از اینکه این تعرفه قدرت رقابت را از سرمایه‌گذار سلب می‌کند. متاسفانه بنادر نیز در همین دسته‌بندی قرار می‌گیرد. در تمام دنیا بنادر به یک اپراتور واگذار می‌شود و آن اپراتور برای جذب و کسب سهم بیشتری از بازار اقداماتی را به اجرا می‌‌‌گذارد که ذی‌نفعان بیشتری را برای اینکه بتواند درآمد و فعالیت بیشتری به وجود بیاید، جلب می‌کند.
پل‌مه در ادامه گفت: باید به شیوه‌‌‌ای عمل شود که رقابت بین سرمایه‌گذاران در اختیار خود آنها قرار گیرد و مبنای تعیین تعرفه، افزایش سطح کیفی خدمات و به همان تناسب قدرت چانه‌‌‌زنی برای مذاکرات با مشتریان باشد. متاسفانه در بنادر کشور این اتفاق نیفتاده است. یکی از دلایل این خطا مشکلات حاصل از تحریم است. وی افزود: به این معنی که با حضور بازیگران اصلی کشتیرانی بین‌المللی را در بنادر نداریم. در نتیجه به دلایل تحریمی که نتیجه آن عدم‌امکان دریافت تجهیزات روز و تکنولوژی‌‌‌های نوین بوده، ناچار می‌‌‌شویم از دو اپراتور بندری در بزرگ‌ترین بندر کشور (بندر شهید رجایی) استفاده کنیم. این دو اپراتور بندری از لحاظ توانایی و توانمندی برابر نیستند و امکان رقابت هم ندارند و عدم‌رقابت اینها حاصل همان نگاه قبلی است.
پل‌مه با اشاره به تعرفه‌‌‌گذاری دستوری در پسکرانه‌‌‌ها گفت: در پسکرانه‌‌‌ها نیز تعرفه‌‌‌گذاری توسط دولت صورت می‌گیرد. یعنی سهم فعالیت و هزینه دریافتی برای سرمایه‌گذار تعیین می‌شود. در اینجا نیز ناترازی در اجرا و مولفه‌‌‌های اقتصادی شکل می‌گیرد. سرمایه‌گذار زمانی که نتواند با مشتری مذاکره کند، ناچار می‌شود یک نرخ ثابت را فارغ از کیفیت خدمات ارائه دهد. در نتیجه برای مشتری تفاوتی ندارد که با کدام شرکت ارائه‌‌‌دهنده خدمات بندری کار کند. البته در حوزه صادرات یا کانتینرهای خالی شرایط متفاوت و مبتنی بر رقابت است. البته چون حجم صادرات ما به نسبت واردات پایین‌‌‌تر بوده چندان مطلوب سرمایه‌گذاران نیست.
معضل نوسازی ناوگان دریایی
نوسازی ناوگان دریایی کشور با چالش‌‌‌هایی روبه‌‌‌رو است که عمدتا به محدودیت‌های مالی، مشکلات تامین قطعات از خارج کشور و تحریم‌‌‌ها برمیگردد. واردات شناورهای دست دوم یا استفاده از تسهیلات دولتی می‌تواند راهکارهایی برای بهبود این وضعیت باشد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر تقریبا تا ۴۰درصد گردش کانتینری که به بنادر کشور وارد می‌شود، توسط شناورهای کوچک و خارجی انجام شده که البته عمدتا متعلق به ایرانی‌‌‌ها در قالب مالکیت یا اجاره است. ابعاد این کشتی‌‌‌ها بعضا کوچک‌تر از استاندارد عملیاتی اسکله‌‌‌های بندر شهید رجایی است. واقعیت این است که اگر این کشتی‌‌‌ها با همین ابعاد کوچک نبودند، امکان تبادل کانتینری در حملونقل دریایی را از دست می‌‌‌دادیم. پس راه حیات اقتصادی ما در حملونقل کانتینری همچنان همین است.
وی با بیان اینکه ساخت کشتی در داخل کشور نیز دارای مشکلات عدیده‌‌‌ای است، اظهار کرد: اگر این انتظار را داشته باشیم که دولت برای خرید کشتی تامین مالی کند، این انتظار برآورده نمی‌شود. زیرا دولت مشکلات عدیده اقتصادی دارد و حتی وجوه حاصل از فروش نفت را نیز به راحتی نمی‌تواند استحصال کند. ساخت کشتی بسته به نوع و اندازه آن، نیازمند واردات تقریبا تمامی قطعات از خارج کشور است؛ اما در بعضی از انواع کشتی حتی موتور آن نیز در ایران تولید می‌شود اما از لحاظ تناژ به حدی نیستند که موردنیاز جایگزینی و نوسازی ناوگان تجاری کشور باشد. به عنوان مثال برای شناورهای تا حجم ۲۰۰۰ تن امکان تولید برخی تجهیزات را در داخل داریم. اما زمانی که تناژ افزایش یابد از خارج از کشور تامین می‌‌‌شوند. در اینجا تحریم نقش منفی خود را نشان می‌دهد.
پل‌مه با اشاره به پروژه‌محور بودن تامین قطعات گفت: اکثر قطعات لازم برای ساخت کشتی باید به صورت سفارشی تامین شوند و بیش از ۷۰درصد قطعات باید به صورت سفارش ساخت روی پروژه در حال ساخت کشتی انجام شود. در هنگام سفارش نیز چون اطلاعات کشتی محل سازنده باید ارائه شود، با یک دور تسلسل مواجه می‌‌‌شویم و دور زدن تحریم‌‌‌ها با مشکل مواجه می‌شود. به این صورت که تامین مالی، جابه‌‌‌جایی پول و محدودیت‌هایی که کلاس‌‌‌های رده‌بندی عضو آیاکس کلاس برای ایران به وجود آورده‌‌‌اند، جزو مشکلاتی است که وجود دارد که باعث می‌شود نتوانیم یک کشتی ۴۵ تا ۵۰هزار تنی و بالاتر را بسازیم.
وی پیشنهاد داد: بهترین کاری که دولت در حمایت از بخش خصوصی می‌تواند انجام دهد این است که تسهیلاتی ارائه دهد که سهولت‌‌‌های فعالیتی بعدی را به وجود آورد. به عنوان مثال در حال حاضر امکان اینکه بتوانیم شناورهای دست دوم با عمر مفید ۱۵ساله و با نرخ مطلوب برای پشتیبانی از تجارت خارجی را وارد کنیم وجود دارد. بسیاری از مالکان این شناورها ریسک معاملات مالی با ایران را می‌‌‌پذیرند. در این زمینه از ابزارهای صندوق توسعه ملی می‌توان استفاده کرد؛ یا اینکه دولت ضمانت‌‌‌کننده اجاره به شرط تملیک کشتی‌‌‌ها باشد. اما اگر انتظار داشته باشیم که از طریق تامین مالی بین‌المللی این کار انجام شود، طبیعتا به خاطر مشکلات عدم‌دسترسی به سوئیفت این امکان وجود ندارد. از طرف دیگر ساخت کشتی در کشور به شدت طولانی‌مدت بوده که بعضا ساخت کشتی را از توجیه اقتصادی خارج می‌کند.
لزوم اعتقاد عملی به بخش خصوصی
در مباحث توسعه فعالیت‌‌‌ها، تفویض اختیار به بخش خصوصی مهم است؛ اما باید در کنار آن این موضوع را هم بپذیریم که بدنه دولت به بخش خصوصی، اعتماد لازم را ندارد که یا رسوخ فکری و اندیشه‌‌‌ای است که از گذشته در اذهان شکل گرفته مبنی بر اینکه بخش خصوصی فقط به دنبال انتفاع خود بوده و به هیچ چیز دیگری کار ندارد. یا اینکه بخش دولتی برای رفع مسوولیت در قبال بخش خصوصی این رفتارها را از خود نشان می‌دهند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ابتدا باید بپذیریم که اولین وظیفه بخش خصوصی به عنوان یک بنگاه اقتصادی، سودآوری و به دست آوردن درآمد برای بقا و توسعه فعالیت‌‌‌های خود است. اگر دولت به بخش خصوصی اعتقاد پیدا کند و اگر ابتکار عمل به بخش خصوصی داده شود، بخش خصوصی در بسیاری از فعالیت‌‌‌هایی که از رهگذر دیپلماسی اقتصادی شکل می‌گیرد، موفق خواهد بود.
وی افزود: با توجه به رفتار دولت ترکیه نسبت به تشکل‌ها و بخش خصوصی، متوجه می‌‌‌شویم که امروز حتی برنامه‌‌‌هایی که دولت اجرا می‌کند، متاثر از تراوشات فکری بخش خصوصی آنجاست. توسعه فعالیت‌‌‌های بخش خصوصی ترکیه به نوعی توانایی دولت را در کسب درآمد حاصل از مالیات افزایش داده است. کشور ترکیه نه منابع طبیعی آنچنانی دارد و نه منابع فسیلی دارد. در نتیجه محتاج واردات سوخت و انرژی‌‌‌های تجدیدناپذیر است. در کنار آن می‌‌‌بینیم، درآمدزایی که از محل فعالیت و خدمات به‌ویژه گردشگری دارد بسیار بیشتر از آن چیزی است که تصور می‌شود. این به این موضوع برمیگردد که دولت به بخش خصوصی میدان داده و اعتقاد لازم در این زمینه وجود دارد.
ضرورت اصلاح قوانین و اجرای صحیح آنها
یکی از موانع اصلی بر سر راه توسعه اقتصادی و ترانزیتی ایران، اجرا نشدن صحیح قوانین است. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: بسیاری از قوانین مترقی وجود دارند، اما به دلایل مختلف مانند نبود پاسخگویی، عدم‌نظارت کافی، یا مقاومت دستگاه‌‌‌های اجرایی در برابر تغییرات، اجرا نمیشوند یا به خوبی اجرا نمیشوند. برای برطرف شدن این مشکل، سیستم مدیریتی کشور باید ملزم به پاسخگویی شود. این امر مستلزم نظارت دقیق بر عملکرد مدیران و استفاده از ابزارهای قانونی برای الزام آنها به اجرای وظایف است.
وی افزود: یکی از موضوعاتی که می‌تواند دولت را در رسیدن به اهدافش موفق کند، الزام سیستم مدیریتی کشور به پاسخگویی است. امروزه صحبت از پاسخگو شدن را بسیار می‌‌‌شنویم. اگر این امکان به وجود بیاید که از ابزارهای قانونی برای پاسخگو شدن مدیران استفاده کنیم، بسیاری از قوانین خوب و مترقی که وجود دارند، به مرحله اجرا می‌‌‌رسد. اما اگر مدیران اجرایی متوجه این موضوع شوند که اگر نسبت به وظایف قانونی خود اهمال کرده و پاسخگو نباشند و اتفاقی نیز برای آنها نیفتد، سعی خواهند کرد که دست به اقدامات چالش‌برانگیز مدیریتی نزنند.
مدیریت و برنامه‌‌‌ریزی استراتژیک در حوزه ترانزیت و کریدورها
برای حفظ و توسعه مزیت‌‌‌های نسبی و رقابتی در زمینه ترانزیت و کریدورهای منطقه‌‌‌ای، نیاز به مدیریت و برنامه‌‌‌ریزی استراتژیک دقیق وجود دارد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ایران باید با توجه به افزایش تعداد کریدورهای ترانزیتی در منطقه، به دنبال ایجاد شراکت‌‌‌ها و توافقات منطقه‌‌‌ای با کشورهای همسایه باشد. همچنین، توسعه راه‌‌‌آهن، جاده‌‌‌ها و بنادر با توجه به نیازهای جدید باید در دستور کار قرار گیرد. نباید به این کریدورها به عنوان تهدید نگریسته شود، بلکه باید آنها را به عنوان فرصتی برای رقابت سالم و جذب کالاهای ترانزیتی بیشتر دید.
وی افزود: ترانزیت بین‌المللی یکی از فرصت‌‌‌های مهم برای ایران است، اما چالش‌‌‌های مربوط به زمان و هزینه‌‌‌های عبور از ایران، مانع از استفاده بهینه از این فرصت‌‌‌ها شده است. ایجاد رقابت در برابر کریدورهای دیگر و بهبود سرعت و کاهش هزینه‌‌‌های ترانزیت می‌تواند ایران را به یک مقصد جذاب‌‌‌تر تبدیل کند. پل‌مه تاکید کرد: زمانی اعتقاد بر این بود که ایران شاهراه و چهارراه ترانزیت و کریدورهای منطقه است. در آن مقطع درست بود زیرا کشورهای حوزه CIS، قفقاز و افغانستان دسترسی به آب‌‌‌های آزاد نداشته و ارتباط و تکنولوژی لازم را در اختیار نداشتند و به ناچار کالاهای آنها باید از ایران عبور می‌‌‌کرد. این مقطع پشت سر گذاشته شده است. در حال حاضر بیش از ۱۱ کریدور در اطراف ایران وجود دارند یا در حال شکلگیری هستند و تمام کشورها به مزیت‌‌‌های ترانزیتی و استفاده از مواهب لجستیکی این کریدورها واقف شده‌‌‌اند.
وی افزود: در حال حاضر کالا از مبدأ هند از طریق ایران به روسیه طی طریق می‌کند، از ایران عبور کرده به بندر آستاراخان وارد می‌شود تا به مسکو برسد. این کالا ۵۰ روز طول می‌کشد تا این مسیر را طی کند و تقریبا ۸۰۰۰ دلار هزینه دارد. به طور قطع کسانی که مالکان کالا بوده و دارای عقل معاش هستند، نمی‌توانند برای طی این مسیر چنین مدت زمان و هزینه‌‌‌ای را بپذیرند. نتیجه این می‌شود که شرکت کشتیرانی روسی (فسکو) خط مستقیمی از هندوستان از طریق کانال سوئز و تنگه بسفر و بخشی را نیز به صورت ریلی تا مسکو به مدت ۱۱ روز طی می‌کند که نصف مبلغ ایران نیز هزینه در‌بر دارد. همین موضوع را می‌توان به سایر کشورها تسری داد. آخرین کشوری که قصد ایجاد کریدور داشت، عراق است که طی پیمانی که بین ترکیه، امارات و عراق بسته شده به دنبال ایجاد مسیر جاده‌‌‌ای و ریلی برای رسیدن به اروپاست.
دبیرکل انجمن کشتیرانی با تاکید بر ایجاد مزیت نسبی گفت: در حال حاضر مشکلاتی که دامن ما را گرفته، مداخلاتی است که باعث می‌شود سرعت عمل عبور کالا از ایران، هزینه و ریسک ماندگاری کالا افزایش پیدا کند. بالعکس در سایر کریدورها، سرعت عبور کالا در حال افزایش بوده، هزینه عبور کالا و ریسک کاهش پیدا می‌کند. اگر فرصتی که در حال حاضر داریم در شکل ایجاد مزیت نسبی است و این مزیت نسبی را تبدیل به مزیت رقابتی نکنیم، یقینا شرایط نامطلوبی شکل می‌گیرد. بخشی از کالاهایی هم که در حال حاضر به کشور وارد می‌شود که باعث شده ترانزیت به نسبت سال‌های گذشته افزایش پیدا کند (به گونه‌‌‌ای که در ۶ماهه ابتدای امسال تقریبا ۱۱ میلیون تن کالای ترانزیتی داشتیم) به نیاز روسیه به مواد خام در قالب صادرات و واردات برمیگردد. نتیجه‌‌‌گیری این است که در این بخش مزیت مطلق نداریم و باید مزیت‌‌‌های جدید و نسبی را تعریف کنیم.
وی افزود: کریدورهای دور تا دور کشور را نباید دشمن ببینیم، بلکه رقیب هستند. باید به این موضوع توجه کنیم که رقبای ما چه کاری انجام می‌دهند که ما نمی‌توانیم انجام دهیم و باید آنها را اصلاح کنیم تا فرصت‌‌‌های قبلی حفظ شود یا فرصت جدید به وجود بیاید. اگر امروز صحبت از این می‌شود که شکلگیری بندر فاو باعث کم‌رونق شدن بنادر ما می‌شود، صحیح نیست. این یک رقابت بوده و در این رقابت ما مزیت داریم؛ مزیت ما این است که نسبت به کشور عراق دارای ریل و جاده باکیفیت هستیم که عراق تقریبا از آن بی‌‌‌بهره است. این یک فرصت است که ما نگاه‌‌‌های مدیریتی را از آن رفتار خشک دولتی به رفتارهای انعطاف‌‌‌پذیر بخش خصوصی معطوف کنیم.
وی با اشاره به معضل نهادهای متعدد متولی در امر ترانزیت گفت: در ایران ۲۴ نهاد، سازمان، اداره و ارگان خود را متولی امر ترانزیت می‌‌‌دانند که هر کدام یک تعرفه و یک شرایطی دارند. خوشبختانه در دولت سیزدهم شورای عالی ترانزیت شکل گرفت که هنوز اجرایی نشده است. نقطه انحرافی در این شورای ترانزیت این است که از بخش خصوصی هیچ نماینده‌‌‌ای حضور ندارد. در صورتی که اقدام، سرمایه‌گذاری، بازاریابی و بازرگانی را بخش خصوصی انجام می‌دهد و دولت وضع‌‌‌کننده ضوابط دست و پاگیر و دستورالعمل‌‌‌های دشوار بوده و قوانین را به خوبی اجرا نمی‌‌‌کند.
پل‌مه تاکید کرد: اعتقاد به بخش خصوصی در اینجا باید نمود اجرایی داشته باشد. اگر نگاه دولت همچنان که تا به امروز وجود داشته، نگاه هزینه-فایده بوده یعنی قصد داشته باشد از ترانزیت مستقیما پول در‌بیاورد نتیجه نمی‌‌‌دهد. دولت باید به سمت رفتارهای آزموده اقتصادی برود که کشورهای توسعه‌یافته استفاده کرده‌اند. دولت باید هزینه کند تا فرصت ترانزیت حفظ شود و توسعه یابد.
نقش انرژی و سوخت در حملونقل دریایی
تامین سوخت کشتی‌‌‌ها به‌ویژه سوخت کم‌سولفور یکی از مسائل حیاتی در صنعت حملونقل دریایی است. اگر ایران نتواند نیازهای سوختی کشتی‌‌‌های خارجی و داخلی را به طور موثر تامین کند، بنادر ایران در رقابت با هاب‌‌‌های سوختی منطقه‌‌‌ای مانند فجیره دچار مشکل خواهند شد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در این زمینه، علاوه بر افزایش تولید داخلی سوخت‌‌‌های استاندارد، نیاز به ایجاد زیرساخت‌‌‌های لجستیکی برای انتقال سریع و اقتصادی سوخت به کشتی‌‌‌ها وجود دارد.
وی افزود: استفاده از سوخت کم‌سولفور توسط کشتی‌‌‌ها تقریبا به مدت ۱۸ سال است که در زمره الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است. در کشور به دلایل مختلف استفاده از این نوع سوخت به تعویق افتاده است. یکی از پتروشیمی‌‌‌ها ابتدا به خاطر امکان شیفت سیستم به تولید این محصول زودتر وارد کار شد. نقیصه‌‌‌ای که وجود دارد بعد مسافت این پتروشیمی تا بنادر کشور برای انتقال سوخت به کشتی‌‌‌ها بود. اخیرا هم صحبت از این به میان آمده است که پالایشگاه ستاره خلیج‌‌‌فارس وارد مدار تولید شده و این سوخت را تولید می‌کند.
پل‌مه با اشاره به معضل تولید سوخت کم‌سولفور گفت: به صورت کلی در تولید این سوخت دچار نقصان هستیم و قیمت تمام‌شده آن بالاست، اما باید به این مطلب توجه کنیم که دریافت سوخت کشتی به مفهوم این نیست که یک کشتی از جمهوری اسلامی ایران که می‌‌‌خواهد به کشور چین تردد کند و برگردد باید همه سوخت را اینجا بزند. قاعده بر این است که مخازن کشتی به طور کامل پر شود در صورتی که بتواند از ایران تامین کند. اگر نتواند باید به هاب نفتی منطقه که در فجیره امارات قرار دارد، برود. اگر نتواند در طی مسیر با توجه به میزان مصرفی که دارد همین سوخت را در چین می‌تواند دریافت کند. وی افزود: مهم‌ترین مشکل فقط در بخش مالی است. اکثر تامین‌‌‌کنندگان سوخت کسانی هستند که به سیستم سوئیفت دسترسی دارند و از طریق تبادلات بانکی هزینه سوخت را دریافت می‌کنند.
