«دنیای‌اقتصاد» انتظارات و مطالبات فعالان بخش حمل‌ونقل را از دولت چهاردهم بررسی می‌کند
صنعت ریلی در انتظار «قطار کامل»
حسین جوادی
لزوم تفکیک وزارت راه از شهرسازی
یکی از انتظارات مهم حوزه ریلی از دولت جدید، تفکیک بخش راه از بخش شهرسازی است. سعید قصابیان، کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: بخش مسکن همواره به دلیل اهمیت اجتماعی و اقتصادی که دارد، توجه بیشتری دریافت کرده و باعث شده که بخش حمل‌ونقل، بهویژه حمل‌ونقل ریلی، در سایه قرار گیرد. تفکیک این دو بخش می‌تواند به تمرکز بیشتر بر مشکلات حمل‌ونقل، تخصیص بودجه بهتر و توجه بیشتر به توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی منجر شود.
قصابیان بر لزوم تفکیک وزارت راه و شهرسازی تاکید و این را اولین گام برای اصلاح وضعیت حمل‌ونقل ریلی معرفی کرد و افزود: این دیدگاه ناشی از تجربه گذشته است، چرا که در ترکیب فعلی، بخش مسکن به‌‌‌طور سنتی اولویت بیشتری نسبت به حمل‌ونقل دارد. علت این اولویت، اهمیت بالای مسکن در هزینه خانوار و تمرکز رسانه‌‌‌ها و نهادهای نظارتی روی آن است. این مساله باعث شده که توجه و بودجه لازم به بخش حمل‌ونقل تخصیص پیدا نکند. بنابراین، تفکیک این دو بخش می‌تواند زمینه‌‌‌ساز رشد و توسعه مستقل حمل‌ونقل شود.
وی در ادامه گفت: البته با تفکیک این دو بخش و ایجاد دو وزارتخانه مجزا قرار نیست معجزه‌‌‌ای رخ دهد. به این معنی که بخش دولتی مشکلات و کندی بسیاری داشته و به این صورت نیست که با تشکیل وزارتخانه مستقل دولت بزرگ خواهد شد. کوچک یا بزرگ شدن دولت ربطی به تعداد وزارتخانه‌‌‌ها ندارد و این موضوع متناسب است با میزان مداخله‌‌‌ای که دولت در اقتصاد، جامعه و فرهنگ خواهد داشت. این موضوع که دولت‌‌‌ها هیچ‌گاه کوچک نمی‌‌‌شوند به این دلیل است که دولت‌‌‌ها علاقه به دخالت در چیزهای بیشتری دارند که باعث بزرگی بیشتر دولت‌‌‌ها می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این موضوع که آیا در گذشته تجربه موفقی در این موضوع در هنگام تفیک وزارتخانه وجود داشته یا خیر، افزود: این موضوع به بیش از ۱۰ سال گذشته بر‌می‌‌‌گردد. در آن زمان تجربه موفقی بوده و وضعیت حمل‌ونقل از زمانی کنونی مطلوب‌‌‌تر بود. به این صورت که ناوگان باری قابل‌توجهی وارد بخش ریلی شد. متاسفانه در حال حاضر هیچ سفارشی برای ساخت واگن مسافری در داخل وجود ندارد و وارد رکود اقتصاد حمل‌ونقل ریلی شده‌‌‌ایم که در آن زمان این موضوع وجود نداشت.
ضرورت ایجاد نهاد رگولاتوری
یکی از مشکلات عمده‌‌‌ای که خصوصیسازی در بخش ریلی را با شکست مواجه کرده، نبود نهاد رگولاتوری مستقل و کارآمد است. قصابیان با اعلام این مطلب گفت: این نهاد باید به‌‌‌عنوان یک نهاد حاکمیتی، متشکل از بخش خصوصی و دولتی، شرایط رقابت عادلانهای را میان فعالان بخش ریلی ایجاد کند. در حال حاضر شرکت راهآهن هم نقش تصدی‌‌‌گری و هم داوری را دارد که این وضعیت باعث تضاد منافع می‌شود. وی افزود: به علت وجود تصدی‌‌‌گری بخش دولتی، وجود نهاد رگولاتوری اهمیت بیشتری نیز پیدا می‌کند. در شرایط فعلی نهاد رگولاتوری وجود ندارد و تاکنون به این موضوع توجه جدی نشده است. انتظار بخش حمل‌ونقل ریلی از دولت جدید این است که شرایط عادلانهای را برای رقابت بخش خصوصی فراهم کند. در حال حاضر متولی بخش ریلی هم شرکت‌های زیرمجموعه فعال در این بخش دارد (موضوع تصدی‌‌‌گری) و هم در اختلافات و سوانح این بخش حکم داور را دارد و قضاوت می‌کند.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی درباره داور بودن و همزمان مصوبه‌‌‌گذار و قانون‌گذار بودن نهاد حاکمیتی بخش ریلی در شرایط حاضر و انتقاداتی که به آن وارد است، گفت: داوری نهاد حاکمیتی بخش ریلی تنها منحصر به سوانح این بخش نیست، بلکه زمانی که اختلافی میان این نهاد حاکمیتی و یک شرکت ریلی ایجاد می‌شود، خود این نهاد قضاوت کرده و حکم صادر می‌کند. در صورتی که در برخی از سوانح ممکن است، شرکت راهآهن مقصر باشد، زیرا بخش زیرساخت، سیگنالینگ و ابنیه به آن تعلق دارد و تنها ناوگان به بخش خصوصی تعلق دارد. این در حالی است که این ناوگان نیز توسط شرکت راهآهن سیر و حرکت داده می‌شود. وی افزود: شرکت‌های حمل‌ونقل باری فقط وظیفه بازاریابی و جذب بار را به عهده دارند و بعد از این مرحله دخالتی در فرآیند حمل بار ندارند. در حالی که بخش عمده‌‌‌ای از خسارت‌‌‌ها در سوانح به گردن بخش خصوصی انداخته می‌شود.
تکمیل خصوصیسازی و تشویق بخش خصوصی به تشکیل «قطار کامل»
خصوصیسازی ناقص در بخش ریلی، از جمله عدم‌واگذاری کامل لکوموتیوها به بخش خصوصی، یکی دیگر از مشکلات اصلی بخش ریلی است. قصابیان با اعلام این مطلب گفت: تشکیل قطار کامل (یعنی بخش خصوصی بتواند از لکوموتیو و واگن‌‌‌های خود برای حمل بار استفاده کند) از مهم‌ترین عواملی است که می‌تواند باعث رقابت بیشتر و ارتقای کیفیت خدمات حمل‌ونقل ریلی شود. وی افزود: موضوع ایجاد نهاد رگولاتوری برای خصوصیسازی بخش ریلی، شرط لازم است، اما شرط کافی نیست. یکی از دلایل اینکه خصوصیسازی در بخش ریلی شکست خورده به علت نبود نهاد رگولاتوری بوده، اما علت‌‌‌های دیگری نیز برای آن وجود دارد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: از سال ۱۳۸۴ با اجرایی شدن اصل ۴۴ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی نیز تصویب و قرار شد که خصوصیسازی در بخش ریلی آغاز شود. موضوع رگولاتوری یکی از فرآیندهای خصوصیسازی است؛ ایجاد نهاد رگولاتوری زمانی ضرورت مییابد که ذی‌نفعانی وجود داشته باشند که قرار باشد در یک بازار با یکدیگر رقابت کنند. در این فضا نهاد رگولاتوری به عنوان یک نهاد حاکمیتی مرکب از بخش خصوصی و دولتی می‌تواند این رقابت را عادلانه کند. مهم‌ترین وظیفه نهاد رگولاتوری این است که ار حقوق شرکت‌های ریلی در مقابل یکدیگر دفاع کرده و فضای عادلانهای ایجاد شود تا حقوق و منافع فعالان بخش خصوصی در این رقابت تامین شود.
وی درباره مشکلات خصوصیسازی ناقص در بخش ریلی اظهار کرد: در بخش ناوگان تنها واگن‌‌‌های باری و مسافری واگذار شده است، اما مشکل خصوصیسازی عمیق‌‌‌تر از بحث مالکیت است. اگر یک شرکت بخش خصوصی اقدام به خرید واگن و لکوموتیو کند، خودش نمی‌تواند قطار کامل تشکیل دهد و باید لکوموتیو خود را به صورت اجاره در اختیار شرکت راهآهن قرار داده تا سیر را انجام دهد. امکان تشکیل قطار کامل در شرایط فعلی وجود ندارد. قطار کامل، قطاری است که بخش خصوصی بتواند لکوموتیو و واگن را خریداری کند و بعد از بازاریابی و جذب بار بتواند قطار کامل خود را تشکیل داده و از نقطه مبدأ تا مقصد سیر دهد.
قصابیان درباره مشکل اصلی خصوصیسازی گفت: مشکل خصوصیسازی این است که برخی از شرکت‌هایی که وارد بازار حمل‌ونقل ریلی شده‌‌‌اند، ذاتا خصوصی نیستند. این موضوع باعث شده تا خصوصیسازی بخش ریلی با شکست مواجه شود. نمی‌توان از یک شرکت شبه‌دولتی انتظار رفتار خصوصی داشت. در بخش مسافری به علت اینکه زیان‌ده است، شرکت‌ها با حمایت یکسری نهادهای حامی و به صورت شبه‌دولتی به حیات خود ادامه می‌دهند. این زیان‌ده بودن بخش مسافری به قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار بازمی‌گردد که می‌توان آن را با ایجاد نهاد رگولاتوری برطرف کرد و آزادسازی قیمت بلیت قطار باید صورت گیرد تا جلوی زیان بیشتر شرکت‌های مسافری گرفته شود.
وی با تاکید بر اینکه خصوصیسازی صورت‌گرفته نیازمند اصلاح و تجدید نظر است، گفت: معتقدم که باید یک تجدید نظر کلی در این بخش صورت گیرد. یکی از نکاتی که می‌تواند بخش خصوصی را به تحرک وادار کند، موضوع تشکیل قطار کامل است. باید از بخش خصوصی خواسته شود که قطار کامل تشکیل دهد به این معنا که شرکت حمل ریلی بخش خصوصی، لکوموتیو و واگن (به صورت اجاره یا سایر روش‌ها) تامین کند و بعد از جذب بار و بارگیری و تخلیه و تشکیل قطار کامل بخشی از زیرساخت موجود را اجاره دهد و برای سیر و حرکت استفاده کند. بخش خصوصی باید توانایی تشکیل قطار کامل با سرمایه خود را داشته باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد: این موضوع بین شرکت‌ها رقابت ایجاد می‌کند و شرکت‌های ضعیف‌‌‌تر از دایره رقابت حذف می‌‌‌شوند. حالت بهینه این است که چند شرکت بخش خصوصی قوی باقی بمانند و با یکدیگر رقابت کنند. حتی در مقررات سیر و حرکت راهآهن نیز موضوع تشکیل قطار کامل تعریف شده است. متاسفانه شرکت راهآهن در دولت گذشته در مقابل تشکیل قطار کامل مقاومت داشت. وی افزود: یک کنسرسیوم ریلی بین ایران و افغانستان تشکیل شده که متشکل از شرکت‌های خصوصی ایرانی است که بر مبنای آن یک قطار کامل تشکیل شده که از ایستگاه سنگان به مرز بین دو کشور و از آنجا به داخل خاک افغانستان حرکت می‌کند.
بهبود سیاست‌‌‌های تعرفه‌‌‌گذاری
تعرفه دسترسی به شبکه ریلی و کرایه‌‌‌های حمل بار باید به گونه‌‌‌ای تنظیم شود که بتواند حمل‌ونقل ریلی را نسبت به بخش جادهای رقابتی کند. با توجه به اینکه سرعت سیر قطارها از جاده کمتر است، تعرفه‌‌‌ها باید به‌‌‌گونه‌‌‌ای تنظیم شوند که مشتریان برای استفاده از بخش ریلی انگیزه داشته باشند. در غیر‌این صورت، بازار ریلی به‌‌‌تدریج کوچک‌تر خواهد شد.
قصابیان با اعلام این مطلب گفت: درباره دخالت‌‌‌های اقتصادی در این بخش نیز تعیین تعرفه دسترسی به شبکه ریلی نیز برعهده راهآهن است که در سال یک یا دو بار افزایش مییابد که قیمت حمل بار نهایی را افزایش می‌دهد. متاسفانه این افزایش کرایه حمل در سال‌های گذشته، بدون توجه به فضای بار در کشور صورت گرفته است. در حالی که برای تشویق صاحبان بار به استفاده از حمل‌ونقل ریلی و پوشش دادن نقاط ضعف این بخش باید کرایه حمل ریلی نسبت به بخش جادهای کمتر باشد. مثلا یکی از نقاط ضعف حمل ریلی، سرعت بازرگانی کمتر سیر نسبت به بخش جادهای است.
وی افزود: مشتری حمل ریلی زمانی که مشاهده می‌کند که سرعت حمل این بخش از بخش جادهای کمتر است طبیعی است که تمایل دارد که هزینه کمتری پرداخت کند تا این سرعت کمتر حمل جبران شود. این افزایش هزینه‌‌‌ها معمولا برای جبران هزینه‌‌‌های شرکت راهآهن صورت می‌گیرد، اما در دراز‌مدت باعث می‌شود که بازار حمل‌ونقل ریلی کوچک‌تر شود. بنابراین لازم است این موارد توسط یک نهاد رگولاتوری تعیین و اجرا شود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اشاره به کمبود عرضه چه در مورد واگن‌‌‌های باری و چه در مورد واگن‌‌‌های مسافری گفت: این کمبود عرضه بهویژه در بخش مسافری به این دلیل است که شرکت‌های جدید به علت زیان‌ده بودن به این بخش افزوده نمی‌‌‌شوند. این باعث می‌شود که هم کمبود عرضه وجود داشته باشد و هم کیفیت خدمات افزایش نیابد. واگن‌‌‌های باری نیز باید معطل لکوموتیو بمانند تا بتوانند امکان سیر داشته باشند. با این وضعیت طبیعی است که میزان عرضه در بخش باری و مسافری افزایش پیدا نکند.
توسعه زیرساخت‌‌‌ها با لحاظ بخش نرم‌‌‌افزاری ترانزیت
توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی در کریدورهای ترانزیتی باید پس از ایجاد جریان تجارت میان کشورها انجام شود. ایجاد زیرساخت بدون داشتن مبادله کافی میان کشورها، تجربه‌‌‌های شکستخوردهای را به‌‌‌دنبال داشته است. به‌‌‌جای تمرکز بر ساخت سریع کریدورها، باید ابتدا مناسبات تجاری و دیپلماتیک تقویت و پس از آن زیرساخت‌‌‌ها ایجاد شوند. قصابیان با اعلام این مطلب گفت: موضوع ترانزیت از این نظر که می‌تواند برای کشور درآمد ارزی ایجاد کند، حائز اهمیت است. ترانزیت پیش از اینکه یک فرآیند سخت‌‌‌افزاری باشد، فرآیندی نرم‌‌‌افزاری بوده و ذیل بخش تجارت قرار می‌گیرد. یعنی ابتدا باید مناسبات سیاسی مطلوب و به تبع آن ارتباط اقتصادی ایجاد شود و حمل‌ونقل آخرین حلقه فرآیند ترانزیت محسوب می‌شود.
وی افزود: ایجاد دیپلماسی سیاسی، تعریف معاهده‌‌‌های تعرفه‌‌‌ای، مسائل گمرکی و بازرسی باعث تسهیل فرآیند ترانزیت می‌‌‌شوند. سپس بر اساس نیاز کشورها به مبادله کالاها باید کریدورهای مناسب ترانزیتی به عنوان آخرین حلقه از این زنجیره ایجاد شوند. راجع به کریدورها ابتدا باید جریان مبادله کالا ایجاد و تسهیل شود سپس به سراغ ایجاد زیرساخت (ایجاد کریدور) رفت. نمی‌توان ابتدا کریدور را ایجاد کرد سپس به سراغ ایجاد بخش نرم‌‌‌افزاری آن رفت. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد: این تجربه شکستخوردهای بود که در خط ریلی کرمان-زاهدان ایجاد شد. با وجود گذشت سال‌ها از احداث این خط هیچ‌گونه ترانزیتی میان سه کشور پاکستان، ایران و ترکیه انجام نمی‌شود. این طراحی اشتباه است که ابتدا زیرساخت کریدوری احداث شود سپس منتظر عبور بار از این مسیر احداث شده بنشینیم.
وی افزود: اتفاقا زمانی که تجارت بین کشورها ایجاد شود، همواره مسیر مناسب خود را مییابد. به عنوان مثال در کریدور ریلی شمال- جنوب، احداث مسیر ریلی آستارا-رشت اولویت ندارد. زیرا اولا هزینه احداث بالایی دارد و دوم اینکه از نظر فنی مسیر دشواری است که مستلزم احداث تونل است. از طرفی برای حمل کالا از روسیه از طریق خاک ایران مسیری به نام شرق دریای خزر (بندر امیرآباد) و مرز خشکی با کشور ترکمنستان وجود دارد. تمامی بارهای روسیه را از طریق کشورهای آسیای میانه می‌توان از طریق سرخس و اینچه برون به داخل خاک ایران و به خلیج فارس حمل کرد.
از سوی دیگر می‌توان بار را از طریق دریای خزر به بندر امیرآباد یا بندر کاسپین وارد کشور کرد و از آنجا با شبکه ریلی به سمت خلیج فارس حمل کرد. حتی در غرب دریای خزر نیز یک مانع بزرگ به نام جمهوری آذربایجان داریم که می‌تواند راهآهن رشت-آستارا را تحت‌تاثیر قرار داده و به سرنوشت خط ریلی کرمان-زاهدان تبدیل کند. کما‌اینکه ۳۰ سال است که ایستگاه ریلی جلفا-تبریز به واسطه سابقه جنگ قره‌باغ بدون استفاده مانده است.
قصابیان در ادامه گفت: اگر استفاده از کریدور شمال-جنوب معطل تکمیل مسیر ریلی رشت-آستارا بماند، اشتباه بزرگی بوده و اولین شرطش این است که جریان تجارت برقرار شده و بعد از آن است که بارها مسیر خود را به درستی پیدا خواهند کرد. اگر بعد از آن مشاهده شد که این جریان بار و کالا پایدار و با حجم زیاد برقرار است، آن زمان باید حلقه‌‌‌های مفقوده این کریدور تکمیل شود. در شرایط فعلی اولویتی برای تکمیل این کریدور وجود ندارد. بخش سخت‌‌‌افزاری ترانزیت در حوزه وزارت راه قرار دارد و قسمت نرم‌‌‌افزاری که بخش مهمی از آن محسوب می‌شود در حیطه سایر ارگان‌‌‌ها و نهادها قرار دارد.
ارتباط موثر ریل و بندر
بهبود ارتباط بین ریل و بنادر از دیگر نقاط کلیدی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی بوده و وزارت راه باید به این امر توجه بیشتری داشته باشد. قصابیان با اعلام این مطلب گفت: تنها نقطه‌‌‌ای در کشور که ریل تا پای کشتی می‌رود، منطقه بندرعباس است. در بندر امام خمینی (دومین بندر تجاری کشور)، ریل به‌‌‌طور کامل تا پای کشتی نمی‌رود و این مساله باعث اتلاف زمان در بارگیری و تخلیه می‌شود. توجه بیشتر به این موضوع می‌تواند بهره‌‌‌وری سیستم حمل‌ونقل ریلی را افزایش دهد. وی افزود: اینکه تمامی تقصیر کاهش سرعت بازرگانی را به گردن سیر و حرکت بیندازیم کار صحیحی نیست، بلکه بخش مهمی از علل کاهش سرعت بازرگانی مربوط به تخلیه و بارگیری است. برای افزایش سرعت بازرگانی باید فرآیند تخلیه و بارگیری در بنادر به‌روز‌رسانی شود. زیرا با شرایط فعلی زمان زیادی بابت تخلیه و بارگیری اتلاف می‌شود که راهآهن در آن نقشی ندارد، اما وزارت راه می‌تواند در جلوگیری از آن نقش موثری داشته باشد.
