«دنیای‌اقتصاد» خلأ سند جامع حملونقل در کشور را بررسی می‌کند
اتاق فکر ۵۰۰ پروژه ناتمام حمل‌ونقلی
این موارد در کشور پخش شده و دیگر قابلیت تغییر ندارند یا اینکه در نقاطی چشمه‌‌‌های بار و نقاط متراکم مسافری با یکدیگر همپوشانی دارند. در موضوع ترانزیت هم به عنوان نمونه وقتی باری از جنوب شرق کشور وارد و قرار باشد از شمال غرب خارج شود؛ به ناچار از مناطقی باید عبور کند که تراکم جمعیتی بالایی دارند و در این نقاط گره‌‌‌ها و گلوگاه‌‌‌ها ایجاد می‌شود.
اهمیت درک مسائل خارجی در بحث حملونقل کشور
سیدطه‌‌‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با تاکید بر اهمیت درک مسائل خارجی مانند ارتباط میان هند و اروپا یا چین و غرب آسیا و آسیای میانه در بحث حملونقل کشور به «دنیای‌اقتصاد» گفت: بنابراین در کنار این موارد باید آمایش صحیحی از کشور داشته باشیم تا ارتباط بین این موارد را به خوبی درک کنیم و با آن درک به اجرای پروژه‌‌‌های حمل‌ونقلی بپردازیم تا شاهد کمترین اثر منفی بر مناطق در مسیر و هزینه‌‌‌ها و آسیب‌‌‌های زیست محیطی باشیم.
وی افزود: به بیان دیگر برای اینکه تمام موارد گفته‌شده در کنار هم بررسی شود باید یک سند کلان حاوی چالش‌‌‌ها و عوامل موثر بر حملونقل و متاثر از آن طراحی و اجرا شود. این کلان‌‌‌نویسی مقدمه‌‌‌ای بر تدوین سند جامع حملونقل است.
مدنی در ادامه با بیان اینکه برای تهیه یک نسخه عملیاتی در این زمینه می‌توان از روش «آنالیز گپ» استفاده کرد، گفت: در این روش وضع موجود احصا و وضع ایدهآل نیز مشخص می‌شود. مثلا وضع موجود در همکاری حمل‌ونقلی با کشورهایی چون هند، چین و روسیه را که می‌توانند از مسیرهای زمینی، هوایی و دریایی ایران استفاده کنند مشخص و بعد وضع ایدهآل را برآورد می‌‌‌کنیم. سپس بررسی می‌‌‌کنیم که این فاصله را با چه توافق‌نامه‌‌‌ها و زیرساخت‌‌‌هایی می‌توان جبران کرد.وی با تاکید بر اهمیت آیندهپژوهی در رسیدن به اهداف حوزه حملونقل گفت: در این زمینه باید به عدم‌قطعیت‌‌‌ها برای ترسیم اهداف آینده توجه کرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند یکی دیگر از مواردی را که باید در این زمینه مورد توجه قرار گیرد مطالعات تطبیقی عنوان و تصریح کرد: در این زمینه به بررسی سند جامع کشورهایی چون ترکیه و آذربایجان به عنوان دو کشور همسایه و آمریکا و چین به عنوان دو کشوری که دارای حملونقل بسیار بزرگ و پیچیده هستند، پرداخته‌‌‌ایم.
وی با بیان اینکه در سند جامع نباید درگیر تئوری بود و باید برای آن اقدام اجرایی تعریف کنیم تا در حد توصیه‌‌‌نامه نماند، افزود: بررسی این کشورها نیز از همین جهت اهمیت دارد.
سند جامع حملونقل ترکیه
مدنی ادامه داد: ترکیه در سند جامع حملونقل بیشتر تمرکز خود را روی تحلیل شبکه حملونقل و اولویت‌‌‌بندی پروژه گذاشته است. این یعنی ترکیه بررسی کرده که کدام مسیرها با محدودیت مواجه است و باید بهبود یابد. این کشور با رویکرد کوتاه‌‌‌مدت در سند جامع حملونقل با جمع‌‌‌آوری داده و آنالیز داده‌‌‌ها به مدلی برای برآورد نیازهای باری و مسافری رسیده و سناریوهای مختلفی را به صورت مدل برای پاسخ به نیازها تهیه و بعد یکسری مسائل مانند ایمنی، بهره‌‌‌وری، محیط‌زیست و... را در این مدل بررسی و با آیندهپژوهی، وضعیت آینده را هم ترسیم کرده و در آن پروژه‌‌‌ها، هزینه‌‌‌ها و بازگشت سرمایه را نیز پیش‌بینی کرده است. وی افزود: رویکرد ترکیه در سطح دولت و مشابه چیزی است که وزارت راه و شهرسازی ایران به دنبال آن است.
قانون جامع حملونقل جمهوری آذربایجان
وی افزود: جمهوری آذربایجان در موضوع سند جامع حملونقل نسبت به ترکیه رویکرد کلان‌‌‌تری دارد و می‌توان به آن قانون جامع حملونقل گفت. جمهوری آذربایجان در این قانون نزدیک به ۲۰ موضوع اساسی را بررسی کرده که یکی از آنها تحلیل شبکه است. علاوه بر تحلیل شبکه مواردی چون پتانسیل‌‌‌های کشور در مسیرهای کریدوری، مطالعه تطبیقی وضعیت آمریکا و چین، طرح‌‌‌های بلندمدت حملونقل با توجه به نیازها و مشکلات و... را بررسی کرده و بر اساس آن یکسری استراتژی وضع و برای عمل به آن یکسری کار تعریف و برای پروژه‌‌‌ها مجری پیشنهاد داده و برای آن سررسید زمانی تعیین کرده است.
برنامه‌‌‌های توسعه حملونقل پنج‌ساله چین
مدنی درباره برنامه حملونقل چین هم گفت: چین دارای برنامه‌‌‌های توسعه پنج‌ساله است که در آن اهداف بخش حملونقل را مشخص و آن را پله‌پله اجرا می‌کند. این کشور دائما وضع موجود را ارزیابی می‌کند تا انحراف از وضع ایدهآل را برآورد کند و برای رسیدن به آن در برنامه بعدی کار جدید تعریف کند.
برنامه‌‌‌ریزی استراتژیک آمریکا در حوزه حملونقل
وی تصریح کرد: سند جامع حملونقل آمریکا هم تقریبا مشابه چین است، اما جنس آن برخلاف چین حالت برنامه توسعه ندارد. مثلا در آمریکا دولت سیاستگذاری کلی را تعریف کرده ولی اجرا و ارزیابی را به آژانس‌‌‌های مختلف سپرده است. آمریکا در برنامه‌‌‌ریزی استراتژیک حملونقل خود شش هدف کلی را دنبال می‌کند و برای دستیابی به این اهداف، راهکارهایی را به صورت برنامه‌‌‌های کمی، شفاف و قابل محاسبه برای ایمنی، محیط‌زیست، بهره‌‌‌وری و... تعریف کرده است. این کشور با یک شاخص ارزیابی عملکرد، نظارت بسیار دقیقی بر اجرای سند جامع حملونقل خود دارد.
تدوین سند جامع حملونقل ایران باید از وزارت راه و شهرسازی شروع شود
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: با توجه به تجربه این کشورها، ما باید برای سند جامع حملونقل دو رویکرد داشته باشیم. یکی رویکرد فوری که به دولت چهاردهم پیشنهاد می‌شود برای جلوگیری از اعمال نفوذ، فشار و بی‌‌‌سلیقگی، تدوین سند جامع را از وزارت راه و شهرسازی آغاز و بعد مسائل بین‌دستگاهی مرتبط به حوزه‌‌‌های دیگر مانند وزارت صمت، سازمان محیط‌زیست و... را حل و در آخر آن را در سطح هیات دولت تصویب و ابلاغ کند.
وی افزود: در رویکرد دوم به صورت موازی باید کمیسیون‌‌‌های تخصص مجلس شورای اسلامی مانند کمیسیون عمران، مرکز پژوهش‌‌‌ها و... بررسی و مطالعات را آغاز و خلأهای دانشی درباره موضوعاتی چون بار، بارنامه، حکمرانی و دولت الکترونیکی و... را اصلاح کند تا سریع‌تر به سمت آنالیز وضع موجود و طراحی وضع ایدهآل برویم و در نهایت بر اساس استانداردهای احصا‌شده و با توجه به قواعد آیندهپژوهی، قانون جامع حوزه حملونقل را تدوین، تصویب و برای اجرا ابلاغ کنیم.
وجود ۴۵۰ تا ۵۰۰ پروژه ناتمام در بخش حملونقل کشور
حمید میرزاحسین، مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌‌‌های حملونقل و دانشیار گروه حملونقل دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در این رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در حال حاضر در کشور ما بین ۴۵۰ تا ۵۰۰ پروژه ناتمام در بخش حملونقل وجود دارد که منابع کشور (به جز فاینانس) نمی‌تواند همه این پروژه‌‌‌ها را پوشش دهد. بنابراین باید سند جامع وجود داشته باشد تا پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار را از میان این تعداد پروژه مشخص کند.
این متخصص حوزه حملونقل افزود: مهم‌ترین کارکرد سند جامع این است که منابع کشور در پروژه‌‌‌های دارای اولویت هزینه شود چون در نبود سند جامع حملونقل، بودجه‌‌‌ها به صورت دقیق تخصیص پیدا نمی‌‌‌کند. همچنین در نبود این سند ما هنوز به طور دقیق نمی‌‌‌دانیم مشکلات حوزه حملونقل کشور چیست.
وی ادامه داد: در بخش اول، این سند باید دارای طراحی شبکه باشد و وضع موجود در آن شناسایی شود. در بخش بعدی این سند باید بر اساس مدل‌‌‌های پیش‌بینی تقاضا، نیازها را پیش‌بینی و بر اساس تقاضای پیش‌بینی‌شده، تسهیلات در نظر بگیرد. این سند باید به صورت لایه کلان و در سطح کشور، لایه منطقه‌‌‌ای، لایه استانی و در آخر لایه شهرستانی باشد.
نگاه نادرست درباره سند جامع حملونقل
میرزاحسین ادامه داد: نگاه نادرستی که درباره سند جامع حملونقل کشور وجود دارد این است که برخی فکر می‌کنند در این سند باید مشکلات حوزه حملونقل، راهکارهای حل این مشکلات و آینده حملونقل جهان که در کشور ما امکان پیاده‌سازی دارد وجود داشته باشد. طی ۲۰ سال گذشته چنین نگاهی درباره سند حملونقل وجود داشته که نگاه درستی نیست و تا وقتی این نگاه وجود داشته باشد کار تدوین سند جامع به نتیجه نخواهد رسید.
وی خاطرنشان کرد: امکان بازنگری در سند جامع حملونقل از جنبه به‌روز شدن مسائل اهمیت دارد. مثلا اقبالی که امروز نسبت به خودروهای برقی شکل گرفته است ۱۰ سال پیش وجود نداشت یا دغدغه‌‌‌های مربوط به حملونقل پاک ۳۰ سال پیش مطرح نبود، ولی امروز اهمیت بسیار زیادی دارد.
دور باطل بازنگری در سند جامع حملونقل
مهرداد تقی‌‌‌زاده‌بهجتی، معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی دولت دوازدهم هم در این خصوص به «دنیای‌اقتصاد» گفت: ما در سال ۸۲ یک طرح جامع با همکاری یک شرکت فرانسوی تهیه کردیم و بعد از آن در بخش‌‌‌های مختلف ارائه شد و همه معتقد بودند که فرازهای جالب و نقاط قوت خوبی دارد. این طرح باید در همان سال‌ها ابلاغ و اجرا می‌‌‌شد، اما این اتفاق رخ نداد و در غیاب آن یکسری طرح‌‌‌ها اجرا شد. با اجرای این پروژه‌‌‌ها نیاز به بازنگری در آن طرح جامع به وجود آمد و در این حین باز پروژه‌‌‌های دیگری اجرا شد و باز هم بر بازنگری در این طرح تاکید شد و متاسفانه یک چرخه باطل به نام بازنگری در طرح جامع حملونقل ایجاد شده است.
فشارهای سیاسی برای ساخت پروژه‌‌‌های بدون توجیه در نبود سند جامع حملونقل
وی ادامه داد: در بسیاری از اوقات دیده شده که وزرا و معاونان وزرای راه و شهرسازی کنونی و راه و ترابری سابق از اینکه نمایندگان مجلس یا مقامات استانی یکسری طرح‌‌‌های حمل‌ونقلی عمدتا بدون توجیه را در بودجه سالانه می‌‌‌گنجانند گلایه دارند. این وضعیت باعث شده جاده‌‌‌ها، راه‌‌‌آهن‌‌‌ها و فرودگاه‌‌‌هایی در کشور ساخته شود که توجیهی ندارد. مثلا در برخی شهرها فرودگاه‌‌‌هایی ساخته شده که هفته‌‌‌ای یک بار پرواز دارد و بخش کمی از هزینه‌‌‌های خود را هم تامین نمی‌‌‌کند.
تقی‌‌‌زاده‌بهجتی تصریح کرد: طرح جامع حملونقل ضروری است چون در آن جریان حملونقل کالا و مسافر در بین حالتهای مختلف اعم از هوایی، ریلی و جاده‌‌‌ای به نحو بهینه‌‌‌ای دیده می‌شود.
وی افزود: یکی از نکات مهم در طرح جامع حملونقل این است که هر بخش اعم از ریلی، هوایی، جاده‌‌‌ای یا دریایی نمی‌تواند برای خود یک طرح کلی داشته باشد و سند جامع با کنار هم قرار دادن این بخش‌‌‌ها شکل بگیرد. فقط باید یک طرح جامع حملونقل وجود داشته باشد چون در این طرح است که برآورد تاثیرگذاری حالتهای مختلف حملونقل بر یکدیگر و انتخاب حالت بهینه امکان‌‌‌پذیر است.
این کارشناس حملونقل ادامه داد: به عنوان نمونه در یک مسیر ایجاد ریل بسیار مناسب است پس وقتی در آن مسیر پروژه راه‌‌‌آهن اجرا شد شاید دیگر نیازی به ارتقای مسیر جاده‌‌‌ای نباشد. این موضوع در طرح جامع حملونقل مشخص می‌شود. یا مسیرهایی وجود دارد که امکان کشیدن خط آهن وجود ندارد بنابراین روی جاده سرمایه‌گذاری می‌شود.
عدم‌توجیه اقتصادی بسیاری از فرودگاه‌‌‌ها و خطوط ریلی کشور
محمود صفارزاده، رئیس دانشکده عمران دانشگاه تربیت مدرس و معاون اسبق تحقیقات و فناوری مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به «دنیای‌اقتصاد» در این خصوص خاطرنشان کرد: نبود طرح جامع باعث شده برخی پروژه‌‌‌ها با لابی و فشارهای سیاسی کلنگ بخورد و بازدهی اقتصادی نداشته باشد. مثلا در حال حاضر بسیاری از فرودگاه‌‌‌ها یا خطوط ریلی ما توجیه اقتصادی ندارد یا برخی مناطق به دلیل لابی سیاسی، توانسته‌‌‌اند پروژه‌‌‌های زیادی را اجرا کنند، اما برخی استان‌‌‌ها و شهرها هنوز هیچ دسترسی ریلی و آزادراهی ندارند.
عضو هیات علمی گروه حملونقل دانشگاه تربیت مدرس افزود: این مسائل رخ داده چون یک طرح جامع نبوده تا مسوول بر اساس آن جلوی فشارهای سیاسی ایستادگی و طرح‌‌‌هایی را که از نظر اقتصادی، امنیتی، سیاسی و... در اولویت نیست رد کند. بنابراین هر کس زور بیشتری داشته با لابی پروژه‌‌‌های بدون توجیه اقتصادی تعریف کرده است.
وی درباره ملزومات طرح جامع حملونقل گفت: طرح جامع اولا یک برنامه است که تاریخ و زمان‌بندی دارد؛ دوما اقتصادی است یعنی باید به صرفه باشد و نمی‌توان ایده‌‌‌آل‌‌‌ها و آرزوهای غیرممکن را در آن آورد.
طرح جامع نباید برای قانون شدن به مجلس برود
صفارزاده افزود: با توجه به اهمیت منعطف بودن طرح جامع حملونقل، بنابراین نمی‌توان آن را در قالب یک طرح دید که چند راه‌‌‌آهن، فرودگاه، بزرگراه و... را مشخص کند و بعد از طرح در مجلس و در نهایت تایید آنان، به قانون تبدیل شود. رفتن طرح جامع به مجلس احتمال ایجاد فشار و لابی برای اضافه کردن پروژه‌‌‌های ریلی، جاده‌‌‌ای و فرودگاهی را افزایش می‌دهد مانند همین اتفاقی که طی سال‌های گذشته رخ داده و اکنون صدها پروژه نیمه تمام بر جا گذاشته است.
وی درباره سابقه برنامه‌‌‌های حمل‌ونقلی کشور هم گفت: قبل از انقلاب غیر از طرح جامع چندصفحه‌‌‌ای که در دوره پهلوی اول ایجاد شد؛ طرح مصوب دیگری وجود نداشت. بعد از انقلاب هم اقداماتی صورت گرفت اما منجر به طرح جامع مصوب نشد. این اقدامات یک بار در سال ۶۵ در سازمان برنامه و بودجه انجام شد و یک بار هم در سال ۸۱ یا ۸۲ که بعد از ادغام وزارت راه و ترابری با وزارت مسکن و شهرسازی، این موضوع کم‌اهمیت جلوه داده شد و هیچ وقت به نتیجه نرسید.
