پروژه راهاندازی پایانه مکانیزه تخلیه و بارگیری مواد معدنی در بندر
ترانزیت معدنی شتاب می‌گیرد؟
ابعاد خساراتی که نبود پایانه مکانیزه تخلیه بارگیری مواد فله معدنی به صنعت وارد کرده به گونه‌‌‌ای است که این موضوع را از حالت لزوم به حالت اضطرار درآورده است. بعضا لزوم احداث پایانه‌‌‌های مکانیزه فله معدنی در کشور به بهانه خام‌فروشی مواد اولیه و عدم‌صادرات آنها کتمان شده و به حاشیه رانده می‌شود.
محسن نادری، مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: زمانی که در بندرعباس پایانه بارپذیر و تخلیه و بارگیری مکانیزه و انبار مکانیزه در ظرفیت موردنیاز برای صنایع معدنی وجود ندارد، چند اتفاق رخ می‌دهد؛ اول اینکه در سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، خواب سرمایه ایجاد می‌شود. طبق محاسبات صورت‌گرفته بازدهی (راندمان) مجموع زنجیره ریلی شامل پایانه، ریل، لکوموتیو و واگن کمتر از ۳۰درصد است.
وی افزود: در فضای حملونقل ریلی ابعادی از ظرفیت‌‌‌های زیرساختی مانند لکوموتیو، واگن و ریل وجود دارد. موردی که خلأ آن احساس می‌شود، پایانه‌‌‌هایی است که بارپذیر بوده و در مراکز تحویل بار مانند بنادر وجود داشته باشند. در مراکز صنایع معدنی به دلیل گردش پولی که وجود دارد، عمدتا پایانه‌‌‌های مکانیزه در این مراکز احداث شده و بنابراین بارگیری روی واگن‌‌‌ها در حوزه ریلی به راحتی انجام شده و از تجهیزات مطلوبی استفاده می‌شود. مثلا در منطقه صنعتی گل‌‌‌گهر، اخیرا پایانه مطلوبی به همراه تجهیزات آن احداث شده که می‌توانند با استفاده از حمل و نقل ترکیبی بار را به ریل منتقل کنند.
آسیب به بخش بازرگانی شرکت‌های حملونقل ریلی
صنایع معدنی تعهدات خود به مشتریان و حمل بار را نمی‌توانند نادیده بگیرند، بنابراین برای حمل از جاده استفاده کرده و مجبورند هزینه حمل جادهای را به میزان دو برابر حمل ریلی پرداخت کنند در نتیجه به بخش بازرگانی این شرکت‌ها آسیب وارد می‌شود.
محسن نادری، مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا با اعلام این مطلب گفت: در نتیجه بار در کارخانه‌‌‌ها باقی مانده و به جای اینکه بارها در انبار ثابت و امکانات تخلیه و بارگیری وجود داشته باشد و واگن‌‌‌ها در حال فعالیت باشند، واگن‌‌‌ها به انبار سیار ریلی تبدیل می‌‌‌شوند. هنگام تخلیه نیز به بدترین حالت ممکن به وسیله بیل مکانیکی تخلیه می‌‌‌شوند که باعث آسیب رساندن به واگن‌‌‌ها می‌شود و عمر بهرهبرداری از واگن‌‌‌ها کاهش می‌‌‌یابد و انفجاری از هزینه‌‌‌ها را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند.
وی افزود: در حوزه‌‌‌های ریلی امکانات مطلوبی مانند واگن، لکوموتیو و خطوط ریلی در اختیار دارند، اما وجود پایانه‌‌‌های بارپذیر مکانیزه در بنادر که بتواند نیاز تخلیه و بارگیری را به سرعت انجام دهد و واگن تخلیه شده را به مراکز خودش برگرداند، حائز اهمیت بوده که متاسفانه وجود ندارد و پایانه‌‌‌های موجود دارای تجهیزات قدیمی است. منطقه بندرعباس مرکز فعالیت بارپذیری حوزه مواد فله معدنی از سایر مناطق کشور بوده و به واسطه وجود شرکت‌های فولادی و به علت وجود بندر شهید رجایی مواد فله معدنی را صادر می‌کنند. بنابراین امکان اینکه بتوانند فعالیت تخلیه و بارگیری را به صورت مکانیزه انجام دهند، بسیار ضروری است.
افزایش ظرفیت لجستیکی و بهره‌‌‌وری حمل ریلی
مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا گفت: برای جلوگیری از این آسیب‌‌‌ها و پوشش همزمان لجستیکی بنادر و کارخانه‌های تولیدی، در حال احداث پایانه‌‌‌ای در منطقه غرب بندر شهید رجایی هستیم. در این پروژه قطار با عبور از خطوط انشعاب و مانوری بندر شهید رجایی در پارکینگ مخصوص توقف کرده و عملیات تخلیه و بارگیری را انجام می‌دهد.
وی افزود: این پایانه تا روزی 10 قطار را پوشش داده و در آنجا با استفاده از ابزار واگن برگردان عملیات تخلیه انجام شده و واگن‌‌‌های تخلیه شده مجددا در سیر قرار میگیرند. احداث این پروژه امیدی را در شرکت‌های ریلی ایجاد کرده و کار پیچیده‌‌‌ای است، زیرا یک در‌هم‌تنیدگی و درهم‌آمیختگی نسبت به لجستیک در آن منطقه از قبل شکل گرفته و این کار جدید باید در دل فعالیت‌‌‌های قبلی انجام شود و نباید به آنها لطمه‌‌‌ای وارد شود و باید به مرور زمان این چرخش از فعالیت‌‌‌های سنتی به سمت مکانیزه اتفاق بیفتد.
نادری درباره مزایای احداث این پروژه گفت: این پروژه حدود 30 تا 35درصد بهره‌‌‌وری کلی حملونقل ریلی را بهبود می‌‌‌بخشد. در حال حاضر مجموع ظرفیت حمل ریلی بندرعباس حدود 4 میلیون تن بوده که با افتتاح این پروژه آن را به 20 میلیون تن افزایش خواهد داد. احداث این پروژه بهره‌‌‌وری در صنعت حملونقل ریلی را ارتقا داده و به محض اینکه این پروژه به بهرهبرداری برسد، فضا برای حملونقل ریلی به وسیله واگن‌‌‌های لبه کوتاه باز شده و ظرفیت تخلیه بارگیری آنها افزایش می‌‌‌یابد.
وی افزود: بودجه لازم برای احداث این پروژه بدون در نظر گرفتن تعدیل‌‌‌های آن حدود 11هزار میلیارد تومان بوده که برای پوشش حمل 10 میلیون تن مواد فله معدنی و یک میلیون تن گوگرد به صورت حمل ریلی در نظر گرفته شده است. پایانه‌‌‌ای برای محصول گوگرد در بندرعباس با توجه به آلایندگی زیست محیطی آن وجود ندارد. در سال حدود 2 تا 3 میلیون تن گوگرد از روسیه ترانزیت و یک میلیون تن نیز از محل داخل کشور به بندرعباس حمل می‌شود. گوگرد به علت اینکه پایانه بارپذیر ندارد با روش‌های سنتی به میزان نیم یا یک میلیون در سال پذیرش ترانزیت می‌شود. در این پروژه قرار است یک منطقه مکانیزه ایمن برای پذیرش و انبارش گوگرد ایجاد شود.
عدم‌آگاهی به عنوان بزرگ‌ترین مانع
همیشه در راه توسعه مانعی به نام ترس از تغییر وجود دارد. می‌توان گفت عدم‌آگاهی بزرگ‌ترین مانع احداث این پروژه محسوب می‌شود. همچنین در‌هم‌تنیدگی و درهم‌آمیختگی اقتصاد، عملیات و فعالیت‌‌‌ها در منطقه بندرعباس باعث ایجاد ترمز در راه انجام این پروژه می‌شود.
مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا با اعلام این مطلب گفت: برای رفع این موضوع سعی کردیم آگاهی شرکت‌های لجستیکی را در آن منطقه افزایش داده و به عنوان رگولاتور و هماهنگ‌کننده فعالیت‌‌‌های پایانه‌‌‌ای در آن منطقه حضور داریم. در واقع ابزاری را برای فعالان در آن منطقه فراهم میکنیم؛ دقیقا مانند فرودگاهی که به شرکت‌های هواپیمایی اجازه بهرهبرداری از ظرفیت موجود را می‌دهد. این پروژه یک پایانه محسوب می‌شود. زمانی که صحبت از پایانه می‌شود باید نگاه کل‌نگر وجود داشته باشد.
وی افزود: تقریبا حدود 22 فعال حوزه مواد فله معدنی در بندر شهید رجایی حضور داشته که همه آنها امکان استفاده از ابزار سیستم انبارداری این پروژه را دارند و می‌توانند از ظرفیت‌‌‌های آن به عنوان نقطه اتصال بازار و پایانه استفاده کنند. در واقع در این پروژه همکار سازمان بنادر بوده و به دنبال این هستیم که شرکت‌های لجستیکی و پایانه‌‌‌ای همان فعالیت‌‌‌های خود را با ابزار قوی‌‌‌تر انجام دهند. این پروژه نه‌تنها تهدیدی برای شرکت‌های موجود نبوده، بلکه باعث افزایش درآمدهای آنها در نتیجه استفاده از ابزارهای جدید خواهد شد.
نادری در ادامه گفت: درآمد یک پایانهدار ناشی از انجام فعالیت‌‌‌های بیشتر بوده، زمانی که یک پایانهدار سنتی با استفاده از این پایانه مکانیزه با ابزارهای نوین فعالیت کند، می‌تواند بهره‌‌‌وری خود را افزایش دهد. به عنوان مثال یک کشتی که ظرف مدت 15 روز عملیات بارگیری را انجام می‌‌‌داده با استفاده از این امکانات می‌تواند عملیات بارگیری را در مدت سه تا چهار روز بدون جریمه و داخل یک محدوده ایمن انجام دهد.
پیشرفت 11 درصدی پروژه
میزان پیشرفت این پروژه حدود 11درصد بوده و پیچیدگی‌‌‌های پروژه به لحاظ حقوقی و FS (امکان‌سنجی) برطرف شده و به مدلی کامل و یکپارچه رسیده‌‌‌ایم که پاسخگوی نیازهای کشور خواهد بود.
مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا با اعلام این مطلب گفت: مطالعات فاز یک این پروژه به صورت کامل انجام شده و مطالعات بخشی از فاز دوم آن نیز در حال انجام و اجراست. یعنی اجرائیات در حال انجام مبتنی بر نقشه‌‌‌های مطالعات فاز دومی است که از نقشه‌‌‌های فاز یک هدایت می‌شود.
وی افزود: اخیرا یک بازنگری اساسی در قرارداد این پروژه با سازمان بنادر و دریانوردی داشته‌‌‌ایم و این سازمان نظراتی درباره توسعه بندر شهید رجایی مبنی بر اینکه بخشی از اراضی این پروژه بدون احداث باقی بماند، داشته است. این نظر را پذیرفته‌‌‌ایم و قرار شده فقط فاز یک پروژه را انجام دهیم و برای فاز دوم و سوم آن تحرک اجرایی نداشته باشیم. به این صورت که از 180 هکتار اراضی پروژه حدود 120 هکتار آن بدون احداث خواهد بود که معادل فاز دوم و سوم پروژه خواهد بود.
نادری در ادامه گفت: به دلیل اینکه ابهامات بازار ایران به علت تحریم‌‌‌ها بالا بوده و از طرفی هزینه‌‌‌های سرمایه‌گذاری در حوزه بنادر نیز بالاست، از این رو عملیات احداث روی 60 هکتار زمین مربوط به فاز اول پروژه که با حساب زمین‌‌‌های حاصل از استحصال از دریا معادل 71 هکتار خواهد شد، انجام شود.
وی درباره زمان‌بندی احداث پروژه گفت: تکمیل این پروژه با همپوشانی‌‌‌هایی که دارد حدود پنج سال زمان می‌‌‌برد. این پروژه را در شش سرفصل مستقل در قالب سه دوره ساخت و بهرهبرداری تفکیک کرده‌‌‌ایم؛ به این صورت یک دوره یکساله مربوط به احداث سریع پایانه در خشکی است. دوره بعدی سه ساله بوده که شامل مکانیزه کردن بخش خشکی است. دوره بعدی پنج‌ساله بوده که شامل تمام‌مکانیزه کردن، احداث اسکله و تکمیل پروژه است.
مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا افزود: این سه دوره شامل ساخت و بهرهبرداری بوده و در هر مرحله وارد یک بخش از بهرهبرداری می‌‌‌شویم. در این سه مرحله زمانی شش فضا در اختیار داریم که مستقلا و به صورت موازی در این فضاها کار می‌شود که شامل بخش ریلی، تجهیزات مکانیزه، بخش دریایی، بخش لایروبی، بخش گوگرد و بخش سیویل (ساختمان‌‌‌های صنعتی، نیمه‌صنعتی، محدثات، آب و فاضلاب و...) است.
وی در ادامه گفت: امیدواریم در سال 1403 بخش اول ساخت و بهرهبرداری این پایانه را تحویل سازمان بنادر و دریانوردی دهیم که بیشتر بر ساماندهی اراضی سنتی و ایجاد ساختگاهی برای ساماندهی مبتنی بر گروه‌‌‌هایی که در احداث این پروژه مانند احداث مسیر ریلی آن مورد آسیب قرار میگیرند، تمرکز دارد. این بخش در مدت سه سال مکانیزه خواهد شد.
این پایانه فله معدنی به صورت کامل مکانیزه ریلی (ریل‌پایه) خواهد بود؛ البته بخش جادهای را نیز پوشش می‌دهد. معتقدیم وقتی ظرفیت سیر بالا روی بخش جادهای است نمی‌توانیم به صورت خالص روی بخش ریلی فعالیت کنیم. این پروژه در کنار ظرفیت 10 میلیون تن فعالیت حمل ریلی، ظرفیت 7 میلیون تن نیز فعالیت حمل جادهای را پوشش می‌دهد.
مدت بازگشت سرمایه به صورت 33 ساله
نحوه احداث پروژه به صورت BOT (ساخت، بهرهبرداری، واگذاری) بوده و مدت بازگشت سرمایه در این پروژه به صورت 33 ساله است. پروژه‌‌‌هایی که به صورت BOT احداث می‌‌‌شوند یک دوره احداث، بهرهبرداری و انتقال دارند. به این معنی که در دوره احداث و بهرهبرداری به علت نظارت صد درصدی سازمان بنادر به مثابه این است که دولت فعالیت دارد.
مدیرعامل شرکت ریل، جاده، دریا با اعلام این مطلب گفت: مالک اصلی پروژه سازمان بنادر بوده و ما به عنوان سرمایه‌گذار و احداث‌‌‌کننده پروژه به نوعی پایانهدار بلندمدت برای دولت هستیم. ما نیز در زمان فعالیت آنها را توسعه داده و تفکیک میکنیم و به افرادی واگذار میکنیم و به مثابه اتصال‌دهنده فعالان لجستیکی و بندری با سازمان بنادر عمل میکنیم. به این صورت که درد سرهای بندر و فعالان آن را کاهش داده و آنها را رشد و ارتقا داده و صنعتی کرده و حل و فصل میکنیم. این اتفاقی است که سال‌ها نیاز بوده که انجام شود و امیدواریم که به زودی انجام شود.
وی در پاسخ یک پرسش درباره اجرای این پروژه به صورت BOO (ساخت، بهرهبرداری، مالکیت) گفت: اعتقاد دارم این پروژه نباید به صورت BOO انجام شود زیرا همواره باید نگاه ملی را حفظ کنیم. زمانی که پروژه‌‌‌های عامه مانند پایانه‌‌‌ها به صورت BOO احداث می‌شود امکان ایجاد انحصار به وجود می‌‌‌آید و حق مالکیت ایجاد می‌شود. در صورتی که حق بهرهبرداری با حق مالکیت تفاوت دارد. بندر به عموم مردم تعلق دارد و پروژه BOO در این مورد کاربردی نخواهد بود.
در‌هم‌تنیدگی فعالیت‌‌‌های بندری و بدبینی‌‌‌هایی که نسبت به این پروژه وجود دارد را می‌توان به عنوان مشکلات این پروژه نام برد.
