ریزش و رویش در آزادراهها با سیاستهای ضدسرمایه‌گذاری؛ از «انحصار اپراتوری» در اخذ عوارض تا «سقوط کیفیت جاده»
زیاندیده آزادراه «شمال» کیست؟
مبلغ عوارض آزادراهی حداقل یکهفتم هزینه نگهداری آنهاست
عدم رغبت به سرمایه‌گذاری
با وجود نیاز جدی به آزادراه و مزایای فراوان آن متاسفانه توجه کافی به این نوع زیرساخت و سرمایه‌گذاری از سوی مردم و مسوولان صورت نپذیرفته و نتیجه آن عدم رغبت به سرمایه‌گذاری و کاهش رتبه کیفیت راه‌‌‌های ایران در سطح جهان، آسیا و همسایگان است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با دنیای‌اقتصاد گفت: به طوری که رتبه ایران که در سه دهه پیش به مراتب از همسایگان خود و منطقه بالاتر بود. اما امروز به رتبه ۷۷ جهان، ۲۲ آسیا و نهم در میان همسایگان خود تنزل یافته که رتبه قابل دفاعی نیست.
وی افزود: این کاهش کیفیت جاده‌‌‌ها در کشور سبب فوت بیش از ۲۱هزار نفر و مصدوم شدن حدود ۴۰۰هزار نفر در سال بوده و باید برای آن فکر جدی و اساسی شود. در این میان هنوز عده قابل‌توجهی از مردم و حتی مسوولان به عوارض عبور آزادراهی به عنوان یک هزینه اضافه می‌‌‌نگرند و به اشکال مختلف در جهت وصول آن کارشکنی و مانع‌تراشی می‌‌‌کنند. در شهریور سال گذشته وزیر وقت راه و شهرسازی برخلاف قراردادهای مشارکت آزادراهی و آیین‌‌‌نامه مربوطه ابلاغ کرد که شرکت‌های احداث آزادراهی به مدت دو هفته عوارض عبور آزادراهی را اخذ کنند و این عدمالنفع بیش از یکصد میلیارد تومان به دولت تحمیل شده و متاسفانه هیچ ارگان بازرسی، نظارتی و حتی قوه قضائیه به این تخلف ورود نکرد.
خاشع، در ادامه گفت: ایران از اولین کشورهای آسیا وخاورمیانه بود که با احداث آزادراه تهران کرج در سال‌‌‌های ۴۵-۱۳۴۲ مبادرت به اخذ عوارض به مبلغ ۱۰ ریال برای ۳۵کیلومتر آزادراه در سال ۱۳۴۵ کرد. ۳۰سال بعد آزادراه قزوین -زنجان به طول ۱۹۸ کیلومتر که با سرمایه‌گذاری بانک ملی احداث و در سال ۱۳۷۵ با عوارض ۵۰۰ تومانی بهرهبرداری شد.
وی افزود: از ابتدا مسوولان کشور و خصوصا نمایندگان مجلس با ایجاد حساسیت در قبال افزایش نرخ عوارض نسبت به افزایش بهای سایر کالا و خدمات مورد نیاز مردم و پروژه‌‌‌های راهسازی مانع افزایش منطقی نرخ عوارض شدند. با وجود افزایش بی‌‌‌رویه سایر نرخ‌ها با کوچک‌ترین افزایش در نرخ عوارض عبور مقابله می‌‌‌کردند و با توجه به اینکه این نوع سرمایه‌گذاری متولی و حامی‌‌‌نداشت این رویه ادامه پیدا کرد.
عدم تناسب افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه با سایر مولفه‌‌‌ها
مقایسه افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه قزوین -زنجان با سایر مولفه‌‌‌ها در 27 سال گذشته از جمله حداقل دستمزد، قیمت قیر، سیمان و میلگرد که در احداث راه استفاده شده و همچنین نرخ دلار و قیمت خودرو پراید نشان می‌‌‌دهد که با وجود رشد سرسام‌‌‌آور بقیه مولفه‌‌‌ها از جمله 18500 برابر شدن قیمت قیر که در احداث و نگهداری راه سهم قابل‌توجهی دارد، اما نرخ عوارض آزادراه صرفا به 11 برابر افزایش یافته است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با اعلام این مطلب گفت: ضمنا قانون مشارکت در زمان تصویب در سال 1366 مرکب از چهار تبصره بود و پس از احداث و بهرهبرداری آزادراه قزوین زنجان در سال 1375 چون درآمد پیش‌بینی شده سرمایه‌گذاری مطابق قرارداد محقق نشد، نمایندگان مجلس برای جبران و پوشش این ریسک در سال 1379 تبصره پنجمی به قانون مشارکت افزودند.
وی افزود: اگر درآمد سالانه آزادراهی از 85درصد مبلغ پیش‌بینی شده درگزارش هزینه و درآمد قرارداد کمتر باشد، باید تا سقف 25درصد از محل درآمد آزادراه‌‌‌های در اختیار دولت جبران شود. اما متاسفانه طی 23سال که از تصویب این تبصره و چند سالی از تحقق درآمد آزادراهی وزارت راه می‌‌‌گذرد تاکنون از اجرای این قانون که تنها پوشش دهنده ریسک این نوع سرمایه‌گذاری است خودداری شده است.
عدم‌تناسب افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه به صورت سالانه
مطابق قراردادهای مشارکت و سرمایه‌گذاری احداث آزادراهها و جدول هزینه و درآمد آن، نرخ عوارض عبور باید سالانه افزایش یابد در حالی که چند سال گذشته که در شرایط تورمی شدید قرار داشتیم، با توجه به حساسیت‌‌‌های ایجاد شده و نبود متولی و حامی برای آزادراهها در مقطعی تا 3سال نرخ افزایش نیافت.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با اعلام این مطلب گفت: میزان افزایش نرخ عوارض عبور آزادراهها در 7سال گذشته نشان می‌‌‌دهد که در این مدت متوسط رشد سالانه نرخ عوارض عبور آزادراهها به میزان 10درصد بود و در مقابل نرخ تورم 33درصد و رشد قیمت 34درصد فهرست‌بهای راه قرار گرفته است. منطقی است که شرکت احداث زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با توجه به عرضه و تقاضا نرخ‌های عوارض را مشخص کند.
وی افزود: در بعضی از کشورها برای توزیع ترافیک نرخ عوارض عبور را طی یک روز چند بار تغییر می‌‌‌دهند. هم اکنون نیز با وجود اینکه حدود 6 ماه از شروع بهرهبرداری منطقه دو آزادراه تهران -شمال و چهارماه از شروع بهرهبرداری آزادراه اصفهان- شیراز می‌‌‌گذرد، وزارت راه از ابلاغ نرخ عوارض عبور آنها خودداری کرده که ماهانه حدود 50میلیارد تومان عدمالنفع این دو سرمایه‌گذار و در واقع دولت است.
خاشع، در ادامه گفت: دولت ملزم است همین وجه با بهره آن را در آینده جبران کند و این به مفهوم آن است که این نوع سرمایه‌گذاری حتی برای وزارت راه که سرمایه‌‌‌پذیر است چندان به رسمیت شناخته نشده است، همان‌طور که وزیر گردشگری به خود اجازه نمی‌دهد که از سرمایه‌گذار یک هتل بخواهد حتی یک شب به مسافران اسکان رایگان بدهد طبعا وزارت راه هم نباید چنین انتظاری داشته باشد.
وی افزود: نرخ متوسط فعلی عوارض عبور سواری در آزادراه‌‌‌های کشور حدود 224 تومان به ازای هر کیلومتر بوده که حدود 0.4سنت دلار آمریکاست. مقایسه نرخ عوارض عبور آزادراهها در کشور با سایر کشورهای جهان نشان می‌‌‌دهد که این نرخ در کشور با کشورهای اروپایی فاصله معناداری داشته و با کشور همسایه ما ترکیه اختلاف 12 برابری دارد.
نبود قوانین بالادستی در حمایت طرح پرداخت الکترونیک عوارض
از اجرای طرح پرداخت الکترونیک عوارض تردد در آزادراه‌‌‌های کشور، با وجود مزایای بسیار توسط سازندگان آزادراه استقبال چندانی نشده و علت آن نبود قوانین بالادستی مناسب در حمایت از این طرح است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با اعلام این مطلب گفت: دغدغه سرمایه‌گذاران آزادراهی عدم‌تمکین به موقع کاربران در پرداخت عوارض تردد بود که در سال‌‌‌های گذشته با تصویب قیود مختلف از جمله درج یک تبصره در قانون بودجه سال گذشته مبنی بر نیاز به دریافت مفاصا حساب عوارض آزادراهی در هنگام صدور بیمه شخص ثالث سبب استقبال شرکت‌های آزادراهی و افزایش محورهای آزادراهی دارای سامانه اخذ عوارض الکترونیک از 8 به 16 محور شد.
وی افزود: اطلاعات واصله حاکی از آن است با تلاش شرکت‌های بیمه در نظر است که این قید در قانون بودجه سال آتی منظور نشود. همچنین عدم‌حمایت کافی وزارت راه از شرکت‌های خصوصی در استفاده از تجهیزات و تشکیلات خاص خود در اجرای اپراتوری اخذ عوارض و اصرار در استفاده انحصاری از یک شرکت خاص سبب عدم‌تمایل و رغبت شرکت‌های آزادراهی خصوصا شرکت‌های بخش خصوصی در اجرای این امر است که باید در هر دو مورد تدابیر لازم و عاجل صورت گیرد.
در کشور ترکیه در صورتی که خودروی بدون پرداخت عوارض مربوطه از آزادراهی عبور کند مطابق قانون ملزم است که 10 برابر قیمت اصلی ظرف 15روز عوارض پرداخت کند و در مهرماه امسال به علت تنزل ارزش لیر نسبت به یورو عوارض آزادراهی را حدود 75درصد افزایش دادند.
خاشع، درباره اجرای طرح پرداخت الکترونیک عوارض تردد در آزادراه‌‌‌های کشور گفت: این طرح، مزایای متعددی از جمله سهولت در تردد، کاهش زمان سفر، آلایندگی محیط‌زیست، صرفه‌‌‌جویی در مصرف سوخت، شفاف‌‌‌سازی اطلاعات مالی و کاهش فرار ترافیک دارد و تاکنون نیز 16 محور آزادراهی از 29 آزادراه در دست بهرهبرداری کشور به این سامانه مجهز شده‌اند.
عوارض عبور آزادراهها حدود 7تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد
عوارض عبور آزادراهها باید حدود 7تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد. بدیهی است با توجه به درآمد فعلی عموم مردم ایران پذیرش این میزان عوارض وجود ندارد و طبعا با افزودن آن سبب کاهش عبور مردم از آزادراهها و عبور از راه‌‌‌های موازی با کیفیت به مراتب پایین‌تر خواهد شد که این امر تصادفات جادهای را افزایش می دهد.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با اعلام این مطلب گفت: از این رو باید تا توانمند شدن جامعه در پرداخت عوارض، چاره‌‌‌ای اندیشیده شود. یادآور می‌شود درآمد آزادراهها در سال گذشته حدود 2700میلیارد تومان بوده است که با توجه به افزایش نرخ، طول آزادراهها و میزان تردد و کاهش فرار ترافیک پیش‌بینی می‌شود، این درآمد امسال به 3500 الی 4000 میلیارد تومان افزایش یابد.
وی افزود: پیشنهاد می‌شود ظرف 2سال نرخ عوارض عبور آزادراهها سه برابر شود و تا زمان به تعادل رسیدن نرخ سرمایه‌گذاری هم از محل صرفه‌‌‌جویی سوخت آزادراهها (که در حال حاضر سالانه بیش از 5هزار میلیارد تومان است) و دولت طبق تبصره 5 قانون مشارکت، به آزادراهها پرداخت کند تا از واگرایی خارج شوند.
ضمنا هم‌‌‌اکنون در تعدادی از کشورها، دولت برای استفاده از آزادراهها به ازای هر عبور سهمی از هزینه تمام شده را به‌‌‌عنوان عوارض سایه (shadow tolls) پرداخت می‌‌‌کند مانند سازمان آب که بهای تمام شده هر متر مکعب آب شرب برای دولت حدود 15هزار تومان است. در صورتی که این آب را با یارانه‌‌‌ای که برایش لحاظ می‌شود با قیمت زیر‌هزار تومان به مشترک واگذار می‌‌‌کند و همین سیاست در مورد برق هم اجرا می‌شود پس چرا در مورد سایر سرمایه‌گذاری زیرساخت‌‌‌ها مانند آزادراه اجرا نشود.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها در پاسخ این پرسش که نرخ واقعی عوارض در شرایط کنونی چه میزان باید باشد، گفت: اگر امروز احداث آزادراهی جدید آغاز شود، براساس اینکه این آزادراه در چه توپوگرافی نظیر دشت، تپه ماهور، کوهستان و کوهستان سخت ساخته شود و اینکه بتوانیم با برنامه‌‌‌ریزی و تامین مالی هماهنگ در 3سال آن را احداث کنیم و مقرر باشد که سرمایه‌گذار طی 20 سال اصل و سود خود را از محل عوارض مستهلک کند، باید هزینه‌‌‌های بهرهبرداری را 10درصد عوارض اخذ شده و هزینه‌‌‌های نگهداری و بهسازی هر کدام یک‌درصد ارزش روز آزادراه محاسبه شوند.
وی افزود: در قراردادهای فعلی به اشتباه آنها را درصدی از میزان عوارض دریافتی منظور می‌‌‌کنند. در صورتی که در عرف جهانی، بودجه این امر معادل 2تا 6درصد ارزش روز راه در نظر گرفته می‌شود و تورم هزینه ساخت در دوران احداث به 25درصد می‌رسد و نرخ سود سرمایه‌گذاری معادل 30درصد که حدود 5درصد بیشتر از نرخ تورم است.
خاشع، در ادامه گفت: البته در قراردادهای فعلی سرمایه‌گذاری، نرخ هزینه تامین مالی معادل سود سپرده‌‌‌های بانکی به علاوه 3درصد بوده که دارایی نیز ادعای 25درصد مالیات دارد. به عبارتی در قراردادهای فعلی نرخ هزینه تامین مالی معادل 18درصد منظور می‌شود در صورتی‌که نرخ تامین مالی واقعی در شرایط حاضر بیش از 35درصد است.
وی افزود: این نرخ سرمایه‌گذاری هیچ جاذبه‌‌‌ای ایجاد نمی‌‌‌کند و خوشبختانه هیات دولت در تصویب آیین‌‌‌نامه اجرایی بند (الف) تبصره (4) قانون بودجه سال 1401 کل کشور نرخ هزینه تامین مالی سرمایه‌گذار در قراردادهای مشارکت را حداکثر معادل متوسط نرخ سود عقود مبادله‌‌‌ای بانک‌‌‌های دولتی به علاوه حداکثر 10درصد متناسب با خطر ریسک منظور کرده است.
امید است وزارت راه و شهرسازی نسبت به اصلاح قراردادهای مشارکت براساس آن اقدام کند و با این شرایط ذکر شده نرخ عوارض برای عبور هر کیلومتر در دشت حدود 940 تومان در مقابل 130تومان فعلی، در تپه ماهور 2200 تومان در مقابل 170 تومان فعلی، در کوهستان حدود 3800 تومان در مقابل 270 تومان فعلی و در کوهستان سخت نظیر آزادراه تهران- شمال 6300 تومان در مقابل 840 تومان فعلی خواهد شد.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها، در ادامه گفت: مسوولان قوای سه‌گانه کشور باید در نظر داشته باشند که عدم‌توجه به مشکلات جدی سرمایه‌گذاران در زیرساخت‌‌‌ها و نرسیدن به توافقی جامع با آنها علاوه بر تعطیلی پروژه‌‌‌های در دست احداث و مستهلک شدن سریع پروژه‌‌‌های در دست بهرهبرداری، جاذبه هر نوع مشارکت و سرمایه‌گذاری را در ایجاد زیرساخت‌‌‌های کشور توسط بخش خصوصی از بین خواهد برد و در این نهاد همکاری مشترک که در شرایط کنونی بیش از پیش به آن نیاز است برای همیشه از بین خواهد رفت.
