قیمت پایینتر از بهای تمامشده بلیت سفر به نفع «مسافر» تمام شد یا به زیان؟
قطار مسافری در ایستگاه «خروج سرمایه»
انگیزه شرکت‌های ریلی برای توسعه ناوگان و ظرفیت حمل مسافر بهخاطر «نبود درآمد حاصل از فروش خدمات» کاهش پیدا کرده است
در ۱۰ سال اخیر در هر صنعت و کسب و کاری، تعدادی برند و شرکت جدید ایجاد شده، اما در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری در این مدت شرکت جدیدی ایجاد نشده است؛ به این معنا که رغبتی برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری وجود ندارد.
ناصر غفاری، مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: این موضوع تهدید بزرگی برای این صنعت محسوب می‌شود. حتی در سایر بخش‌‌های ریلی مانند لکوموتیو و واگن باری نیز وضعیت این گونه نیست.
وی درباره دلیل عدم‌رغبت برای سرمایه‌گذاری در این حوزه گفت: سرمایه‌گذار تمایل دارد در بخشی سرمایه‌گذاری کند که بالاترین بازدهی را داشته باشد. اگر قیمت بلیت قطار آزاد شود، بعد از مدتی شاهد کاهش قیمت به علت ایجاد رقابت خواهیم بود. در حال حاضر رقابتی در این صنعت وجود نداشته و سرمایه جدیدی وارد این صنعت نشده است.
این فعال صنعت ریلی ادامه داد: در مدت ۱۰ سال اخیر علاوه بر اینکه شرکت جدیدی وارد این حوزه نشده، بلکه سه شرکت بخش مسافری نیز از این صنعت خارج شده‌‌اند و تنها ۹ شرکت فعال مسافری وجود دارد. علت اصلی آن عدم‌توجیه اقتصادی در این صنعت است. با این نوع برخورد‌‌ها و تعیین قیمت‌های دستوری، اگر قطارها حرکت نکنند به نفع شرکت‌ها خواهد بود. به علت عدم‌برخورد درست علاوه بر اینکه رغبت به سرمایه‌گذاری جدید وجود ندارد بلکه تعدادی از شرکت‌های قبلی نیز حذف شده‌‌اند.
زیان شرکت‌های ریلی مسافری
شیوه قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار، میان تعرفه قیمت بلیت و بهای تمام شده شرکت‌های ریلی شکاف ایجاد کرده و زیان شرکت‌های ریلی مسافری روز به‌روز در حال افزایش است.
ناصر غفاری، مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اعلام این مطلب گفت: برای هر چیز در کشور یک قانون دیده شده، اما بعضا در اجرای قانون، یکسری دستورالعمل و بخشنامه صادر شده که آن قانون را محدود کرده و از حیز انتفاع خارج می‌کند. در ماده ۹ قانون دسترسی آزاد به حمل‌ونقل ریلی، مصوب مجلس شورای اسلامی گفته شده که شرکت‌های ریلی باید قیمت تعرفه بلیت خود را با توجه به مسیرها و امکانات مختلف تعیین کرده و برای تایید به شرکت راه‌‌آهن بفرستند، اما چند سالی است که اجرا نمی‌شود و طی چند سال گذشته این اختیار از شرکت راه‌‌آهن سلب شده و در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار گرفته و فرآیند آن طولانی شده است.
وی افزود: سران سه قوه برای اینکه قیمت‌ها تحت کنترل قرار گیرد، از سال ۱۳۹۸ مصوبه‌‌ای را تنظیم کردند که طی آن تعرفه قیمت بلیت مسافری برای تصویب باید در ستاد تنظیم بازار مطرح شود. تجربه‌‌های قبلی نشان داده که هر زمان موضوعی برای تعیین قیمت به ستاد تنظیم بازار وارد شد، وضعیت بهتر نشده و به علت سرکوب قیمت باعث شده یا کیفیت یا عرضه آن کالا کاهش یابد.
این فعال صنعت ریلی ادامه داد: با وجود قیمت‌گذاری دستوری، شرکت‌های مسافری ریلی باید بخشی از بهای تمام شده خود را از مصرف‌کننده نهایی دریافت کنند و بخش دیگر را مشخص نیست باید از چه محلی دریافت کنند.
مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اشاره به بحث تعیین قیمت دستوری بلیت به عنوان مهم‌ترین چالش صنعت ریلی گفت: نگاه همه شرکت‌های بخش مسافری به صنعت ریلی به صورت هزینه و درآمد است. حمل‌ونقل به طور میانگین در ۵ سال اخیر نزدیک به ۳۵درصد افزایش نرخ رشد تورم را (بر اساس اعلام بانک مرکزی) تجربه کرده، همچنین بخش حقوق و دستمزد به صورت میانگین ۲۴ درصد، نرخ ارز آزاد ۵۷درصد و قیمت فولاد ۳۰درصد افزایش داشته است.
وی افزود: با وجود این قیمت بلیت قطار تنها ۱۷درصد افزایش داشته است. در ۸ سال اخیر نیز قیمت بلیت حدود ۱۳درصد افزایش داشته به همین علت شاهد کاهش توان شرکت‌های ریلی و کاهش روز به‌روز تعداد ناوگان هستیم. با مقایسه قیمت ۲۰ قلم کالای مهم در حوزه فنی و ۱۵۹ قلم کالای مصرفی در سال ۱۳۹۸ نسبت به سال ۱۴۰۱ مشاهده می‌شود که نزدیک به ۳.۹ برابر قیمت‌ها افزایش داشته است. همچنین با مقایسه قیمت ۲۰ تا ۳۰ قلم قطعه از اسفند ماه سال ۱۴۰۱ نسبت به آبان ۱۴۰۲ نزدیک به دو برابر قیمت اقلام افزایش پیدا کرده اما قیمت بلیت در همین مدت تنها ۲۹درصد افزایش داشته است.
غفاری، در ادامه گفت: نکته دیگر درباره افزایش ۲۹ درصدی قیمت بلیت این است که این افزایش از ۱۰ خرداد ماه ابلاغ شده و از ابتدای سال نبوده به همین دلیل این میزان افزایش به صورت واقعی ۲۴درصد بوده است. این نشانه عقب ماندگی محض قیمت بلیت قطار از هزینه‌‌های موجود است.
قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطارهای۵ ستاره
مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اشاره به قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطارهای لوکس و پنج ستاره گفت: در راستای حمایت از قطارهای مسافری قرار بود که قطارهای ۵ ستاره از موضوع بحث تعیین قیمت دستوری بلیت خارج شده و قیمت‌گذاری آن آزاد باشد.
غفاری، افزود: متاسفانه در سال‌های اخیر این موضوع رعایت نشده و این نیز در فرآیند تعیین قیمت دستوری قرار گرفته و برای قیمت آنها سقف مشخص شده است. این موضوع می‌تواند منجر به محدود شدن خدماتی شود که می‌تواند جدیدا ارائه شود.
وی ادامه داد: زمانی که قیمت آزاد شود، شرکت‌های ریلی باید در زمینه افزایش کیفیت خدمات به دستگاه‌‌های نظارتی و مصرف‌کننده پاسخگو باشند. با جلوگیری از افزایش قیمت بلیت قطارهای ۵ ستاره و قیمت‌گذاری دستوری آنها، انگیزه شرکت‌ها نیز برای افزایش خدمات کاهش پیدا می‌کند. البته میزان کیفیت کاهش پیدا نکرده، اما مانع ایده، تفکر و خدمات جدید و به‌روز شده است.
تشدید کمبود تعداد قطار و بلیت
مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اشاره به تشدید کمبود تعداد قطار و بلیت از سال گذشته گفت: این اتفاق در بخش‌‌های دیگر حمل‌ونقل مانند هواپیما و اتوبوس نیز وجود دارد و مختص بخش ریلی نیست. متاسفانه با توجه به اینکه در سال‌های اخیر به صنعت حمل‌ونقل خوب پرداخته نشده باعث شده عرضه در بخش‌‌های مختلف حمل‌ونقل کاهش یابد.
غفاری افزود: بخشی از آن به علت کمبود نقدینگی برای تامین هزینه‌‌های تعمیر و نگهداری بوده و به همین علت تعداد ناوگان فعال در بخش‌‌های اتوبوس، هواپیما و قطار کاهش پیدا کرده است.
وی با اشاره به بخش حمل‌ونقل ریلی گفت: در حمل‌ونقل ریلی نیز شیوه قیمت‌گذاری دستوری باعث شده که تردد در بعضی مسیرها برای شرکت‌های ریلی به صرفه نباشد و عرضه کم شود. برخی از شرکت‌های ریلی موجود نیز نقدینگی لازم برای تعمیر و نگهداری واگن را ندارند. پول کافی برای احیای واگن‌‌های خوابیده و بازگشت آن به چرخه سیر وجود ندارد در نتیجه بخش از ناوگان زمین‌گیر شده است.
این فعال صنعت ریلی درباره سایر دلایل کمبود قطار مسافری گفت: اتفاق دیگری که افتاده این است که در سال ۱۳۹۴ آییننامه بازرسی و مقررات فنی بازسازی واگن‌‌های مسافری مصوب شده که این آییننامه بیش از اینکه فنی باشد سیاسی است، زیرا در آن سال موضوعاتی مانند پسا‌برجام و حادثه هفت خوان وجود داشته که بر اساس مقتضیات آن زمان باید یکسری ناوگان از چرخه خارج می‌‌شدند تا ناوگان جدید وارد شوند.
وی افزود: هدف این آییننامه این بوده که در آن زمان همزمان با گشایش اقتصادی ایجاد شده، ناوگان جدید اضافه شود. اما بعد از خروج آمریکا از برجام این آییننامه نیز باید لغو می‌‌شده است. بر اساس این آییننامه اگر واگن‌‌ها به سن ۳۰ سال برسند اجازه حرکت ندارد، مگر بازسازی اساسی شوند که بتوانند تا سن ۴۵ سال سیر کنند. بعد از بازسازی مجددا می‌توانند تا ۵۵ سالگی سیر کرده و بعد از ۵۵ سالگی نیز باید به صورت دائمی متوقف شوند.
غفاری در ادامه گفت: شرکت مهتاب سیر به همین علت تعداد ۲۵ واگن خود را از دست داده است. برای اجرای این آییننامه و برای انجام بازسازی اساسی مجبور شدیم تعداد ۱۷درصد واگن‌‌های شرکت مهتاب سیر را برای انجام بازسازی اساسی به مدت چند ماه متوقف کنیم.
وی افزود: همه این عوامل باعث تشدید کمبود تعداد قطار و بلیت شده، زیرا قیمت بلیت قطار به قدری اندک است که قطار ارزان‌‌ترین شیوه حمل‌ونقل محسوب می‌شود. در حالی که بلیت هواپیما به شدت افزایش پیدا کرد و در حال حاضر قیمت بلیت اتوبوس از قیمت بلیت قطار گران‌‌تر است. در نتیجه مسافران به سمت مسافرت با قطار گرایش پیدا کرده‌‌اند.
کمبود نیروی کشش
مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اشاره به کمبود نیروی کشش برای بخش مسافری گفت: موضوع کمبود نیروی کشش موضوعی نیست که یک دفعه ایجاد شده باشد.
ناصر غفاری، مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اعلام این مطلب گفت: تعداد قابل‌توجهی لکوموتیو زیمنس برای حمل‌ونقل ریلی مسافری خریداری شده بود و قرار بوده که هزینه تعمیر و نگهداری آنها را دولت و سازمان برنامه و بودجه تقبل کند، اما این اتفاق نیفتاده است. تعمیر و نگهداری این ۱۵۰ لکوموتیو در سال به۲ تا ۳هزار میلیارد تومان هزینه نیاز دارد.
وی افزود: شرکت راه‌‌آهن یا این پول را باید از شرکت مسافری دریافت و شرکت‌ها نیز باید از مسافر دریافت کنند، اما کل پولی که شرکت‌های مسافری از مسافر دریافت کرده‌‌اند این میزان نیست. پس برای برطرف کردن این مشکل یا باید قیمت بلیت دو برابر شود یا باید دولت یا سازمان برنامه و بودجه پرداخت این مبلغ را بپذیرد. این موضوع باعث شده که تعداد قابل‌توجهی لکوموتیو به علت کمبود نقدینگی به منظور انجام تعمیرات متوقف شوند. سازمان برنامه و بودجه باید برای این موضوع اقدام کند، زیرا موضوع نقدینگی حاد است. به عنوان یک کارشناس معتقدم که تعداد لکوموتیو کم نیست بلکه تعداد لکوموتیو فعال اندک است.
بحث ارزش افزوده؛ معضل بخش ریلی
قوانین موجود با توجه به مقتضیات روز تغییر نکرده از جمله اینکه قانون مالیات ارزش افزوده که نیازمند به‌روز رسانی است. در بند (ب) ماده ۵۲ برنامه پنج ساله ششم توسعه قید شده که مالیات ارزش افزوده شرکت‌های بخش ریلی با نرخ صفر محاسبه شود، اما این اتفاق نیفتاده و سازمان امور مالیاتی این موضوع را نپذیرفته است.
مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری با اعلام این مطلب گفت: در سال۱۳۸۴ قانون ارزش افزوده مصوب شد. در ماده ۱۲ این قانون موارد مشمول معافیت مالیات ارزش افزوده ذکر شده است. در بند (۱۲) ماده ۱۲ گفته شده که مصرف‌کننده نهایی حمل‌ونقل ریلی برون شهری و درون شهری از پرداخت ارزش افزوده معاف است. هدف معافیت قانون مالیات ارزش افزوده در بخش ریلی این بوده که مردم را از جاده و به سمت استفاده از قطار تشویق کنند.
ناصر غفاری، افزود: در زمان تصویب این قانون شرکت‌های بخش خصوصی ریلی وجود نداشتند و شرکت راه‌‌آهن متولی و مالک تمامی ناوگان ریلی بود. با گذشت زمان و جایگزین شدن شرکت‌های مسافری این قانون اصلاح نشده و مسافر ارزش افزوده پرداخت نمی‌‌کند. در حالی که شرکت‌های ریلی برای خرید کالا و خدمات موردنیاز خود مجبورند مالیات ارزش افزوده پرداخت کنند. به علت این خلا قانونی، هزینه‌‌های شرکت‌های ریلی به میزان ۹درصد افزایش پیدا کرده است.
این فعال صنعت ریلی در ادامه گفت: اتفاقی که امسال افتاده و اوضاع را بدتر کرده این است که شرکت راه‌‌آهن به علت این ابلاغیه سازمان امور مالیاتی به میزان ۹درصد نیز بابت خدماتی که به شرکت‌های مسافری ارائه می‌دهد مانند هزینه لکوموتیو، مالیات ارزش افزوده دریافت می‌کند. در برنامه هفتم توسعه موضوعی دیده شده که بر اساس آن قرار است مالیات به میزان سالی یک‌درصد در سطح جامعه افزایش پیدا کند و تا پایان برنامه به ۱۳درصد به صورت پلکانی افزایش یابد. این به این معناست که قرار است در سال به میزان یک‌درصد به هزینه‌‌های شرکت‌های ریلی مسافری اضافه شود.
وی افزود: همچنین در برنامه هفتم توسعه بندی دیده شده که بر اساس آن تمامی معافیت‌‌های مالیاتی موجود نیز برداشته شود. شرکت‌های ریلی مسافری از این موضوع استقبال می‌کنند. امیدواریم که شرکت راه‌‌آهن نیز کمک کند و مالیات ارزش افزوده را از شرکت‌های مسافری اخذ نکند، زیرا نمی‌توانیم از مصرف‌کننده آن را دریافت کنیم.
عدم‌همخوانی بخش ریلی با سایر بخش‌‌های حمل‌ونقل در موضوع رگولاتوری
غفاری، با اشاره به ضرورت وجود یک نهاد تنظیمگر در صنعت حمل‌ونقل ریلی اظهار کرد: در موضوع تشکیل نهاد رگولاتوری در بخش‌‌های مختلف حمل‌ونقل نمی‌توان چند جور رفتار کرد؛ در بخش حمل‌ونقل جاده‌‌ای سازمان راهداری، در بخش حمل‌ونقل دریایی سازمان بنادر و دریانوردی و در بخش حمل‌ونقل هوایی سازمان هواپیمای کشوری وجود دارد، اما در بخش ریلی به جای سازمان، شرکت راه‌‌آهن وجود دارد. به نفع راه‌‌آهن است که به صورت شرکت باقی بماند و در کنار آن سازمان رگولاتوری حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود. اگر راه‌‌آهن از حالت شرکت‌‌داری بیرون بیاید و مانند نهادهای متولی سایر بخش‌‌های حمل‌ونقل به صورت سازمان فعالیت کند، بسیاری از مشکلات حل می‌شود.
غفاری، افزود: از منظر حقوقی و قانونی در این زمینه خلأ وجود ندارد.
به این صورت که در برنامه‌‌های قبلی ۵ ساله توسعه قرار بوده که یک سازمان تنظیمگر در بخش ریلی ایجاد شود، اما به هر دلیلی این نهاد تاکنون ایجاد نشده است. باید این موضوع قانونی به مرحله اجرا در آید. به نظر می‌رسد که باید این نهاد تنظیمگر، نهادی بالا دست شرکت راه‌‌آهن باشد تا بتواند اهداف خود را اجرا کند.
این فعال بخش ریلی در ادامه گفت: از طرفی راه‌‌آهن در این موضوع مقصر نیست؛ نهاد تنظیمگر در تمام شیوه‌‌های مختلف حمل‌ونقل مانند جاده‌‌ای، هوایی، دریایی مانند سازمان راهداری، سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان بنادر و دریانوردی از نوع سازمان هستند، اما سازمان متولی بخش ریلی کشور از نوع شرکت است.
تعریف سازمان با تعریف شرکت متفاوت است. شرکت تابع قانون تجارت بوده و شامل سه جزء اصلی صورت‌های مالی است. زمانی که راه‌‌آهن شرکت قلمداد شده و مجبور است در قالب قانون تجارت رفتار کند چاره‌‌ای جز این کار نداشته و مقصر نیست.
ضعف به نوع ساختاری که مشخص شده برمی‌‌گردد. در زمینه تشکیل نهاد رگولاتوری خلأ قانون وجود ندارد، اما قانون اجرا نمی‌شود.
