سود شرکت‌های آزادراهی معادل سپردهبانکی؛ چرا برای احداث زیرساخت‌‌‌ها حتی تسهیلات بانکی هم جواب نمیدهد؟
دستاندازهای توسعه در آزادراه‌‌‌ها
عقب‌ماندگی در احداث پروژه‌‌‌های آزادراهی
طبق برنامه موجود باید ۱۰هزار کیلومتر آزادراه در کشور احداث شود. با لحاظ افتتاح آزادراه شیراز-اصفهان که اخیرا صورت گرفت، طول آزادراه‌‌‌های کشور نزدیک به ۳هزار کیلومتر رسیده و حدود هزار کیلومتر نیز در حال احداث داریم. بنابراین در بخش احداث آزادراه از برنامه عقب هستیم.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل با اعلام این مطلب در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» گفت: بخش آزادراهی یکی از نیازهای اصلی کشور است زیرا حدود ۹۰درصد جابهجایی بار و مسافر از طریق جاده صورت می‌گیرد. تغییر این شیوه حملونقل به سایر شیوه‌‌‌ها مانند بخش ریلی مستلزم چند دهه فعالیت است. در کنار این نیاز به تغییر شیوه حملونقل، نیاز به احداث مسیرهای آزادراهی و شبکه اصلی بزرگراهی نیز یکی از ضرورت‌‌‌هاست. به طور مثال بیشتر ترانزیت در کشور از طریق بخش جاده‌‌‌ای صورت می‌گیرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره دلایل کندی پیشرفت احداث آزادراه‌‌‌ها در کشور گفت: طبق قانون دولت به تنهایی نمی‌تواند آزادراه احداث کند و آزادراه‌‌‌ها باید حتما با مشارکت بخش خصوصی احداث شوند.
وی افزود: بخش خصوص زمانی از احداث آزادراه استقبال می‌کند که برایش صرفه اقتصادی داشته باشد. زمانی که بازارهای سود‌ده دیگری مانند مسکن وجود دارد بخش خصوصی با توجه به دوره بازگشت طولانی سرمایه در بخش آزادراهی، تمایل کمتری به سرمایه‌گذاری در این بخش خواهد داشت.
خادمی در ادامه گفت: همچنین میزان سود سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌‌‌ها تفاوت چشمگیری با میزان سود بانکی ندارد. در کنار این هیچ سندی برای سرمایه‌گذاری در آزادراه صادر نمی‌شود و آنها نمی‌توانند از محل آزادراه احداث‌شده وامی دریافت کنند. این مشکلات مانع توسعه و احداث آزادراه‌‌‌های جدید شده و نیازمند تصویب قانون است.
وی افزود: امیدواریم با مشوق‌‌‌هایی که وزیر راه و شهرسازی مطرح کرده و قرار است در مجلس مطرح شود، معافیت مالیاتی برای سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها در نظر گرفته شود. در قانون بودجه سال گذشته تصریح شده که با سود تا ۱۰درصد بیش از سود بانکی بتوانیم قراردادهای احداث آزادراهی را منعقد کنیم. در صورتی که قبلا این سود به میزان ۳درصد بیش از میزان سود بانکی بود.
خادمی تاکید کرد: اگر قصد داریم به هدف‌‌‌گذاری صورت‌گرفته در احداث آزادراه‌‌‌ها دست پیدا کنیم باید سرمایه‌گذار متناسب با سرمایه‌گذاری خود بتواند از محل عوارض آزادراهی بازگشت سرمایه داشته باشد. از طرف دیگر اگر خدمات مطلوبی در بخش آزادراهی به مردم ارائه و شرایط ایمنی مطلوبی ایجاد شود، قطعا مردم استقبال خواهند کرد. از روزی که آزادراه تهران- شمال افتتاح شده تنها یک نفر کشته شده در صورتی که در سایر جاده‌‌‌های کشور شاهد میزان زیادی از تصادفات منجر به مرگ هستیم.
عدم‌افزایش نرخ عوارضی آزادراه‌‌‌ها
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور درباره میزان تعرفه عوارضی آزادراه‌‌‌ها گفت: نرخ عوارضی آزادراه‌‌‌های کشور افزایش نیافته و تا اطلاع ثانوی تغییری نخواهد کرد.
خادمی در خصوص افزایش نرخ عوارض آزادراهی گفت: با وجود آنکه هزینه‌‌‌های نگهداری راه‌‌‌ها افزایش یافته و میزان سرمایه‌گذاری توسط پیمانکاران کاهش یافته، نرخ عوارضی آزادراهی افزایش نیافته است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه نرخ عوارضی در ایران پایین بوده و همین عامل عدم‌تمایل سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در پروژه‌‌‌های آزادراهی است، تصریح کرد: نرخ عوارض آزادراهی در ترکیه ١١ برابر ایران بوده در حالی که پایه حقوق در ترکیه سه برابر ایران است. این به معنی بالا بودن نرخ عوارض آزادراهی در ترکیه نیست، بلکه نرخ عوارضی در ایران پایین است. به همین رویه آسفالت در برخی از مسیرها از بین رفته اما سرمایه‌گذاران ترغیبی به اصلاح ندارند.
وی ادامه داد: باید توجه داشت با افزایش ١٠٠درصدی نرخ عوارضی، قیمت عوارضی در برخی از مسیرها از پنج‌هزار تومان به ١٠هزار تومان می‌رسد در حالی که ایمنی به شدت افزایش پیدا می‌کند.
خادمی با اشاره به موضوع ایمنی تردد در آزادراه‌‌‌ها بیان کرد: اگر می‌‌‌خواهیم در مسیری ایمن عبور کنیم، بهترین ایمنی آزادراه است. اگر نیاز به آزادراه داریم که هم خسارت مادی کمتر ببینیم و هم آسیب جانی کمتر، باید شرایطی را فراهم کنیم که سرمایه‌گذار آزادراه به بازگشت سرمایه‌‌‌اش برسد.
وی افزود: آزادراه ایمنترین مسیر تردد جاده‌‌‌ای است. اگر قصد داریم از ایمنترین مسیر جاده‌‌‌ای تردد کنیم که خسارت مادی و جانی کمتری را در پی دارد، مستلزم پرداخت عوارض آزادراهی است که سرمایه‌گذار احداث آزادراه نیز به سرمایه خود برسد. به همین دلیل باید عوارض متناسب با تردد در آزادراه اخذ شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی در ادامه گفت: نمی‌توان توقع داشت که سرمایه‌گذار آزادراهی اصل سرمایه و سود معقول سرمایه‌گذاری خود را برداشت نکند. در آن صورت نمی‌توان سرمایه‌گذار جدید جذب پروژه‌‌‌های آزادراهی کرد. در شرایط فعلی حتی بانک‌ها نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های آزادراهی نیستند. باید شرایطی فراهم شود که سرمایه‌گذاران به پروژه‌‌‌های آزادراهی رغبت داشته باشند. اما موضوعی که وجود دارد اختلاف شدید میزان عوارض آزادراهی در کشور با کشورهای همسایه است. به عنوان مثال میزان عوارض آزادراهی در ترکیه ۱۱ برابر ایران است. در صورتی که سایر هزینه‌‌‌های کشور ترکیه حدود سه برابر ایران بوده و این نشان‌دهنده میزان پایین تعرفه عوارض آزادراهی در کشور است.
وی افزود: همین موضوع باعث شده که به جای احداث ۱۰هزار کیلومتر آزادراه تنها ۳هزار کیلومتر آزادراه در کشور احداث شود زیرا میزان تمایل به سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها کاهش پیدا کرده است. از طرف دیگر ترمیم آزادراه‌‌‌های موجود نیز به همین دلایل دچار مشکل شده است. زیرا هزینه نگهداری آزادراه نیز باید از محل عوارض تامین شود.
عدم‌توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاران آزادراهی
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه بخش آزادراهی یکی از نیازهای اصلی کشور است، گفت: ٩٠درصد جابهجایی بار از طریق جاده انجام می‌شود و عمده ترانزیت مربوط به مسیر جاده‌‌‌ای است.
خادمی با اشاره به برنامه ساخت آزادراه در کشور اظهار کرد: طبق اسناد بالادستی باید ١٠هزار کیلومتر آزادراه در کشور ساخته شود. در حال حاضر، سه‌هزار کیلومتر آزادراه داریم و هزار کیلومتر در دست ساخت داریم بنابراین برای تحقق برنامه‌‌‌ها راه طولانی داریم.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل ادامه داد: دولت به تنهایی امکان ساخت آزادراه را ندارد و آزادراه باید با مشارکت بخش خصوصی ساخته شود، اما بخش خصوصی زمانی در ساخت آزادراه مشارکت خواهد داشت که ورود به این پروژه‌‌‌ها به صرفه باشد. امروز در شرایطی که بازارهای موازی به صرفه‌‌‌تر از ساخت آزادراه هستند چرا سرمایه‌گذاران وارد این حوزه شوند؟ حتی بانک‌ها هم حاضر به سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی نیستند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه زیرساخت‌‌‌های کشور برای ترانزیت بار و مسافر تکمیل نیست، خاطرنشان کرد: در حالی که منابع پایداری برای تکمیل پروژه‌‌‌ها نداریم، ایمنترین و راحت‌‌‌ترین کریدورهای ترانزیتی را داریم و در کشورهای اطراف و خاورمیانه رقابت کریدورها وجود دارد، اما باید کریدورهای خود را تکمیل کنیم که اعتبارات عمرانی پرداخت‌شده از سوی سازمان برنامه کافی نیست.
عدم‌تناسب زیرساخت‌‌‌های حملونقل با خدمات
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه زیرساخت‌‌‌های موجود حملونقل متناسب با تولید خودرو یا خدمات حمل‌‌‌ونقلی نیست، گفت: به عنوان کشوری که می‌توانیم درآمد خوب و پایداری از جنبه ترانزیتی داشته باشیم، زیرساخت‌‌‌های ما نه برای داخل کشور و نه برای ترانزیت مناسب نیست.
وی افزود: وضعیت جغرافیایی کشور به‌‌‌نحوی است که زمانی تمامی خطوط تجارت دنیا از ایران عبور می‌‌‌کرد. اکنون نیز نزدیک‌‌‌ترین، ایمنترین و راحت‌‌‌ترین مسیرها از ایران می‌‌‌گذرد، اما باید کریدورهایمان را در مقایسه با کریدورهای دنیا تکمیل کنیم.
خادمی ادامه داد: کالا مسیر مورد نظر را از نظر نزدیک بودن، ایمن بودن و راحت بودن، انتخاب می‌کند و هر مسیری که بتواند این امکانات را فراهم کند، امکان ترانزیت را فراهم کرده است. اکنون در خاورمیانه فصل رقابت کریدورهاست؛ چند کشور با هم قرارداد می‌‌‌بندند و برای آینده ترانزیتی خود کریدور می‌‌‌سازند. ما با توجه به موقعیتی که داریم، نیازی به تبلیغ نداریم و اگر کریدورها را بسازیم، صاحب بار از آن استفاده می‌کند.
تکمیل کریدورهای ریلی باید در برنامه باشد
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل با بیان اینکه ظرفیت افزایش بار در ایران شش برابر زیرساخت‌‌‌های فعلی است، گفت: زیرساخت‌‌‌های ما از جمله بزرگراهی، آزادراهی و ریلی باید توسعه پیدا کند. تکمیل کریدورهای ریلی باید در برنامه باشد که این موضوع در دولت سیزدهم هم مورد توجه است و برنامه‌‌‌ها تعیین شده و به حضور مقام معظم رهبری هم رسیده است.
وی با تاکید بر اینکه در بخش زیرساخت‌‌‌ها عقب هستیم و نیاز به سرمایه‌گذاری داریم، افزود: در بخش بزرگراه‌‌‌ها نیز حدود ۳۷هزار کیلومتر جاده شریانی و اصلی نیاز داریم که باید حتما به بزرگراه تبدیل شده و چهارخطه شوند. در حالی که حدود ۲۱هزار کیلومتر موجود داریم و حدود ۱۷هزار کیلومتر دیگر نیز باید احداث شود. در بخش ریلی نیز حدود ۱۰هزار کیلومتر مسیر ریلی در برنامه توسعه‌‌‌ای داریم ک حدود ۳۳۰۰ کیومتر آن در دست احداث بوده و نزدک به ۶۵۰۰ کیلومتر مسیر ریلی نیز مطالعه شده که امیدواریم در کوتاه‌ترین زمان ممکن به بهره‌‌‌برداری برسند.
خادمی با بیان اینکه از محل فروش نفت ۵.۹ میلیارد یورو برای تکمیل کریدورهای ریلی در نظر گرفته شده است، گفت: این پروژه‌‌‌ها شامل خط ریلی رشت - آستارا، چابهار به مشهد، رفع گلوگاه جنوب در دورود به خرم‌آباد و خوزستان و همچنین شیراز به بوشهر است. این مسیرها در قالب تهاتر نفتی دیده شده و ۱۰۰هزار میلیارد تومان سرمایه برای آنها تعیین شده است. طول این محورها ۲۴۰۰ کیلومتر است که اگر تکمیل شود، ظرفیت خطوط ریلی ما را حدود دو برابر می‌کند و ترانزیت بار ما از ۵۰میلیون تن به ۹۴ میلیون تن افزایش می‌‌‌یابد.
وی درباره اظهاراتی مبنی بر بهره‌‌‌برداری زودهنگام از راه‌‌‌آهن اقلید- یزد توضیح داد: در گذشته، سیاست به این صورت بود که یک فاز بهره‌‌‌برداری و یک فاز تکمیلی داشتیم، زیرا تفکر بر این بوده که وقتی پروژه‌‌‌ای قابل تردد است، زودتر زیر ترافیک برود. در راه‌‌‌آهن یزد - اقلید هم پنج ایستگاه ساخته شده و سه ایستگاه ساخته نشده بود، ارزش این مسیر ۲۰هزار میلیارد تومان به ارزش امروز است و نباید استفاده از آن متوقف شود. اما در سال ۱۳۹۸ سیل سنگینی آنجا رخ داد که بسیاری از جاده‌‌‌ها و مسیرها دچار اشکال شد. این مسیر هم به واسطه تازه‌احداث بودن و اینکه سیستم راهداری هم آنجا مستقر نبود، دچار اشکال شد و تکمیل آن کمی طول کشید.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل ادامه داد: گاهی منابع اعتباری برای تکمیل کل خط می‌دهند، اما ممکن است این روند طول بکشد. الان سیاست این است که حتما خطوط باید به‌‌‌صورت کامل تکمیل شده باشد که البته هزینه بیشتری می‌‌‌طلبد و از آنجا که منابع اعتباری هم ممکن است با تاخیر تزریق شود، زمان بیشتری هم مورد نیاز خواهد بود.
انعقاد ۱۸۰هزار میلیارد تومان قرارداد برای اجرای پروژه زیرساختی حملونقل
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل در خصوص تعهدات این شرکت برای اجرای پروژه‌‌‌ها گفت: نزدیک به ۱۸۰هزار میلیارد تومان قرارداد برای اجرای پروژه منعقد شده که ۱۰۰هزار میلیارد آن از محل استیجاری بوده و ارزش روز آنها نزدیک به ۵۰۰هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
وی افزود: اعتبار سالانه و آنچه در سال گذشته دریافت شده نزدیک به ۲۲هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده که برای زیرساخت‌‌‌های کشور هزینه شده است.
به گفته خادمی برای امسال نیز ۲۴هزار میلیارد تومان ابلاغ شده که پیش‌بینی می‌‌‌کنیم به ۳۰هزار میلیارد تومان افزایش یابد. قراردادهای فعلی ۸۰هزار میلیارد تومان است که چون مربوط به سال‌های گذشته است، ارزش روز آنها بیشتر می‌شود. بنابراین طبق اعتباری که داده می‌شود، متوسط عمر پروژه‌‌‌های ما ۱۰ ساله است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه از محل فروش نفت، ۵.۹ میلیارد یورو برای تکمیل کریدورهای ریلی در نظر گرفته شده است، گفت: طول این محورها ۲۴۰۰کیلومتر است که اگر تکمیل شود، ترانزیت بار ما از ۵۰ میلیون تن به ۹۴ میلیون تن افزایش می‌‌‌یابد.
خادمی با اشاره به انعقاد سه تفاهم‌‌‌نامه با شرکت‌های ایرانی گفت: علائم و سیگنالینگ خطوط راه‌‌‌آهن از سال ۱۳۸۵به دلیل کمبود منابع بهسازی نشده بوده و این موضوع مورد تقاضای بهره‌‌‌برداران بوده است. از این رو در راستای خودکفایی در حوزه ریلی، بخش سیگنالینگ را با یک شرکت ایرانی وابسته به وزارت دفاع، به قرارداد رساندیم تا برای خطوط ریلی جدید، اقدامات سیگنالینگ با استانداردهای شرکت راه‌‌‌آهن انجام شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: تولید ریل ملی در سال ۱۳۹۶ توسط ذوب‌‌‌آهن به انجام رسید و دو سال پیش هم سوزن ریل توسط یک شرکت ایرانی در زمینه بومی‌‌‌سازی خطوط ریلی انجام شد. وی ادامه داد: همچنین موافقت‌‌‌نامه اولیه برای سه آزادراه پردیس به هراز، همدان به کرمانشاه و ارومیه به تبریز انجام شد و یک تفاهم‌‌‌نامه هم برای اتصال کارخانه‌‌‌های سیمان تامین به شبکه ریلی کشور بود.
خادمی با بیان اینکه زیرساخت‌‌‌های موجود حملونقل متناسب با تولید خودرو یا خدمات حمل‌‌‌ونقلی نیست، افزود: به عنوان کشوری که می‌توانیم درآمد خوب و پایداری برای کشور از جنبه ترانزیتی داشته باشیم، زیرساخت‌‌‌های ما هم برای داخل کشور و هم برای ترانزیت کم است.
