گسل قیمت نگهداری و استفاده از جاده‌های کشور مسیرها را ناایمن کرده است
وضعیت زرد آزادراه‌ها
گفتوگو با مدیرعامل مجموعه «آبادراهان پارس» درباره چالشهای سرمایه‌گذاری در ساخت و توسعه آزادراه‌ها
متاسفانه از سال ۱۳۹۵ احداث آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها کم شد و اجرا و پخش آسفالت در راه‌های کشور به کمتر از ۵ میلیون تن کاهش یافته و به همین دلیل مجدد آمار کشته‌شدگان جاده‌ها از حدود ۱۵هزار نفر به حدود ۲۰هزار نفر در سال ۱۴۰۱ افزایش یافته است. به نظر می‌رسد کاهش قابل‌توجه تردد و سفرها در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به علت شیوع بیماری کرونا مسوولان کشور را گمراه کرده و از سال قبل که با کاهش این بیماری میزان سفرها افزایش یافته، این آمار به طرز غیر‌قابل باوری افزایش یافته و به نظر می‌رسد سال‌جاری شرایط سخت‌تری را تجربه کنیم.
آزادراه‌های کشور با وجود اهمیت و ضرورت و نقش آن در شبکه راه‌ها و حمل‌ونقل کشور شرایط خوبی را نمی‌گذرانند. کیفیت نگهداری و بهسازی حدود ۲۸۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی در دست بهره‌برداری کشور نامناسب بوده و سبب شکایت و نارضایتی استفاده‌کنندگان این محورها شده است. ۱۸پروژه در دست احداث کشور با رکود و تعطیلی مواجه بوده و قسمت قابل‌توجهی از پروژه‌های آزادراهی موسوم به جهش تولید که مقرر بود در دولت قبل و تا سال ۱۴۰۰ به بهره‌برداری برسد، هنوز به اتمام نرسیده است. با وجود نیاز کشور مبنی بر افزایش طول آزادراه‌ها به حدود ۱۶ هزارکیلومتر و ارائه ۲۸پروژه به طول حدود۲۹هزارکیلومتر برای فرصت سرمایه‌گذاری توسط شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل کشور، هیچ سرمایه‌گذار جدیدی حاضر به عقد قرارداد سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه جدید نیست. مجموعه آبادراهان پارس با سرمایه‌گذاری در چهار محور آزادراهی که سه محور آن به بهره‌برداری رسیده و اجرای بیش از ۱۳ پروژه آزادراهی در کشور، نقش تعیین‌کننده‌ای در سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه‌های کشور داشته است.
برای پیگیری وضعیت سرمایه‌گذاری در آزادراه‌های کشور، مصاحبه «دنیای‌اقتصاد» را با قباد چوبدار، مدیرعامل مجموعه آبادراهان پارس در ادامه بخوانید.
اخیرا نرخ جدید عوارض عبور آزادراه‌ها ابلاغ شد، آیا این میزان افزایش پاسخگوی بازگشت سرمایه سرمایه‌گذاران آزادراهی خواهد بود؟
توجه داشته باشید که آخرین بار، نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها در سال ۱۳۹۹ افزایش یافت که آن هم مربوط به سال ۱۳۹۸ بود که با یک‌سال تاخیر ابلاغ شد. بعد از سه سال ۲۵درصد میزان عوارض عبور آزادراه‌ها افزایش یافت. هزینه احداث و نگهداری طی همین سه سال مطابق با نرخ شاخص تعدیل فهرست‌بهای راهسازی ابلاغ‌شده توسط سازمان برنامه بیش از ۳۷۵درصد (حدود ۵ برابر) افزایش یافته است. انتظار دارند چگونه آزادراه جدید احداث یا همین آزادراه‌های در دست بهره‌برداری نگهداری و بهسازی شود.
حتی صحبت درباره بعضی از موارد ناخوشایند بوده و ممکن است سبب گله و شکایت مسوولان و همکاران شود، اما گریزی نیست، ندانستن‌ها زیانبار است. مطابق گزارش سازمان راهداری در سال گذشته ۱۹هزار و ۲۳۷ نفر یعنی روزانه ۵۳نفر تلفات حوادث جاده‌ای بوده و ۳۶۹هزار و ۲۷۹نفر در این تصادفات مصدوم شده‌اند. علاوه بر ضربات عاطفی و روانی سنگین به خانواده درگذشتگان، مصدومان و تبعات سنگین بعدی آن ۷درصد تولید ناخالص داخلی در این تصادفات بلعیده شده و رقمی معادل ۷هزار میلیاردتومان در سال هزینه درمان مجروحان است. از سویی مطابق مطالعات در سال ۱۴۰۰ حدود ۲۰هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی انجام‌شده در شبکه آزادراهی کشور بوده که منتفع اصلی آن دولت بوده است. باید صراحتا بگویم در مورد آزادراه‌ها و جلب سرمایه‌گذاران به آزادراه‌ها کوتاهی کرده‌ایم و باید در سیاست‌های کشور در این مورد تجدید نظر کنیم.
سرمایه‌گذاران آزادراهی از مجلس شورای اسلامی و نمایندگان آن چه انتظاری در زمینه برطرف کردن مشکلات این حوزه دارند؟
آزادراه‌ها نقش ویژه‌ای در شبکه حمل‌ونقل کشور دارند. با وجود سرمایه‌گذاری و توسعه قابل‌توجه شبکه ریلی کشور، متاسفانه این شبکه سهم قابل قبولی در حمل بار و مسافر کشور ندارد. و با توجه به کاهش بودجه کشور، چاره‌ای جز جلب سرمایه‌گذاران به این حوزه وجود ندارد و انتظار می‌رفت که مجلس با تمام توان و با ارائه و تصویب طرح‌های قابل قبول در مجلس سرمایه‌های کشور را از بازار دلالی به این بازار هدایت کند، اما کارنامه قابل قبولی در این زمینه ندارد.
اکثر نمایندگان محترم مجلس خصوصا در سال برگزاری انتخابات تلاش مضاعفی در عقد قرارداد و شروع یک محور آزادراهی در حوزه انتخابی خود دارند و عموما با تشویق و قول به حمایت از سرمایه‌گذاران این حوزه آنها را راضی به عقد قرارداد سرمایه‌گذاری و احداث پروژه مورد نظر خود می‌کنند. اما در عمل بعد از عقد قرارداد حمایت و پشتیبانی جدی نمی‌کنند یا توان لازم در این زمینه را ندارند. اگر بخواهم یک نمونه مشخص در مورد کوتاهی مجلس در مورد آزادراه‌ها بگویم باید به عدم وضع یک بند قانونی در مورد حمایت از سیستم اخذ عوارض الکترونیک اشاره کنم. اولین بار سیستم کامل اخذ عوارض الکترونیک در سال1391 در آزادراه تهران -پردیس که از آزادراه‌های احداث‌شده توسط این مجموعه است، شروع شد. ما برای حمایت از این روش مدرن و حیاتی در اخذ عوارض عبور و جلوگیری از اتلاف وقت عبور‌کنندگان از اجرای آن استقبال کرده اما اعلام کردیم که این روش برای توسعه و همه‌گیر شدن نیاز به قوانین حمایتی لازم دارد. خوشبختانه نمونه آن در سال‌های قبل توسط همین مجلس برای اخذ عوارض سالانه خودرو جهت شهرداری‌ها مصوب شده بود اما اکنون بیش از 10 سال است که مردم، شرکت‌های آزادراهی، وزارت راه و قوه قضائیه درگیر اجرای این روش هستند. اما دریغ از تصویب یک بند قانونی که این همه مشکل برای کشور ایجاد کنند یا مورد دیگر در ابتدای عقد قرارداد سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه تبریز -مرند که با اصرار وزارت راه و نمایندگان مربوطه صورت گرفت آنها قول حمایت جدی از این پروژه را دادند ولی در یک‌سال گذشته حمایت خاصی جز ارسال چند نامه از این نمایندگان محترم صورت نپذیرفت.
چه انتظار حمایتی از قوه قضائیه در این زمینه دارید؟
به عنوان سرمایه‌گذار، مجری و بهره‌بردار محورهای آزادراهی بارها به دلایل متعدد و با شکایت ارگان‌ها، سازمان‌های دولتی و اشخاص یا به علت اجرایی نشدن بعضی موارد مانند عدم‌اجرای اخذ عوارض الکترونیک در محورهای آزادراهی خود به مراجع قضایی فراخوانده، جریمه و محکوم شده‌ایم. عموما دلایل و استدلال‌های ارائه‌شده از سوی نمایندگان ما مورد توجه قرار نگرفته اما در مقابل تاکنون هیچ واحد یا مقام قضایی به علت عدم اجرای قوانین حمایتی، دستورالعمل‌ها، آیین‌نامه‌ها و قراردادهای مشارکت ما وارد موضوع نشده است. برای عدم‌اجرای یک بند از یک تبصره قانون بودجه که موقت و یکساله است از دادستان محترم کل کشور تا مقام قضایی یک بخش به موضوع وارد شده و مدیران شرکت‌های آزادراهی را احضار و تفهیم اتهام کرده‌اند اما تکالیف قانونی دستگاه‌های اجرایی کشور در اجرای قوانین دائمی و متعددی مانند تبصره 5 قانون مشارکت، ماده 12 قانون رفع موانع تولید، ماده 70 قانون الحاق، ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و مانند آن و همچنین بندهای آیین‌نامه ابلاغی قانون مشارکت ورود و دستگاه اجرایی را ملزم به اجرای آن نکرده و از آنها برای ترک فعل‌ها بازخواستی نکرده است.
البته جای سپاس از آقای دکتر ترکی معاون محترم قضایی دادستان کل کشور دارد که در دیداری در 22 خرداد سال‌جاری با حوصله به درد دل مدیران شرکت‌های آزادراهی گوش فرا داد و اکنون مدیران آزادراهی منتظر اقدامات ایشان در پیگیری حل مشکلات شرکت‌های آزادراهی هستند که شاید راهگشای حل مشکلات ذکر شده و نگرش جدیدی به حمایت واقعی از سرمایه‌گذاری باشد.
در زمینه آزادراه‌ها چه کوتاهی توسط مسوولان صورت گرفته است؟
مطابق آیین‌نامه قانون و قراردادهای مشارکت آزادراهی وزارت راه باید هرساله در ابتدای سال مانند نرخ سایر خدمات، افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها را اعلام کند. زیرا هزینه نگهداری و بهره‌برداری آزادراه‌ها و برگشت سرمایه‌گذاری انجام‌شده از محل درآمد عوارض عبور آزادراه‌ها تامین می‌شود و بدیهی است که کاهش این درآمد سبب عدم‌نگهداری راه و از بین رفتن آن و افزایش تصادفات خواهد بود و وزارت راه طی سه سال ترک فعل کرده و این وظیفه را انجام نداده است.
یا نمونه دیگر هم اکنون اکثر مدیران شرکت‌های راهسازی و آزادراه‌سازی دارای پرونده عدم‌پرداخت حقوق دولتی بابت عوارض مصالح حاصل از خاکبرداری‌ها، قرضه‌های جانبی و موضعی خاکریزی‌های پروژه هستند که مطابق مصوبات هیات دولت به آنها تعلق نمی‌گیرد و مکاتبات متعددی هم از سازمان برنامه صورت پذیرفته که نباید پرداخت شود و در هزینه‌ها و آنالیزها منظور نشده است و شرکت ساخت و وزارت راه از سازمان برنامه درخواست کرده‌اند که این مساله حل و تعیین‌تکلیف شود ولی اقدامی صورت نگرفته و پروژه‌های راهسازی با شکایت سازمان‌های صمت متوقف و تعطیل می‌شوند که این تاخیرها سالانه بیش از‌هزار میلیارد تومان به پروژه‌ها هزینه اضافی تحمیل می‌کنند ولی مسوولان مربوطه ترک فعل کرده و آن را حل نکرده‌اند.
عملکرد وزارت راه در زمینه قراردادهای احداث آزادراهی چگونه بوده و چه انتظاری در این زمینه وجود دارد؟
طبعا مخاطب اصلی ما وزارت راه بوده و باید اعتراف کنم که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که مسوول اصلی و طرف ما در قراردادهای آزادراهی است در حد امکان تلاش خود را مبذول کرده و مشکلات را به وزارت راه یا ارگان‌های دولتی منعکس کرده است. اما متاسفانه این موارد در حد انعکاس باقی مانده است و در چرخه وزارت راه، دولت و مجلس بایگانی شده است و مشکلات ما در ده سال گذشته نه‌تنها کاهش نیافته بلکه روز به‌روز افزایش یافته است.
برای مشکلات اصلی آزادراه‌ها می‌توان از مواردی نام برد، به‌طور مثال سرمایه‌گذاری انجام‌شده در آزادراه‌ها طی این مدت ممکن است برای وزارت راه که مالک اصلی آزادراه باشد آورده خوبی داشته باشد زیرا به‌طور مثال آزادراه قزوین- زنجان اولین آزادراه مشارکتی کشور در 30سال گذشته با هزینه کیلومتری یکصد میلیون تومان احداث شد و اکنون آزادراهی معادل آن با کیلومتری یکصد میلیارد تومان ساخته نخواهد شد ولی برای سرمایه‌گذار سود آنچنانی نداشته و اگر سرمایه خود را در هر بازار دیگری سرمایه‌گذاری کرده بود ده‌ها برابر بازگشت سرمایه داشت و برای حل این مشکل سازمان برنامه دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز را در چند سال گذشته ابلاغ کرد ولی به‌رغم درخواست شرکت‌های احداث آزادراهی این مساله چند سال است در چرخه اینکه چه کسی باید آن‌را اجرا کند مانده است یا مشکلاتی مانند مالیات بر سود آزادراه‌ها که سود آزادراه‌ها بر اساس سود سپرده بانکی است و خود سود سپرده بانکی از مالیات معاف است ولی از سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها مالیات اخذ می‌کنند و هم‌اکنون اکثر سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها درگیر پرونده‌های سنگین مالیاتی بوده و حل نشدن این مشکل یکی از گلایه‌های جدی این سرمایه‌گذاران و عدم‌رغبت سرمایه‌گذاران جدید برای ورود به احداث آزادراه‌های تازه است. اجرا نشدن تبصره5 قانون مشارکت به‌رغم واگذاری چند آزادراه به وزارت راه، عدم‌تامین مناسب منابع مالی سهم دولت، عدم‌ابلاغ به موقع عوارض آزادراه‌ها، اجبار به عدم‌دریافت عوارض در محدوده‌های زمانی یا برای افراد خاص و مشکلات دیگری مانند آن وجود دارد.
آزادراه‌هایی که توسط سرمایه‌گذاری مجموعه آبادراهان پارس احداث شده و همین‌طور پروژه‌های مهمی را که به عنوان پیمانکار احداث کرده‌اید معرفی کنید؟
مجموعه شرکت‌های آبادراهان پارس سه پروژه آزادراهی مهم تهران- پردیس، پل زال اندیمشک و کربلا (قطعه دوم آزادراه ساوه- همدان) را سرمایه‌گذاری کرده است. هم‌اکنون نیز پروژه آزادراه تبریز-مرند را در دست سرمایه‌گذاری دارد و علاوه بر چهار محور آزادراهی که خود سرمایه‌گذاری کرده در چند پروژه آزادراهی از جمله آزادراه قم- گرمسار، کنارگذر جنوبی تهران و آزادراه تهران -شمال (قطعات 1 و 2) به عنوان پیمانکار ایفای نقش کرده که خوشبختانه در هفته‌های آتی مقرر است باند جنوب به شمال قطعه 2 آزادراه تهران- شمال به بهره‌برداری برسد.
آیا از سرمایه‌گذاری در این چهار محور آزادراهی راضی هستید و حاضرید در پروژه آزادراهی جدیدی به عنوان سرمایه‌گذار قرارداد ببندید؟
البته هر اقدامی را باید در ظرف زمانی و شرایط تاریخی خود مورد تجزیه و تحلیل قرار دهید، مثلا هدف مجموعه ما در زمان عقد قرارداد سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه پل زال اندیمشک حفظ میزان اشتغال شرکت و امید به حل مشکلات آزادراهی کشور بود یا عقد قرارداد سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه تبریز- مرند اصرار وزارت راه به ایفای نقش یک شرکت داخلی در پروژه آزادراهی مهمی بود که از تعهدات 20 ساله کشور بود و شرکت‌های خارجی از اجرای آن سر باز زده بودند ولی متاسفانه وزارت راه، دولت، مجلس و قوه قضائیه علاوه بر اینکه حمایت مناسبی از سرمایه‌گذاران داخلی حوزه آزادراه‌سازی کشور نکرده‌اند همواره مشکلاتی برای آنها ایجاد کرده‌اند و متاسفانه هیچ‌کدام از همین اندک قوانین و دستورالعمل‌های مناسبی را هم که می‌توانست تا حد قابل قبولی این سرمایه‌گذاران را حمایت کنند نیز اجرا نکردند.
