«دنیای‌اقتصاد» بررسی کرد
پروژههای آزادراهی در بلاتکلیفی
عمل نکردن دولت به تعهدات
متاسفانه به علت بی‌‌‌‌‌‌توجهی به روش احداث مشارکتی، به‌روز نشدن قوانین و مقررات و تورم، این نوع سرمایه‌گذاری دیگر توجیه ندارد. به‌‌‌‌‌‌خصوص با وجود تورم لجام‌‌‌‌‌‌گسیخته در سه، چهار سال گذشته این موضوع تشدید شده است.
مدیرعامل شرکت دنا رهساز و رئیس هیات‌‌‌مدیره شرکت احداث و بهرهبرداری آزادراه ساوه-همدان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: بی‌‌‌‌‌‌توجهی دولت‌‌‌ها در رصد این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌ها و عدم‌جلوگیری از لطمه دیدن سرمایه‌گذارها را شاهد بودیم. در صورتی که باید هر دو طرف ریسک‌‌‌‌‌‌هایش را پذیرفته و ریسک‌‌‌ها و تضامینی که طرف مقابل باید مشخص باشد بهویژه درباره آن سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌‌هایی که اصل پروژه نهایتا به دولت برگشت شود.
محمد ابوطالبی افزود: روش‌های BOT (ساخت، بهرهبرداری و انتقال) و روش‌هایی که سرمایه‌گذار، سرمایه‌گذاری کرده، سپس احداث، بهرهبرداری و نگهداری کرده و اصل و فرع سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌‌اش که صفر شد، به دولت برمی‌‌‌‌‌‌گرداند. بنابراین باید به گونه‌‌‌ای باشد که زمانی که پروژه به دولت واگذار می‌شود، سرمایه‌گذاری صورت گرفته به همراه سود آن به اندازه‌‌‌‌‌‌ای باشد که سرمایه‌گذار در همان زمان بتواند عین همان کار را انجام دهد. به عبارتی اگر شما آپارتمانی را ۲۰ سال پیش ۱۰ میلیون تومان خریدید، بعد از ۲۰ سال اگر ۲ میلیارد تومان شده، این به این معنا نیست که شما یک میلیارد و خرده‌‌‌‌‌‌ای سود کنید. در زمانی این اتفاق رخ می‌دهد که میزان تورم خیلی بالا باشد که این اتفاق در کشور افتاده است.
رئیس هیات‌‌‌مدیره آزادراه ساوه-همدان در ادامه گفت: بنابراین هر از چند گاهی بهویژه در شرایط تحریمی و تورمی، باید قوانین و مقررات بازنگری شوند. در غیر‌این صورت، تمایل به سرمایه‌گذاری در این زمینه‌‌‌ها به صفر میرسد. امروزه شاهد هستیم که علاقه‌‌‌‌‌‌ای برای سرمایه‌گذاری توسط بانک‌ها، بخش خصوصی و سندیکاها وجود ندارد و سود موردانتظار و اصل و فرع پول سرمایه‌گذاری شده در تورم ایجادشده در کشور تقریبا به صفر رسیده است.
وی افزود: برای مثال آزادراهی که ۱۵ سال پیش با سرمایه‌گذاری ۲۰۰ میلیارد تومان ساخته شده، امروز برای بهسازی یک روکش آسفالت آن باید ۶۰۰-۵۰۰ میلیارد تومان (سه برابر هزینه احداث) هزینه کند. آزادراهی که مثلا ۲۰ سال پیش با یک عددی ساخته شده، امروز یک چیزی حدود ۱۰۰ برابر آن عدد شده است. این بازبرگشت سرمایه با نرخ بانکی، حتی جواب نگهداری و بهرهبرداری آن را هم نمی‌‌‌دهد. یعنی سرمایه در حال از بین رفتن است. مدیرعامل شرکت دنا رهساز گفت: اگر دولت قصد دارد تا سرمایه‌گذاران جدید ترغیب شوند باید عزمش را جزم کرده و سرمایه‌گذاری‌‌‌های صورت گرفته را هدایت و پشتیبانی کند تا این سرمایه‌گذاری‌‌‌ها حفظ شوند. ضمن اینکه در همین لایحه مشارکت عمومی خصوصی صراحتا پیش‌بینی شده و به صراحت گفته شده که سود سرمایه‌گذاری نباید کمتر از تورم باشد. یعنی اگر پول شما هر سال نسبت به تورم کمتر شود، صفر می‌شود و دیگر نمی‌توانید خدمتی را که می‌‌‌خواستید با آن سرمایه بکنید، انجام دهید. خب بقیه هم نگاه می‌کنند و دیگر انجام نمی‌‌‌دهند.
وی افزود: متضرر نهایی این داستان مردم و دولت هستند. مردم بعد از یک مدت دیگر آزادراهی ندارند که از آن عبور کنند؛ زیرا به خوبی نگهداری نشده و سرمایه‌گذار هم آن را رها کرده و رفته است. نمونه آن را در آزادراه زنجان-تبریز مشاهده می‌‌‌کنیم که سرمایه‌گذار آن از پس نگهداری‌‌‌‌‌‌اش بر‌‌‌نمی‌‌‌‌‌‌آید. ابوطالبی در ادامه گفت: در دنیا مثلا روش‌های دیگری علاوه بر دریافت عوارض آزادراهی مانند روش دریافت عوارض ناشی از فروش سوخت وجود دارد. یعنی به جای دریافت عوارض عبور از آزادراه‌‌‌ها از مردم، ۵درصد از مبلغ فروش سوخت را به آزادراه‌‌‌ها اختصاص داده و بر اساس جدولی که تعیین کرده‌‌‌اند، هزینه اصل و فرع سرمایه‌گذاری طرف را سالانه به او می‌دهند و اصلا به آن طرف هم کاری ندارند که چند خودرو از اینجا عبور کرده و پولش گرفته شده یا خیر.
چالش فراروی قراردادهای عمرانی
اکثر طرح‌‌‌های عمرانی در حال حاضر با مشکل طولانی شدن مدت اجرا و چند برابر شدن هزینه اتمام مواجه هستند. طولانی شدن مدت اجرای طرح‌‌‌ها به معنای معطل ماندن منابع مالی و فیزیکی کشور به‌‌‌صورت طرح‌‌‌های نیمه تمام و افزایش هزینه تمام شده طرح‌‌‌ها و نیز نشان‌‌‌دهنده آن است که متناسب با اعتبارات عمرانی مصرف شده ظرفیت‌‌‌های جدید به وجود نمی‌‌‌آید.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها با اعلام این مطلب در گفتوگو با«دنیای‌اقتصاد» گفت: چنانچه هزینه فرصت نبود سود حاصل از معطل ماندن منابع نیز به هزینه تمام‌‌‌شده طرح‌‌‌ها اضافه شود عدم‌کارآیی نظام اجرایی طرح‌‌‌های عمرانی کشور وضوح بیشتری پیدا می‌کند. در یک دهه گذشته اجرای طرح‌‌‌های عمرانی با رکود قابل‌توجهی روبه‌‌‌رو شده است. این رکود باعث توسعه بیکاری در بخش‌‌‌های مطالعاتی و مشاوره از یک طرف و بخش‌‌‌های اجرایی و پیمانکاری از طرف دیگر شده و متاسفانه جمع قابل‌توجهی از افراد متخصص که سرمایه‌‌‌های انسانی کشور هستند به دلیل عدم‌امکان فعالیت‌‌‌های داخل کشور، به کشورهای همسایه یا سایر کشورهای غربی مهاجرت کردند.
خدایار خاشع افزود: جدا از این خسران، بسیاری از مراکز صنعتی که تولیدات آنها در طرح‌‌‌های ساختمانی، راه و راه‌آهن مورد استفاده است نیز دچار کم‌‌‌کاری و رکود شده و به بیکاری دامن می‌‌‌زنند. با توجه به نقش طرح‌‌‌های عمرانی در توسعه رفاه عمومی و پیشرفت اجتماعی فرهنگی، تعطیلی این طرح‌‌‌ها در این بخش نیز محدودیت ایجاد کرده و باعث نارضایتی می‌شود. به دنبال کاهش درآمدهای نفتی و تاثیر منفی آن در بودجه دولت بدون شک تعطیلی و رکود طرح‌‌‌های عمرانی (دولتی و غیردولتی) جزو نخستین عواملی بود که در نیمه دوم دهه۹۰ همزمان با سایر بخش‌‌‌ها ضربه رکود را به اقتصاد کشور وارد ساخت و با رشد منفی بودجه عمرانی کشور در سال‌های بعد به سهم خود رکود را عمیق‌‌‌تر و به بخش‌‌‌های دیگر اقتصاد نیز سرایت کرد.
وی در ادامه گفت: بر اساس اعلام رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور بیش از ۷۰هزار پروژه نیمه‌کاره مختلف به ارزش حدود سه‌هزار همت (هزار میلیارد تومان) در سطح کشور وجود دارد که میزان منابعی که هرساله در بودجه گذاشته می‌شود در مقابل آن و افزایش هزینه بابت تورم ناچیز است. طی گزارش‌‌‌ها متوسط عمر این پروژه‌‌‌ها ۹/ ۱۶ سال است که این مساله ناشی از حجم وسیع طرح‌‌‌های کلنگ خورده نیمه‌کاره و محدود بودن منابع مالی دولت است.
خاشع افزود: البته بزرگ‌ترین مسبب گران شدن پروژه‌‌‌ها خصوصا در چند سال اخیر طولانی شدن بیش از حد پروژه‌‌‌هاست، زیرا فقط طی سه سال ۹۸ تا ۱۴۰۰ هزینه احداث پروژه راهسازی ۶/ ۳ برابر یعنی سالانه به‌‌‌طور متوسط ۵۳درصد افزایش یافته است. تطویل زمان اجرای پروژه‌‌‌ها از یکسو به دلیل عدم‌برنامه‌‌‌ریزی و مطالعه جامع و کامل مراحل اول و دوم طرح‌‌‌ها و اعمال تغییرات در حین اجرا و از سوی دیگر عدم‌مدیریت مالی مناسب این طرح‌‌‌هاست و در عدم‌مدیریت مالی طرح‌‌‌ها سازمان برنامه و بودجه خود نیز مقصر است. سازمان برنامه از یکسو با عدم‌تزریق مالی و تاخیر در ابلاغ شاخص‌‌‌های تعدیل با توجه به اینکه در چند سال اخیر میزان تعدیل در بیشتر مواقع از اصل کارکرد بیشتر است سبب تضعیف بنیه مالی پیمانکاران شده و از سوی دیگر با اعلام شاخص‌‌‌های تعدیل کمتر از میزان کارشناسی و تورم واقعی، تراز هزینه و درآمد پیمانکاران را شدیدا منفی کرد که سبب عدم‌رغبت پیمانکاران به ادامه و رکود کارها شده است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها در ادامه گفت: طی چند سال گذشته قیمت‌های پیشنهادی پیمانکاران برای اجرای طرح‌‌‌های عمرانی راهسازی در حدود پایه فهرست بهای راه روز بود و بنابراین سرمایه‌گذاری آزادراهی هم به صورت توافق و ترک تشریفات قرارداد حدود فهرست بهای روز منعقد و اجرا می‌‌‌شد و تا سه ماه اول امسال همین رویه کم و بیش برقرار بود ولی در مناقصات سه ماه دوم از یکسو به دلیل نامشخص بودن تعدیل‌‌‌های سه ماه اول و از همه مهم‌تر ابلاغ دستوری شاخص‌‌‌های نیمه دوم سال گذشته و ایجاد جو عدم‌اعتماد در پیمانکاران و نگرانی از تکرار این رویه در ابلاغ شاخص تعدیل سال‌های بعد پیشنهادها در مناقصات شکل جدیدی به خود گرفت و عموما با نرخ‌هایی در حدود ۶۰ تا ۸۰درصد اضافه بها نسبت به فهرست بها مواجه شدیم که در عقد قراردادها این نرخ‌ها پذیرفته و ابلاغ شد و پیمانکاران استدلال می‌کنند که حدود ۳۵درصد از این افزایش قیمت پیشنهادی به دلیل تورم سه ماه اول سال‌جاری و مابقی برای جبران کسری تعدیل‌‌‌های اعلام شده سه ماه دوم سال گذشته و سال‌های قبل است.
وی افزود: حال نسل جدیدی از قراردادهای راهسازی در حال شکل گرفتن است که نرخ آن حدود ۳۰ تا ۴۰درصد نسبت به قراردادهای قبلی راهسازی بیشتر است و این اختلاف قیمت قراردادهای قدیم و دردست اجرا با نسل جدید قراردادها مطمئنا به چالش جدی ادامه قراردادهای راهسازی کشور تبدیل خواهد شد و اگر سازمان برنامه به همان روال ابلاغ دستوری شاخص‌‌‌های تعدیل ادامه دهد و مابه‌‌‌التفاوت تورم و تعدیل اعلام شده نیمه دوم سال گذشته و قبل را جبران نکند مطمئنا بنیه مالی پیمانکاران مربوطه به‌‌‌شدت تضعیف شده و قادر به ایفای تعهدات خود نخواهند بود.
خاشع در ادامه گفت: شورای عالی فنی و دستگاه‌‌‌های اجرایی قادر به رسیدگی و تجدید نظر در کل قراردادهای در دست اجرای کشور نخواهند بود، البته در واکاوی علت ایجاد چنین شرایطی شاید عدم‌استقلال نهاد شورای عالی فنی دخیل باشد. هیات وزیران در سال ۱۳۶۳ و با استناد به ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه اختیارات مندرج در بند ۳ مصوبه شماره ۲۲۱۹/ د مورخ
۲۷/ ۱۱/ ۱۳۵۸ شورای انقلاب و تصویب کلیه ضوابط و مقررات و شاخص‌‌‌ها و سایر مسائل مربوط به تعدیل آحاد بها را به شورای عالی فنی واگذار کرد. شورای فنی یک نهاد مستقل و در واقع داوری مابین نظام فنی اجرایی کشور و پیمانکاران و مشاوران است و به نظر میرسد واگذاری وظایف دبیرخانه شورای عالی فنی به سازمان برنامه و بودجه و پیشنهاد اعضای شورای عالی فنی از طرف ریاست سازمان برنامه و بودجه به هیات دولت دارای تعارض منافع بوده و استقلال و کارآیی این نهاد را تحت‌تاثیر قرار داده است که پیشنهاد می‌شود در آن تجدید نظر صورت پذیرد، همچنین اگر قرار است مطابق خواسته مسوولان سه‌هزار همت پروژههای نیمه تمام با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی انجام پذیرد طبعا بهتر است برای کاهش خطرپذیری این سرمایه‌گذاری و جلب اعتماد آنها در انتخاب اعضای شورای عالی فنی نظر مساعد و رضایت‌بخش خصوصی نیز جلب شود. معاون اول ریاست جمهوری در نیمه مردادماه وزیر راه را مکلف کرد که مدل‌‌‌های مالی مناسبی را تهیه تا بخش خصوصی راغب به سرمایه‌گذاری در اجرای پروژههای عمرانی کشور شود که با گذشت حدود چهارماه تاکنون نتیجه مشخصی اعلام نشده است. حل مشکلاتی نظیر مورد ذکر شده و رضایت‌بخش خصوصی در انتخاب اعضای شورای عالی فنی می‌تواند نگرانی این بخش را کاهش داده و بخشی از مدل مالی مورد نظر باشد.
عمل نکردن دولت به تعهدات؛ علت طولانی شدن پروژه‌‌‌ها
قراردادهای تنظیم‌‌‌شده برای احداث آزادراه‌‌‌ها به صورت مشارکتی است و دو طرف قرارداد باید به تعهداتشان عمل کنند. در قراردادهای منعقده در بخش آزادراه‌‌‌ها، یک طرف قرارداد دولت و یک طرف هم بخش خصوصی است. اما متاسفانه دولت به تعهداتش عمل نکرده و آورده‌‌‌های سهم خود در قراردادها را انجام نمی‌‌‌دهد، در نتیجه آزادراه‌‌‌ها در زمان تعیین‌‌‌‌‌‌شده برای بهرهبرداری آماده نمی‌‌‌شوند.
مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید ضمن اعلام این مطلب گفت: به صورت نرمال ۵۰درصد آورده سرمایه‌گذار و ۵۰درصد نیز سهم سرمایه‌‌‌پذیر (دولت) است. بخش خصوصی (سرمایه‌گذار و پیمانکار) با وجود مشکلاتی که دارند به تعهدات مندرج در قرارداد عمل می‌کنند، اما متاسفانه دولت آورده‌‌‌ها را به موقع انجام نمی‌‌‌دهد. از این رو، آزادراه‌‌‌هایی که با یک مبلغ اولیه مندرج در قرارداد بنا بوده که به اتمام برسند، به علت طولانی شدن مدت زمان ساخت پروژه، حداقل به سه تا چهار برابر اعتبار نیاز دارند و تامین آن از توان پیمانکار و همچنین دولت خارج شده است.
قاسم‌پور تقی افزود: از این رو پروژههای آزادراهی در دست اجرا وجود دارند که حداقل دو برابر زمان اولیه پیش‌بینی شده در قرارداد به طول انجامیده‌‌‌اند و به بهرهبرداری نمی‌‌‌‌‌‌رسند. مانند آزادراه اصفهان-شیراز که به هر حال یک آزادراه بسیار مهم در کشور از لحاظ اقتصادی و گردشگری بوده و دو استان اصلی کشور را به یکدیگر متصل کرده و طول مسیر قبلی را حدود ۱۵۰ کیلومتر کاهش می‌دهد. این پروژه در حال حاضر نزدیک به ۱۰ سال به طول انجامیده و باید طبق زمان‌بندی اولیه در سال ۹۶ تا ۹۷ به بهرهبرداری می‌‌‌‌‌‌رسید. با لحاظ طولانی شدن پروژه و خواب سرمایه، دیگر سرمایه‌گذار انگیزه‌‌‌ای برای ادامه فعالیت ندارد. این پروژه به طول ۲۲۰ کیلومتر، طولانی‌‌‌ترین آزادراه است که در دست اجرا بوده و آماده بهرهبرداری است. با پرداخت معوقات حدود‌هزار میلیارد تومانی، این پروژه قریب به یک سال است که باید زیر بار ترافیک می‌‌‌رفته، اما هنوز بلاتکلیف است.
وی ادامه گفت: این پروژه ۳ تا ۴ سال بیشتر از زمان پیش‌بینی‌‌‌شده به طول انجامیده و عامل اصلی آن، عدم‌انجام تعهدات دولت است. متاسفانه دولت در سال‌های ۹۵ تا ۹۶ به تعهدات خود عمل نکرده و این پروژه متوقف شد. ادامه آن در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱، با چند برابر به اجرا درآمد. این پروژه بیش از ۹۷درصد پیشرفت فیزیکی دارد و قابل بهرهبرداری است و امیدواریم دولت به تعهدات خود در زمینه ایمن‌‌‌‌‌‌سازی این محور عمل کند تا نهایتا تا پایان سال به بهرهبرداری کامل برسد.
پورتقی افزود: در دو تا سه سال اخیر، تورم بسیار سنگینی در بخش ساخت راه‌‌‌ها ازجمله سیمان، قیر، دستمزدها و هزینه‌‌‌های ماشین‌‌‌‌‌‌آلات وجود دارد. متاسفانه عمر ماشین‌‌‌‌‌‌آلات زیاد بوده و مستعمل هستند. پیمانکاران مجبور میشوند آنها را با صرف هزینه‌‌‌ای بعضا تا چند برابر خود ماشین راه‌‌‌اندازی کنند. همه این هزینه‌‌‌ها، موجب می‌شود تا پروژه حداقل ۴ تا ۵ برابر گران‌‌‌‌‌‌تر تمام شود. پورتقی تاکید کرد: اکثر آزادراه‌‌‌های در دست اجرا، پیشرفت فیزیکی بین ۳۰ تا ۹۰ درصدی دارند و لازم است که هرچه سریع‌‌‌‌‌‌تر با تخصیص اعتبار به اتمام برسند. این موضوع با ارائه بسته پیشنهادی جدید مغایرت ندارد. حتما باید در رابطه با ادامه عملیات اجرایی در کشور، یک بسته اجرایی، روش اجرا و تنظیم قوانین و مقررات بهتری را ارائه دهند. زیرا مقررات و قوانین موجود در بخش سرمایه‌گذاری فعلا پاسخگو نبوده و حتما باید اصلاحاتی در آن انجام شود. موافق هستم که بسته پیشنهادی معاون اول ریاست جمهوری هرچه زودتر تحقق پیدا کند و امیدوارم با فعال شدن آن بسیاری از معضلات این بخش برطرف شود.
وی در ادامه گفت: اعتقاد دارم، برای هر گونه کمکی به اقشار مختلف جامعه بهویژه دهک‌‌‌های پایین، بهتر است که پروژههای عمرانی فعال شوند. در غیر‌این صورت هر مبلغی به عنوان یارانه پرداخت شود نتیجه‌‌‌ای جز افزایش تورم در برندارد. اعتقاد دارم توان اجرایی و فنی مهندسی کشور به گونه‌‌‌ای است که توان احداث سالانه ۱۰۰۰کیلومتر راه شامل آزادراه‌‌‌ها، راه‌‌‌های اصلی و راه‌‌‌های شوسه در کشور وجود دارد. به ازای احداث هر صد کیلومتر راه جدید، می‌توان نزدیک به ۱۵۰هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرد تا بخش عظیمی از بیکاری مملکت از این طریق برطرف شود. وی افزود: اگر پروژه‌‌‌ای به طول می‌‌‌انجامد، به دلیل عدم‌توانایی پیمانکار یا مشاوران نیست بلکه عمدتا به علت عدم‌انجام به موقع تعهدات مالی است. زیرا توان اجرایی کشور اعم از مهندسان و پیمانکاران در عالی‌‌‌ترین سطوح است.
پورتقی درباره توان فنی و اجرایی کشور گفت: توان فنی مملکت بسیار بالا بوده و حتی نسبت به کشورهای اطراف و خاورمیانه از توان فنی و مهندسی بالاتری برخوردار هستیم. این در حالی است که ما می‌توانیم این توان مهندسی را حتی صادر کنیم. متاسفانه در این بخش نیز در رابطه با صدور انجام خدمات مهندسی، با وجود توان بالا نسبت به کشورهای اطراف و خاورمیانه موفق عمل نشده است.
عدم‌افزایش منظم عوارض آزادراهی
نرخ عوارض آزادراه‌‌‌های داخل کشور در مقایسه با کشورهای پیشرفته، حدود یک‌‌‌پنجم است. کسانی که احساس می‌کنند نرخ آزادراه بالاست که نباید از آن استفاده کرده و می‌توانند از مسیر جایگزینی که در کنار آزادراه‌‌‌ها وجود دارد، استفاده کنند.
مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید ضمن اعلام این مطلب گفت: آنچه مسلم است این است که دولت نباید در افزایش منظم نرخ عوارض آزادراه‌‌‌ها دخالت کند. زیرا سرمایه‌گذار باید در طول مدت حدود ۱۰ ساله بهرهبرداری، این پروژه را نگهداری کرده و هزینه نگهداری را بدهد. هزینه نگهداری در این مدت ده‌‌‌ها برابر خواهد شد. اگر نرخ عوارض ثابت بماند، کیفیت نگهداری از آزادراه یقینا به نحو مطلوبی انجام نمی‌گیرد و موجب تصادفات و ضرر و زیان هنگفتی خواهد شد.
وی افزود: نرخی که در عوارض آزادراه تعیین می‌شود، به مراتب بسیار ارزان‌‌‌‌‌‌تر از هزینه استفاده از جاده معمولی است. به عنوان مثال منطقه یک آزادراه تهران- شمال که به طول ۳۳ کیلومتری به بهرهبرداری رسیده، نسبت به جاده موجود، حدود ۶۵ تا۷۰ کیلومتر مسیر را کوتاه می‌کند. اگر هزینه سوخت، استهلاک، ایمنی و بهویژه زمان را در نظر بگیریم، این آزادراه نسبت به راه موجود، حداقل تا ۵ برابر نرخ موجود از لحاظ هزینه‌‌‌ها صرفه‌‌‌جویی ایجاد کرده است.
