دو ضلع بازارگاه‌های حملونقل بدون «رگولاتور بیطرف» می‌‌توانند به هم متصل شوند؟
غایب بزرگ « پایانه دیجیتالی» حمل بار
بازارگاه الکترونیکی حملونقل بستری است که تعاملات، مذاکرات و انجام معاملات بین ارائه‌‌دهندگان و متقاضیان خدمات حملونقل جادهای کالا از طریق اینترنت در آن صورت می‌‌‌گیرد. یکی از مهم‌ترین مزایای آن سهولت در پیدا کردن بار برای کامیون‌داران و کاهش ترافیک شهری است. در بازارگاه حملونقل، رانندگان، شرکت‌های باربری و صاحبان بار مشارکت دارند و مشتریان می‌‌توانند طیف وسیعی از شرکت‌ها و خودروها را انتخاب کنند. بازارگاه الکترونیکی حملونقل مانند پایانه باربری در فضای دیجیتال است. یعنی به جای اینکه شرکت‌ها و رانندگان به پایانه فیزیکی مراجعه کنند بار خود را در سامانه بازارگاه حملونقل اعلام میکنند و مشتری پیدا میکنند. مهدی اشرفی، نایب رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور معتقد است بازارگاه‌های حملونقل، جایگاه اساسی خود را ندارند و جایگاه درست و مناسبی برای عرصه خدمات نوین لجستیکی در رگولاتوری حملونقل کالای کشور تعریف نشده و عملا اولین بنیان شکل‌‌گیری یک بنگاه اقتصادی در بازارگاه و مدل درآمدی آن دیده نشده است.
برای آشنایی با جایگاه بازارگاه‌ها در صنعت حملونقل و موانع توسعه و چالش‌‌های این بازارگاه‌ها با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
تعدد تعاریف از بازارگاه الکترونیک
بازارگاه الکترونیک حمل کالا، مفهوم خیلی جدیدی است و تعاریف بسیار زیاد و منعطفی دارد. بر همین اساس طیف‌‌های مختلفی از خدمات لجستیک هوشمند را می‌‌توان در قالب بازارگاه آورد و تعریف کرد؛ اما در حال حاضر، تعریف جامعی از بازارگاه و حوزه‌های تحت پوشش آن در کشور وجود ندارد.
نایب رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: آخرین مرجعی که در این زمینه وجود دارد، ضوابط تاسیس بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل کالا است که توسط سازمان راهداری و حملونقل جادهای تدوین شده است. بازارگاه الکترونیکی حمل کالا یک پلتفرم است که باید در ایجاد انطباق بین بخش عرضه و تقاضای حملونقل جادهای کالا ایفای نقش کند. اینکه این ایجاد انطباق چگونه انجام و تا چه حد این پوشش را ایجاد کند، میتواند مشمول همان تعاریف منعطف باشد. بازارگاه میتواند مفهوم ساده مچینگ باشد و صرفا یک صاحب کالا، باری را در یک پلتفرمی به‌عنوان عرضه حملونقل اعلام و یک راننده یا شرکت حملونقل به‌عنوان تقاضای حملونقل آن بار را اخذ کند. این ساده‌‌ترین مفهومی است که در بازارگاه (Marcket Place) اتفاق میافتد و میتواند مبنای کار قرار گیرد.
مهدی اشرفی افزود: اما می‌‌توان این عرصه را به حوزه‌هایی مانند پوشش بیمهای حمل بسط داد. یعنی منطبق بر تضمین دادن از ارسال صحیح و سالم کالا توسط بازارگاه، یک سرویس بیمه در آنجا لحاظ شود. یکی دیگر از این حوزه‌ها میتواند سیستمهای پرداخت آنلاین به معنای تضمین پرداخت کرایه حمل توسط صاحب کالا باشد. همچنین این انطباق میتواند در حوزه دیتا باشد؛ یعنی نه تنها مچینگ اتفاق بیفتد، بلکه گزارش‌های تحلیلی برای عرضه صاحب کالا و حتی راننده شکل گیرد. کنار این میتواند مبنا و بستری برای ایجاد خدمات ارزش افزوده برای افراد شخص ثالث باشد. یعنی به ظاهر در آن مچینگ پلتفرم هیچ نقش مستقیمی ندارند؛ اما می‌‌توانند در این فضا به ایفای نقش‌‌های ثانویه برای توسعه سرویس‌‌های ارزش افزوده در پلتفرم بپردازند.
وی در ادامه گفت: خدمات تعمیر و نگهداری، خدمات دیتا، تماس‌‌های الکترونیک، چت، فروش قطعات یدکی، خدمات بیمهای مبتنی بر پیمایش و حوزه‌های مختلف نیز میتواند در بازارگاه وارد شود و بستری برای ایجاد خدمات ارزش افزوده باشد. بنابراین صرفا درباره یک پلتفرم که براساس تعاریف سازمان راهداری و حملونقل جادهای با حذف واسطه‌ها بین عرضه و تقاضای حملونقل صحبت نمی‌‌کنیم، بلکه صحبت از سنگ بنای یک صنعت جدید است.
افزایش بهره‌‌وری با توسعه بازارگاه‌های الکترونیکی
در حال حاضر کشور از عدم بهره‌‌وری در بخش حملونقل جادهای به‌شدت رنج می‌‌برد. این مشکل به تازگی ایجاد نشده، بلکه مشکلی دیرین است. راه‌حلی که تا کنون اجرا شده ارائه سوبسید دولتی روی سوخت بوده است. گازوئیل در کشور به قیمت هرلیتر ۳۵۰ تومان میشود؛ درحالی‌که به نرخ هرلیتر ۶۵هزار تومان در بازارهای جهانی (فوب خلیج فارس) معامله میشود. علت ارائه این یارانه قابل توجه در بخش حملونقل جادهای این است که سیستم حملونقل هنوز بهرهور نشده است.
نایب رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور با اعلام این مطلب گفت: درواقع با حمل‌‌های یکسر خالی ناوگان، عدم نوسازی ناوگان و عدم توزیع متقارن بار در کشور مواجه هستیم. وقتی به نتایج متفاوت می‌‌اندیشید باید راه‌حل‌‌های متفاوتی هم داشته باشید. نمیتوان انتظار داشت با روش‌های سنتی و تجربه‌‌شده قبلی عمل شود و انتظار نتایج متفاوت داشته باشیم. براساس آمارهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای، در کشور ناوگان جادهای اضافی و بیش از ظرفیت بار کشور وجود دارد. اعداد مختلفی در این زمینه ارائه میشود. در سال۱۳۹۸ اعلام شده بود که اگر ناوگان داخلی کشور بتواند براساس استاندارد‌‌های جهانی بهره‌‌وری فعالیت کند، حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰هزار دستگاه ناوگان اضافی وجود دارد که می‌‌توان آنها را به‌صورت فرسوده از مدار حمل خارج کرد. وی افزود: اما در فصل‌هایی از سال بنا به گزارش‌های سازمان راهداری و حملونقل جادهای با کمبود ناوگان مواجه هستیم؛ یعنی در بنادرمان با رسوب کالا مواجه میشویم. به‌عنوان مثال در بخش صیفی‌جات با عدم تامین به موقع کامیون و فساد محصولات باغی و جالیز مواجه میشویم. همچنین در اواخر سال که بخش عرضه فعال میشود، با کمبود ناوگان و افزایش غیرمتعارف کرایه حمل جادهای مواجه میشویم. دولت باید تاوان عدم بهره‌‌وری سیستم حملونقل را پرداخت کند؛ درحالی‌که با وجود این پرداخت، سیستم حملونقل جادهای نیز غیر بهرهور و به تدریج کارآیی خود را هم از دست می‌دهد.
اشرفی در ادامه گفت: در حال حاضر بیش از 97درصد ناوگان حمل جادهای کشور به‌صورت خودمالک است. به همین دلیل با سیستمهای برنامه‌ریزی متمرکز، امکان برنامه‌پذیر کردن سیستم حملونقل کشور نشدنی است. همچنین واسطه‌های متعددی در سیستم حملونقل جادهای کشور وجود دارد که به راحتی قابل حذف شدن نیستند و وجود این دلال‌ها یا وجود متصدیان متعدد حملونقل که گاه در بین یک عرضه و تقاضا تا چهار لایه متصدی حمل وجود دارد، باعث افزایش بی‌رویه و نامتعارف بهای تمام‌شده کالا میشود. به علت اینکه سیستم توزیع بار وجود ندارد، بنابراین این دلال‌ها را نمیتوان یک‌شبه از سیستم بیرون کرد؛ زیرا در آن صورت سیستم حملونقل دچار اختلال میشود.
وی افزود: این باعث شده است ناوگان حملونقل، شفافیت لازم را نسبت به اتفاقات عرضه تا تقاضای حمل نداشته باشد. از وقتی یک بار از مبدأ به سمت مقصد حرکت کند (مخصوصا درباره حملونقل بین المللی و مرتبط با بنادر)، اصولا نمی‌دانید که بهای تمام‌شده حمل چقدر خواهد بود و بسته به اتفاقاتی که در مسیر میافتد و عوامل اصولا غیرشفافی که در این مسیر روی قیمت‌گذاری محصول تاثیرگذار است، میتواند تکرارپذیری و ثبات در بازار حملونقل را به‌شدت تحت تاثیر قرار دهد. مثلا حمل یک بار از تهران تا مشهد، 11میلیون تومان قیمت دارد و بار دیگر 14میلیون تومان است. اینها موضوعات عمده‌ای است که ما را به این نتیجه می‌‌رساند که به یک طرح جدید و ابزار متفاوت به نسبت وضع موجود احتیاج داریم.
ابهام مدل درآمدی بازارگاه‌ها
هیچ‌کدام از بازارگاه‌های موجود، جایگاه شایسته خود را ندارند. در این زمینه سه اتفاق برای آنها افتاده است؛ یا در سیستم سنتی حل و تبدیل به ابزار کمکی برای سیستم سنتی شدند، یا همچنان در حالت بلاتکلیفی به سر می‌‌برند که در آینده چه اتفاقی برای آنها خواهد افتاد، یا ورشکست شده‌اند. در هر صورت هنوز جایگاه درست و مناسب برای عرصه خدمات نوین لجستیکی در رگولاتوری حملونقل کالای کشور تعریف نشده است. منظور از جایگاه این است که باید دقیقا مدل درآمدی این عرصه مشخص شود.
نایب رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور با اعلام این مطلب گفت: طبق قانون، مدل درآمد شرکت حملونقل مشخص است. اگر بنگاه خصوصی باشد و پایانه اختصاصی داشته باشد، چقدر میتواند کمیسیون بگیرد و اگر عمومی باشد چقدر میتواند کمیسیون بگیرد. اما بازارگاه برای خدمات خود هیچ سیستم تعریف‌‌شده‌‌ای برای دریافت قیمت ندارد. مثلا میتواند خدماتش را به‌صورت آبونمان به راننده بفروشد یا اگر بخواهد از شرکت حمل بگیرد، این موضوع غیرقانونی است. عملا اولین بنیان شکل‌‌گیری یک بنگاه اقتصادی در بازارگاه و مدل درآمدی آن دیده نشده است.
وی افزود: پس یا بازارگاه به مدل سنتی می‌چسبد که از آن 8درصد یا 10درصد کمیسیون نفع ببرد که میشود ترکیب شرکت حملونقل و بازارگاه که به آن «مدل بزرگ‌‌مقیاس هوشمند» می‌‌گویند که درواقع دارد تبدیل به ابزاری در جهت توسعه همان سیستم سنتی میشود یا اینکه اگر بخواهد به‌صورت مستقل ادامه حیات بدهد، عملا امکان حیات برایش در این عرصه وجود ندارد.
سیستم حکمرانی لجستیک هوشمند؛ نیازمند بازتعریف
مهم‌ترین مانع توسعه بازارگاه‌ها، بحث بازتعریف سیستم حکمرانی لجستیک هوشمند در کشور است که در آن با تنوع نهادهای درگیر در لجستیک مواجه هستیم.
نایب رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور با اعلام این مطلب گفت: سازمان راهداری و حملونقل جادهای به‌عنوان متولی حملونقل جاده کالای کشور قانون‌گذاری میکند و ضوابط و آیین‌نامه را توسعه می‌دهد. دو بخش سازمان راهداری شامل دفتر حمل کالا و دفتر فناوری اطلاعات همچنین وزارت صمت، راه‌آهن و بخش هوایی و بخش دریایی هر کدام به مثابه خودشان درگیر هستند. مشکل اینجاست که یک نهاد نه به‌عنوان متمرکز بلکه به‌عنوان نهاد هماهنگ‌‌ساز (همان رگولاتور) وجود ندارد بدون اینکه تضاد منافع با تک‌تک بخش‌ها داشته باشد.
وی افزود: یکسری موانع بنیادین وجود دارند و باید برطرف شوند. اگر یک رگولاتور مناسب وجود داشته باشد و بتواند سیستم حکمرانی حملونقل جادهای کالا را با نگاه به نقش بازارگاه بازتعریف کند، به مرور زمان تضاد منافع سیستماتیک بین عناصر مختلف این اکوسیستم را حذف میکند؛ یعنی در آن شرایط دیگر شرکت حملونقل نمی‌تواند مقاومت کند چون در آن جایگاه یا در جایگاه جدید، یا نقشی دارد یا ندارد. بالاخره اگر دارد که سر جای خودش می‌‌نشیند و اگر هم ندارد که به مرور حذف میشود.
اشرفی در ادامه گفت: بنابراین وقتی این بحث‌ها مطرح میشود، اصلا دلیلی وجود ندارد که بین ذی‌‌نفعان یک عرصه، اختلاف و تضاد منافع باشد. کافی است آن اکوسیستم جدید بازتعریف شود و بعد افرادی که در بخش خصوصی فعال بودند، جایگاه خود را در این اکوسیستم جدید پیدا کنند.
اهمیت وجود رگولاتور
نایب رئیس انجمن بازارگاه های حملونقل کشور درباره اهمیت وجود رگولاتور گفت: ایجاد روابط منظم قاعده‌‌مند بین ذی‌‌نفعان مختلف این زنجیره که بتواند یک محیط بازی امن و منصفانه برای بازیگران مختلف بخش خصوصی ایجاد کند یک موضوع مهم است. در حال حاضر چون نهادهایی که درباره لجستیک هوشمند مقررات تدوین میکنند خودشان ذی‌‌نفع هستند، اصولا از ایجاد آن زمین بازی عاجز هستند. سازمان راهداری و حملونقل جادهای، مبلغ 9درصد از هر بارنامه را به‌عنوان عوارض دولتی دریافت میکند و این جزو درآمدهای مستقیم سازمان است و این یکی از موارد تضاد با سیستم بازارگاه حملونقل است.
وی افزود: اصولا کارکردها و ماموریتهای سازمان راهداری همسو با این هدف نیست. سازمان راهداری و حملونقل جاده ای، علاوه بر حملونقل جادهای متولی ایجاد نگهداری آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها هم هست. این دو بخش شاید ربطی به یکدیگر نداشته باشند.
بنابراین نباید انتظار داشت که این سازمان برخلاف منافع قبلی خود حرکت کند. مگر اینکه قانون‌گذاری اصلاح شود. حال اگر قرار باشد سازمان راهداری و حملونقل جادهای رگولاتور این باشد، پس باید از حوزه‌های فعلی خود کنار بکشد تا تضاد منافع ایجاد نشود.
اشرفی در ادامه گفت: سازمانی که قرار است این کار را به عهده گیرد، باید یک عنصر فرابخشی باشد. در این راستا شورای عالی هماهنگی ترابری کشور از دهه 50 اصلا برای همین کار طراحی شده است و در قانون وجود دارد. اما در حال حاضر به وظایفش عمل نمی‌‌کند.
وی افزود: این رگولاتور نباید متمرکز باشد. اتفاقا در آن صورت مشکلات به‌شدت بیشتر میشود و باید یک نهاد غیرمتمرکز یکپارچه‌‌ساز باشد. مدل‌های مختلفی از آن در دنیا وجود دارد که شامل دولتی، بخش خصوصی، شبه‌‌دولتی و نیز مدل شورایی میشود. یعنی مدل‌های مختلف هست که دارد کار میکند. انتخاب مدل مناسب بستگی به نوع فضای فرهنگی ما دارد. یک وقتی مثلا یک بخش دولتی و یک وقتی بخش خصوصی خیلی خوب میتواند هماهنگی ایجاد کند؛ ولی بیشتر تاکیدم روی این است که آن بخش نباید بخش متمرکز باشد، بلکه باید بخش یکپارچه‌‌سازِ غیرمتمرکز باشد. منظورم این است که ماموریتهای جدیدی برایش تعریف شود که ماموریتهای سازمان نیست، بلکه ماموریت شورا و کمیته کاری است. یعنی سازمان تعریف‌‌شده‌‌ای نباشد و کارگروه مشترک بین سازمان‌ها باشد که از وضع موجود نفع نبرد. وقتی افرادی که در این کارگروه عضو هستند از وضع موجود دارند منتفع می‌شوند، نباید انتظار داشته باشید که وضع موجود را به هم بریزند. آن کارگروه در عین حفظ یکپارچگی بین ذی‌‌نفعان مختلف این عرصه، باید نگاه متفاوت را تزریق کند.
عدم واگذاری امکان صدور بارنامه به بازارگاه‌ها
نایب‌رئیس انجمن بازارگاه‌های حملونقل کشور درباره علت عدم واگذاری امکان صدور بارنامه به بازارگاه‌ها گفت: علت این موضوع «فقدان رگولاتور» است. به سازمان راهداری و حملونقل جادهای یک ماموریت جدید به نام سامان‌دهی بازارگاه‌های حملونقل داده شده است. چطور انتظار دارید از سازمانی که رسالتش سامان‌دهی شرکت‌های حمل و نقل بوده، یک موجودیت جدید ایجاد کند که در تضاد مستقیم با ماموریتهای ذاتی خودش است.
وی افزود: هر صدور مجوز به بازارگاه الکترونیک حملونقل کالا به معنی گرفتن بخشی از بازار سنتی شرکت‌های حملونقل کالاست.
بنابراین موضوع ساده‌ای نیست و باید روی این فکر کرد؛ زیرا این نهاد رگولاتور وجود ندارد. اتفاقی که افتاده این است که یک شرکت سراسری بوده، سهم بازاری را داشته و الان برای اینکه این سهم بازار خود را در همان فضای سنتی بتواند توسعه دهد، آمده با مدل بازارگاه ترکیب کرده و شرکت بزرگ‌‌مقیاس هوشمند را ایجاد کرده است که در حقیقت خیلی با آن مفهومی که مدنظر بوده است، همخوانی ندارد و فاصله معناداری با وضع مطلوب دارد.
