بودجه تعمیر و نگهداری آزادراه‌ها یک دهم نیاز سالانه؛ دولت نه منابع می‌دهد، نه اجازه تعدیل عوارض
راهداری در وضعیت اضطراری
معاون راهداري سازمان راهداري و حملونقل جادهاي: امکان اجراي برنامه «ايدهآل» براي سرويس و نگهداري راه‌ها «غير عملي» است
به گفته معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای کشور، نگهداری راه‌ها سالانه به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد و این در حالی است که اعتبار در اختیار سازمان راهداری حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان است که با لحاظ بودجه‌های استانی به دو برابر این رقم می‌رسد. این رقم بسیار پایین‌تر از وضعیت ایده‌آل است. در بدترین حالت، برای تامین حداقل‌های راهداری به ۳۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم.
رضا اکبری در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: طبیعی است که در شرایط کمبود بودجه، تدوین یک برنامه ایده‌آل برای نگهداری راه‌ها برای ما غیرعملی بوده و ناچار به اولویت‌بندی پروژه‌ها هستیم و بر این اساس سالانه حدود ۳ تا ۴ هزار پروژه اجرا می‌شود. یعنی برای هر ردیف در حوزه‌های روسازی راه‌ها، نقاط حادثه‌خیز، ایمن‌سازی راه‌ها، پل‌ها، تعمیرات و نوسازی ماشین‌آلات راهداری، بهسازی و ساخت راهدارخانه، عدد بودجه‌ای را طراحی می‌کنیم. براساس اولویت‌های سامانه‌ها، نیمی از بودجه کلی به روکش آسفالت، ۲۰ تا ۳۰ درصد به ایمن‌سازی، ۲۰ درصد به ابنیه فنی و پل‌ها و باقی‌مانده برای سایر امور مانند راهدارخانه‌ها اختصاص می‌یابد.
وی افزود: در سال‌های گذشته ما جلسات و مکاتبات بسیار زیادی با مسوولان کشور داشتیم و سامانه‌هایی هم که راه‌اندازی شده‌اند، اطلاعات دقیق را در اختیار ما قرار می‌دهند. یعنی گزارش‌هایی که در این سال‌ها از وضعیت جاده‌های کشور به مسوولان ارائه کرده‌ایم، بسیار علمی‌تر و دقیق‌تر از سال‌ها و دهه‌های قبل است و برمبنای حدس و گمان نیست. این سامانه‌ها متصل به سیستم‌هایی هستند که با تجهیزات و دستگاه‌های به‌روز دنیا، پل‌ها و جاده‌های کشور را رصد و مانیتور می‌کنند و به‌طور بسیار دقیق میزان و نوع خرابی‌های جاده‌ها و پل‌ها و محل قرارگیری آنها را ثبت و اعلام می‌کنند و در اختیار قرار می‌دهند. معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در ادامه گفت: در جلساتی که اخیرا با وزیر راه و شهرسازی، معاون اول رئیس‌جمهور و شخص رئیس‌جمهور برگزار شده، تلاش دولت این است که این اعتبار به بخش راه‌ها و جاده‌های کشور تخصیص یابد. اما شرایط اقتصادی کشور به گونه‌ای نبوده که امکان تخصیص بودجه مورد نیاز راه‌ها به این حوزه فراهم شود. اگرچه ظرفیت‌های خوبی در قانون بودجه در سنوات قبل دیده شده، اما این ظرفیت‌ها به سهولت قابل دسترسی نیست و به صدور مجوزهای مربوطه و پیگیری‌های بسیاری نیاز دارد. وی افزود: تمام ظرفیت‌های قانونی که در قوانین وجود دارد، حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان است، اما این ارقام به‌طور کامل قابل احصا نیست که بتوانیم از این ظرفیت‌ها استفاده کنیم و حداکثر اعتباری که در اختیار ما قرار می‌گیرد ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان است.
ایمنی و استاندارد تردد در گرو تکمیل شبکه آزادراهی
اگر شبکه آزادراهی کشور تکمیل شود، شبکه خوبی از نظر ایمنی و استاندارد خواهیم داشت. همان‌طور که آزادراه تهران- شمال، تهران- پردیس و تهران - قم کمبودی نسبت به آزادراه‌های بقیه کشورها ندارند. هرچند نواقصی در این آزادراه‌ها وجود دارد، اما به استانداردهای یک راه مطلوب در دنیا نزدیک هستند و با ایمنی می‌توان در آنها رانندگی کرد. اما در راه‌های فرعی و منطقه‌ای کشور مشکلاتی مانند سایر کشورها وجود دارد.
اکبری با اعلام این مطلب گفت: سرعت و تداخلات ترافیکی، دو عامل بسیار مهم در وقوع تصادفات در راه‌ها است که در جاده‌های فرعی و شهری و تداخلات بین مناطق مسکونی و راه‌های استانی منجر به تصادفات می‌شود. اما در آزادراه‌ها و جاده‌های تندرو تداخلات ترافیکی وجود ندارد.
وی افزود: در کشورهایی که استاندارد راه‌ها بالا بوده، در واقع استانداردهای شبکه تندرو و آزادراهی آن کشورها بالا است. به‌طوری که در کشورهایی مانند کره‌جنوبی، کشورهای اروپایی و آمریکایی وقتی از آزادراه‌ها خارج و وارد راه‌های فرعی و منطقه‌ای، که نقش استانی و جمع‌کنندگی دارند، می‌شویم این راه‌ها مانند راه‌های کشور ما هستند.
اکبری در ادامه گفت: در تمام دنیا ابتدا شبکه آزادراهی، تندرو و اتوبان‌ها را می‌سازند تا هر فردی چه با حملونقل عمومی و چه با خودروی شخصی در هر نقطه‌ای از کشور بتواند برای مسافرت یا جابه‌جایی بار از این شبکه آزادراهی استفاده کند. وقتی یک شبکه کامل آزادراهی در کشور وجود داشته باشد، هر فردی می‌تواند از درب منزل خود با یک ساعت رانندگی از جاده‌های ثانویه فرعی و منطقه‌ای به آن شبکه آزادراهی تندرو وصل شود که آن شبکه باید استانداردهای روز دنیا را داشته باشد. در همه دنیا به همین ترتیب است؛ اما متاسفانه در کشور، این شبکه آزادراهی یکپارچه را در اختیار نداریم و به همین دلیل یک گسیختگی و به‌هم‌ریختگی در کل شبکه داریم و شبکه آزادراهی ما کامل نیست.
وی افزود: به هر حال باید سرمایه‌گذاران وارد شوند و شبکه آزادراهی کشور کامل شود. در عین حال برای عوارض شبکه آزادراهی هم باید نرخ مناسبی پیش‌بینی شود تا به‌طور مطلوبی نگهداری شوند. زیرا دولت به تنهایی نمی‌تواند آزادراه بسازد و در همه دنیا هم بخش خصوصی در این عرصه سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
جذب سرمایه‌گذار برای نگهداری و احداث راه‌های اصلی
امسال با تلاش وزارت راه یک تبصره در قانون بودجه اضافه شد که طبق آن به وزارت راه اجازه داده شده که برای نگهداری و حتی احداث برای راه‌های اصلی و بزرگراه‌ها نیز به صورت اخذ عوارض، سرمایه‌گذار جذب کند. معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با اعلام این مطلب گفت: آیین‌نامه اجرایی آن در دولت در حال تصویب بوده و اگر در هیات وزیران تصویب شود، شاید بتوان تعدادی از پروژه‌های غیرآزادراهی شرکت ساخت و توسعه زیر‌بناهای حملونقل کشور را نیز به بخش خصوصی واگذار کرد. در حال مطالعه چند کریدور بزرگ مانند تهران-مشهد و تهران – بندرعباس برای نگهداری زیر نرخ عوارض هستیم.
وی درباره تفاوت نگهداری در آزادراه‌های مشارکتی و دولتی گفت: باید در این زمینه به صورت موردی نگاه کرد و نمی‌توان همه آزادراه‌ها را در یک دسته قرار داد. به‌طور نمونه آزادراه تبریز- زنجان مشارکتی و در اختیار بانک ملی است که وضعیت نگهداری آن بسیار ضعیف است. در آزادراه قم- کاشان- اصفهان هم وضعیت به همین ترتیب است؛ در حالی که دولت، آزادراه تهران- قم را بسیار عالی نگهداری کرده و وضعیت آزادراه تهران- ساوه نیز نسبتا خوب است. وی افزود: در مواردی مانند آزادراه تهران-پردیس و قم-گرمسار را بخش خصوصی به خوبی نگهداری می‌کند. اما وضعیت قزوین- رشت که در دست بخش خصوصی بوده، اصلا خوب نیست. درخصوص دلیل این مسائل باید به ناکافی بودن درآمد آزادراه‌ها اشاره کرد و باید دید که آیا نرخ عوارضی دریافتی، متناسب با نرخ بازگشت سرمایه است یا خیر. اکنون اکثر آزادراه‌ها زیان‌ده شده‌اند و نیز برخی آزادراه‌ها مانند کاشان - قم واگرا شده‌اند. این به این معنا است که نه تنها اصل سرمایه، بلکه سود سرمایه هم برنمی‌گردد. در این موارد بخش خصوصی به دولت واگذار می‌کند یا اصلا رسیدگی نمی‌کند؛ چون درآمد کسب شده توجیه اقتصادی برای آنها ندارد.
اکبری در ادامه گفت: در این بین دولت نیز اجازه افزایش نرخ عوارض آزادراهی را نمی‌دهد. چرا که دولت سیزدهم در مقطع کنونی به دنبال این است که عوامل موثر در افزایش نرخ تورم را کاهش دهد و بعضا ممکن است تصمیم اشتباهی هم در این بین بگیرد. به‌طور نمونه اخیرا نرخ عوارض آزادراهی افزایش یافت، اما باطل شد که این خسرانی برای وزارت راه بوده و منجر به فرار سرمایه‌گذاران خواهد شد یا حداقل رغبتی برای سرمایه‌گذاری در آینده نخواهند داشت. به نسبت تورم و افزایش هزینه‌های نگهداری، نرخ عوارض باید افزایش یابد و این مساله بسیار روشن است.
سیستماتیک شدن «راهداری جاری»
راهداری جاری بدون برنامه‌ریزی امکان‌پذیر نبوده و منجر به اقدام خاصی در جاده‌ها نمی‌شود. به همین دلیل برای اینکه راهداری جاری را سیستماتیک کرده که قابل رصد و قابل گزارش‌گیری باشد. در همین زمینه، امسال در این حوزه برای نظم بخشی این روند شاهد سه اقدام هستیم.
معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با اعلام این مطلب گفت: نخستین اقدام این است که فعالیت‌هایی را که در هر شهرستان باید انجام شود را براساس نیازمندی آن شهرستان احصا کرده و با رئیس اداره شهرستان صورت جلسه تنظیم کرده‌ایم. صورت جلسات هر شهرستان در عملیات راهداری تدوین شده و مسوولان همه شهرستان‌ها آن را امضا کرده و متعهد شده‌اند که امسال اقدامات لازم را در محورها همچون شانه‌سازی راه‌ها، آزادسازی حریم، تعویض تابلوها و... انجام دهند. وی افزود: حدود ۵۰۰ صورت‌جلسه با شهرستان‌ها تنظیم شده و یک تیم از طرف سازمان به صورت هفتگی برای کنترل امور در شهرستان‌ها حاضر می‌شوند و در انتها یک معیار عملکرد برای استان‌ها و شهرستان‌ها خواهد بود. این اقدام جدید بوده تاکنون این اقدام انجام نشده است. همین اقدام را در قالب یک سامانه هم ایجاد کرده‌ایم و هر شهرستانی که یکی از این آیتم‌ها را انجام می‌دهد، باید مستندات خود را در سامانه ثبت کرده و تصاویر و مشخصات قبل و بعد از اقدامات انجام شده را در سامانه بارگذاری کند. پیش‌بینی می‌کنیم حدود ۵میلیون اقدام در قالب این فعالیت‌ها در سال انجام می‌شود.
اکبری با تاکید بر تلاش برای اتصال راهداری مانند سایر دستگاه‌های خدمات‌رسان به‌طور مستقیم به مردم گفت: در این راستا سامانه تلفنی ۱۴۱ را به سامانه‌ای وصل کرده‌ایم که مردم و مخاطبان تماس بگیرند و درخواست‌های خود را اعلام کنند. به عبارت دیگر، راهداران علاوه بر انجام وظایف خود در جاده‌ها، طی گزارش‌های تلفنی مردم به مسائل جاده‌ها مانند چاله، خرابی آسفالت، نبود تابلوی علائم، ریزش کوه، وجود مانع در جاده، نبود خط کشی و... هم رسیدگی می‌کنند. با توجه به اینکه تنوع کار در حوزه راه بسیار زیاد است، این تنوع کار می‌تواند شامل درخواست‌های مختلفی از سوی مردم باشد. بسیاری از این خواسته‌ها سیر مراحل طولانی دارد و باید تامین اعتبار شود، فرآیند مطالعات و اولویت‌بندی آن و... انجام شود.
وی افزود: اما تعدادی از نیازمندی‌های مردم را که به سرعت قابل انجام بوده، شناسایی و تحت عنوان «واکنش سریع» در قالب آن فرآیند و سامانه برده‌ایم. این طرح به تازگی شروع شده و تاکنون انجام نشده است. به یقین در طول چند سال نخست نواقص و عدم رسیدگی‌ها در زمینه اجرای طرح بسیار زیاد خواهد بود، اما با تمرین، ارزیابی، رصد، تامین ابزار موردنیاز و پیش‌بینی امتیازات و تنبیهاتی برای اجرای آن، طی ۵ سال آینده با پیگیری و نظارت مستمر سازمان نهادینه خواهد شد و مانند سایر دستگاه‌های خدمات‌رسان که به درخواست‌های مردم جهت حل مشکلات رسیدگی می‌کنند، سازمان راهداری هم به عنوان یکی از دستگاه‌هایی که با تماس مردم در صحنه حاضر می‌شود، ایفای نقش خواهد کرد.
معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای ضمن تشریح فرآیند «واکنش سریع» گفت: بعد از تماس با سامانه ۱۴۱ و پاسخگویی اپراتور استان، درخواست تماس‌گیرنده ثبت شده و یک پیامک به رئیس اداره شهرستان برای رسیدگی ارسال می‌شود. در سیستم نرم‌افزاری آنلاین که برای این منظور طراحی شده، این درخواست وارد سیستم کارتابل اداره شده و رئیس اداره برحسب فوریت و اولویت درخواست‌ها، تیمی را جهت رفع مساله به جاده اعزام می‌کند و باید تصاویر قبل و بعد از عملیات با گوشی همراه خود در سامانه بارگذاری شود. برای این منظور یک اپلیکیشن موبایلی هم طراحی شده تا نیروی حاضر در صحنه این تصاویر را در سامانه ثبت کند. سپس یک پیامک و لینک برای فرد درخواست‌کننده ارسال می‌شود با این مضمون که درخواست شما انجام شده و می‌توانید مشاهده کنید. در استان‌ها چند نیرو هم برای پاسخگویی سریع به درخواست‌ها نظارت و کنترل می‌کنند. این امر یک تحول بسیار بزرگی در حوزه فرآیندها و ثبت خدمات است.
اکبری با تشریح فعالیت‌های «راهداری جاری» گفت: فعالیت‌های جاری راهداری در سطح جاده‌های کشور تحت عنوان «راهداری جاری و اضطراری» شناخته شده و شامل اقدامات روتین روزانه در جاده‌ها بوده که ساده‌ترین آن رفع چاله‌ها، شست‌وشو و تعمیرات علائم جاده‌ها، پاکسازی حریم راه‌ها، خط‌کشی راه‌ها و... است. در این بخش، در طول سال به مناسبت‌های مختلف یکی، دو برنامه فصلی هم داریم. به‌طور نمونه در فصل زمستان فعالیت جاری، راهداری زمستانی است یا در نوروز به نظافت جاده‌ها می‌پردازیم. بخشی هم مربوط به وقوع حوادثی مانند سیل، ریزش کوه، بهمن، توفان و زلزله است که راهداران با حضور در صحنه، امور مربوط به آنها را انجام می‌دهند. در بخش راهداری جاری، ظرفیت کشور در این حوزه حدود ۱۲ هزار نفر راهدار، هزار راهدارخانه، ۹ هزار ماشین‌آلات و... است.
معاون راهداری سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، ضمن تشریح بخش دوم فعالیت‌های حوزه راهداری گفت: فعالیت‌های این بخش مربوط به پروژه‌های راهداری است که در قالب امور پیمانکاری به پیمانکاران واگذار می‌شود. برخلاف دسته اول که تمامی امور با امکانات و نیروهای سازمان انجام می‌شود، فعالیت‌ها در دسته دوم مانند روکش جاده‌ها، رفع نقاط حادثه‌خیز، ایمن‌سازی جاده‌ها، احداث پل‌ها و تقاطع‌ها، اجرای روشنایی، اجرای حفاظ بتنی و حفاظ ایمنی، تعمیرات ابنیه فنی و پل‌ها و... به پیمانکاران واگذار می‌شود.
وی افزود: در این راستا حدود ۵ تا ۶ سامانه در طی سال‌های اخیر توسعه داده شده که این سامانه‌ها اولویت‌بندی پروژه‌ها را در اختیار ما قرار می‌دهند. سامانهPMS (مدیریت روسازی) وضعیت آسفالت جاده‌ها را تحلیل و ارزیابی می‌کند. در BMS (سیستم مدیریت پل‌ها) وضعیت پل‌ها ثبت می‌شود. براساس بودجه‌ای که در اختیار داریم، اولویت‌ها را برای رسیدگی به پروژه‌های راهداری مشخص و در این راستا برای اجرای پروژه‌ها برنامه‌ریزی می‌کنیم.
