حمل‌ونقل دریایی ایران آماده احیای برجام است؟ دبیرکل انجمن کشتیرانی به «دنیای‌اقتصاد» پاسخ داد
بلوغ تحریمی شرکت‌های کشتیرانی
تهدیدهای دو تحریم به فرصت توسعه صنعت دریایی منجر شد
همواره در تحریم‌ها، ابتدا شالوده اقتصادی کشور که شریان‌های مواصلاتی کشور هستند، مورد هدف قرارمی‌گیرد که مهم‌ترین آنها کشتیرانی و فعالیت‌های لجستیکی بندری کشور است. حجم وسیعی از کالاهای مبادله شده در تجارت جهانی، یعنی بیش از ۹۰درصد از مبادلات بین‌المللی، کالاهای دریا برد هستند. در کشور ما این میزان از ۹۵درصد هم فراتر می‌رود زیرا تمامی صادرات نفت، مشتقات نفتی و محصولات پتروشیمی که یکی از منابع اصلی درآمدی کشور تلقی می‌شود متکی بر حمل دریایی است. در نتیجه محل درگیری، فعالیت‌های دریایی و بندری کشور بود که تحت فشار و تحریم قرار گرفت و همواره سعی کردند که بیشترین آسیب‌پذیری را به اقتصاد کشور از این محل وارد کنند.
افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی در نتیجه تحریم ها
بیش از ۲۰ شرکت کشتیرانی بزرگ بین‌المللی که فعالیت‌های بسیار گسترده داشتند و تقریبا در اکثر کشورهایی که دارای بنادر تجاری بودند فعالیت می‌کردند و به دلیل مبادلات تجاری که با آمریکا و اروپا داشتند و از حجم مالی و عملیاتی بسیار بالایی برخوردار بودند، تحریم را پذیرفتند و از ورود به بنادر کشور و انتقال کالا خودداری کردند. حتی بعضی از آنها اجازه ورود باکس‌های کانتینری خود را به بنادر کشور ندادند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: زمانی که این اتفاق افتاد، برای اینکه بتوانیم این خلأ را پر کنیم از شرکت‌های کشتیرانی محلی و منطقه‌ای با ابعاد کوچک برای فعالیت استفاده کردیم زیرا یا تحریم بر آنها تاثیر نداشت یا تحریم کمترین آسیب‌پذیری را به آنها تحمیل می‌کرد. مسعود پل مه، افزود: باید توجه داشت زمانی که یک کالا از مبدا اصلی با یک کشتی به طور مستقیم به بنادر کشور حمل می‌شود، مدت زمان، فرآیندها و هزینه‌های حمل کاهش پیدا می‌کند. اما چنانچه این عملیات میسر نباشد، دفعات حمل، تخلیه و بارگیری و تغییرات اسنادی افزایش یافته و به واسطه این شرایط، هزینه‌ها افزایش می‌یابد و این خود به عنوان یکی از محدودیت‌هایی تلقی می‌شود که اقتصاد کشور از دریچه لجستیک را آسیب‌پذیر می‌کند. وی در ادامه گفت: خوشبختانه با تجربه‌ای که در دور قبلی تحریم به دست آمد، این امکان فراهم شد که قابلیت‌های لازم مدیریتی، اجرایی و سرمایه‌گذاری برای دور زدن تحریم‌ها و سپس بی‌اثر کردن تحریم‌ها را به دست بیاوریم. هرچند این اقدامات باعث افزایش فرآیند لجستیکی و افزایش هزینه انتقال کالا به کشور و بالعکس شده است. از این رو در صورت به نتیجه رسیدن برجام، امید است محدودیت‌هایی که به وجود آمده در این بخش برطرف شود. پل مه، درباره عدم‌همکاری خطوط کشتیرانی خارجی در دوره تحریم‌ها گفت: خطوط کشتیرانی بزرگ بین‌المللی خارجی در نتیجه تحریم‌ها آسیب ندیدند البته هر از چند گاهی با اعمال تحریم‌های جدید، نامی از کشورها و شرکت‌هایی که فعالیت اقتصادی به‌ویژه در امر دریایی با کشور ما داشتند را می‌شنویم که طبیعتا باعث می‌شود این شرکت‌ها آسیب دیده یا نیاز به اصلاحات حقوقی برای فعالیت‌های دیگر داشته باشند. اما عموما شرکت‌های بزرگ با عنایت به اینکه در همان ابتدای تحریم‌ها، فعالیت خود را قطع کردند نه تنها آسیب ندیدند بلکه خروج آنها از فعالیت‌های بندری ما به نوعی منجر به آسیب حمل‌ونقل دریایی کشور شد. هر چند فرصتی را برای کشور ایجاد کردند تا قابلیت‌های دیگری را به دست آورده و فعال کنیم و با مدیریت پایه‌ای آن بتوانیم بخش قابل‌توجهی از فرآیندهای حمل‌ونقل دریایی کشور را به دست بگیریم.
صیانت از ظرفیت و توانمندی شرکت‌های خصوصی کشتیرانی بعد از احیای مجدد برجام
در دوره قبلی تحریم‌ها، تمرکز روی مدیریت نرم‌افزاری قرار گرفت و با استفاده حداکثری، از امکانات، تجهیزات و سرمایه‌های خارجی، توانستیم کالا را به کشور منتقل کنیم. بعد از انعقاد برجام دست ما از زیرساخت‌های مرتبط با حمل‌ونقل دریایی خالی بود و عمده شرکت‌های کشتیرانی ایرانی، امکانات لازم برای اینکه با حضور خارجی‌ها، همچنان در عرصه فعالیت باقی بمانند را نداشتند. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اعلام این مطلب گفت: در آن زمان متوجه شدیم چه نقاط ضعف و خطاهایی داشته‌ایم. در تحریم دوم علاوه بر اینکه تجربیات قبلی و امکانات لازم در حوزه نرم‌افزاری را در اختیار داشتیم به سمت تامین سخت‌افزار نیز حرکت کردیم؛ یعنی شرکت‌های کشتیرانی خصوصی در ابعاد کوچک و متوسط به وجود آمدند و خوشبختانه در حال حاضر بیش از ۲۰ شرکت کشتیرانی ایرانی و صددرصد خصوصی علاوه بر شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش در کشور داریم.
وی افزود: اگر با انعقاد برجام، شرکت‌های کشتیرانی بزرگ خارجی شروع به فعالیت در حمل‌ونقل دریایی کشور کنند، قابلیت لازم برای اینکه بخشی از فعالیت‌های دریایی را همچنان در اختیار خودمان داشته باشیم خواهیم داشت. حضور اینها می‌تواند مزید بر علت برای ورود سرمایه و استفاده از توانمندی‌های مضاعف باشد. این طور نخواهد بود که با حضور خطوط کشتیرانی خارجی، شرکت‌های خصوصی داخلی که اقدام به خرید کشتی و تجهیزات مرتبط با حمل‌ونقل دریایی کرده‌اند، آسیب ببینند. پل مه، در ادامه گفت: هر چند انتظار این است که دولتمردان به این موضوع توجه لازم را داشته باشند تا از ظرفیت و توانمندی به وجود آمده صیانت و محافظت شود. در کنار آن درایت و هوشمندی بخش خصوصی هم لازم است؛ قبل از عملیاتی شدن برجام، مذاکراتی با طرف‌های تجاری خارجی داشته‌ایم. به علاوه اینکه توانستیم ابزارهای لازم را برای حفظ بقا، توسعه و استمرار فعالیت شرکت‌های کشتیرانی ایرانی که مهم‌ترین آن شبکه‌سازی بین‌المللی است به وجود آوریم.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره چشم‌انداز صنعت حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی کشور گفت: با وجود اینکه تمرکز را صرفا بر بنادر کشور به عنوان مبدا و مقصد نگذاشته‌ایم بخش عمده‌ای از فعالیت‌های ما در حوزه دریا مبتنی بر پشتیبانی از اقتصاد و تردد در بنادر کشور است و بخش دیگر آن با توجه به سهمی که باید در عرصه بین‌المللی داشته باشیم شامل فعالیت در سایر کشورهاست. در نتیجه زمانی که برجام مجددا احیا شود این فعالیت‌ها توسعه پیدا می‌کند. زیرا در فعالیت‌های دریایی بعضا مواجه می‌شدیم با اینکه اگر پرچم کشتی متعلق به جمهوری اسلامی ایران بود، در بعضی کشورها دچار اخلال و توقف می‌شدیم.
وی افزود: این موضوع منجر به عدم‌تردد به بنادری می‌شد که پشتیبانی لازم، از فعالیت تجاری دریایی ما به عمل نمی‌آوردند. از این رو این بنادر از حوزه و مدار جغرافیایی فعالیت خودمان خارج می‌شد و صرفا محدود به فعالیت در کشورهای دارای ارتباط اقتصادی بودیم. با اجرایی شدن مجدد برجام طبیعتا دیگر هیچ کشوری از ورود یا خروج کالا یا کشتی ایرانی ممانعت نمی‌کند. در نتیجه توسعه فعالیت‌های تجاری را از اکنون پیش‌بینی می‌کنیم و به همان تناسب توسعه کار منتهی به سرمایه‌گذاری مورد انتظار است.
وی افزود: در صورت رونق اقتصاد جهانی، سرمایه‌گذاری در حوزه دریا به دلیل حجم بالای مبادلات کالایی و بازگشت سرمایه، مشروط بر اینکه تمامی مولفه‌های صحیح اقتصادی و فنی بجا پیش‌بینی و اجرا شود تا ۳۰درصد برگشت سرمایه خواهد داشت. هر چند صنعت دریایی و بندری ما و سایر شقوق اقتصادی متکی به سواحل، پذیرش‌گر حجم وسیعی از سرمایه‌گذاری خواهند بود، به طور قطع، ورود سرمایه قابل توجه، تعدد بازیگران اقتصادی و به همان تناسب توسعه فعالیت‌های تجاری دریایی را شاهد خواهیم بود.
با توسعه فعالیت‌ها، ناوگان فعلی پاسخگو نخواهد بود
با احیای مجدد برجام و رونق حمل‌ونقل دریایی در حوزه ناوگان، کمبود خواهیم داشت ابتدا به دلیل اینکه در دوران تحریم توانمندی مالی لازم برای نوسازی ناوگان را که بر اساس سن کشتی‌ها که به صورت متعارف در عرصه بین‌المللی تعریف می‌شود را نداشتیم.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اعلام این مطلب گفت: به همان تناسب چون قابلیت استفاده کامل از تمام ناوگان را نداشتیم و بخشی از کشتی‌ها را ناچار بودیم متوقف کنیم یا بفروشیم. حال از لحاظ کمی و کیفی، کمبود ناوگان داریم، برجام می‌تواند فرصت ترمیم ناوگان دریایی را برای ما به وجود آورد.
وی افزود: دولت باید به این مهم توجه لازم را معطوف دارد تا با استفاده از فرصت برجام اقدام به نوسازی و توسعه ناوگان دریایی با تمرکز بر افزایش شرکت‌های کشتیرانی سایز کوچک بخش خصوصی کند. هیچ ضمانتی وجود ندارد بعد از پذیرش برجام، تحریم دیگری شکل نگیرد. به واقع باید از غفلت دولت قبلی در ذوق زدگی از برجام و فراموش کردن نقش راهبردی شرکت‌های ایرانی در باز نگهداشتن مسیرهای مواصلاتی دریایی، درس عبرت گرفت و پیش‌بینی مخاطرات بعدی را با تقویت ناوگان دریایی کشور دید.
به کارخانه‌های کشتی‌سازی مانند صنایع عمرانی و مسکن نگریسته می‌شود
پل مه، درباره مشکلات ساخت کشتی در کشور گفت: به نظر می‌رسد توانمندی‌های مالی داخلی نیز با عنایت به نرخ تمام شده بالایی که کشتی دارد و به همان تناسب عدم‌توانمندی کارخانه‌های داخلی در تولید بخشی از کشتی‌ها و همچنین مشکلات فنی-مهندسی که به‌ویژه در طول تحریم به دلیل عدم‌انتقال تکنولوژی لازم برای آن دسته از کشتی‌هایی که تاکنون در کشور تولید نکرده‌ایم برای ما راهگشا نباشد.
وی افزود: عرف بین‌المللی برای سفارش ساخت یک کشتی شامل ۵درصد آورده متقاضی و ۹۵درصد آن به صورت تامین مالی کارخانه از محل بانک‌های حامی است. باز پرداخت آن نیز به مدت ۸ تا ۱۲ سال توام با دوران تنفس خواهد بود. متاسفانه، کارخانه‌های کشتی‌سازی در کشور مانند صنایع عمرانی و مسکن دیده می‌شود. به این صورت که ابتدا به سختی کشتی را در رهن قرار می‌دهند. از سوی دیگر آورده متقاضی را بین ۲۰ تا ۴۰درصد در نظر می‌گیرند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در ادامه گفت: خرید یک کشتی حداقل ۲۵میلیون دلار هزینه دارد. اگر قرار باشد یک شرکت کشتیرانی سفارش ساخت ۱۰ فروند کشتی را با این شرایط به داخل بدهد، با این مبلغ می‌تواند از شرکت‌های کشتی‌سازی خارجی ناوگان خود را تامین و به جای ۱۰ فروند حداقل ۴۰ فروند سفارش ساخت بدهد. در این زمینه نیازمند استفاده از منابع مالی بین‌المللی هستیم. وی افزود: بخشی از این مشکل به شرکت‌های کشتیرانی بر می‌گردد که خودشان مدیریت لازم را برای اعتبار‌سنجی داشته باشند تا قابلیت‌های اعتباری بین‌المللی را کسب کنند. در کنار آن نقش عمده را دولت باید بازی کند یعنی دولت به عنوان ضامن اصلی توسعه و پیشرفت اقتصادی کشور باید نقش هدایتی، حمایتی و دست آخر ناظر لجستیک کشور را بعد از برجام در کانون توجه خود قرار دهد تا آمادگی لازم برای تحریم‌های احتمالی بعدی را به دست آوریم. پل مه، با اشاره به افزایش هزینه‌های ساخت کشتی گفت: هزینه تمام شده ساخت کشتی به‌ویژه بعد از تحولات اقتصادی بین‌المللی و رکود تورمی که اتفاق افتاد، بسیار افزایش یافت بسیاری از کشتی‌ها اسکراپ شدند و بسیاری از سفارش‌های ساخت کشتی کنسل شد. علاوه‌بر این خرید کشتی‌های نو مستلزم سفارش ساخت بر اساس شرایط ویژه کاربری هستند و ساخت آنها با توجه به ابعاد مختلف کشتی‌ها، تناژ آنها و قابلیت‌های دریانوردی، حداقل یک سال و نیم به طول می‌انجامد.
