پتانسیل بسیار بالای ایران در بخش لجستیک و شاهراه ارتباطی میان کشورهای صاحب صنعت به‌واسطه آثار سوء تحریم‌‌‌های اقتصادی ایالات‌متحده مغفول مانده و اجتناب شرکت‌های بین‌المللی برای ورود به بازار ایران، محدودیت‌های مالی و کمبود سرمایه‌گذاری سبب شده است تا شاخص ریسک‌‌‌های لجستیک و امنیتی افزایش یابد و جایگاه ایران تنزل پیدا کند. توجه به این نکته خالی از فایده نیست که از رونق افتادن و بروز رکود در صنعت حمل‌ونقل یکی از دلایل اصلی کاهش سوددهی و منابع مالی در اقتصاد ایران است. حلقه دیگر این زنجیر در میان تولیدکنندگان است که با مشکل نبود ماشین‌‌‌های باربری برای جابه‌‌‌جایی تولیدات خود روبه‌‌‌رو هستند و نرخ بالای کرایه موانع بیشتری برای آنها ایجاد کرده است. این وضعیت که معلول آن انحصاری بودن و غیررقابتی بودن شبکه حمل‌ونقل کشور است، به صورت مستقیم بر بهای تمام‌شده کالاهای تولیدی در کشور تاثیر می‌‌‌گذارد و با محاسبه‌‌‌ای ساده می‌‌‌توان دریافت که کالای ایرانی چه مسیر دشواری برای رقابت در بازار داخلی و خارجی پیش‌روی خود دارد.

از طرفی وجود قوانین دست‌وپاگیر به غیر‌رقابتی بودن دامن زده است. به‌عنوان یک نمونه می‌‌‌توان به قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز اشاره کرد که به‌‌‌رغم تاثیرات مثبت فراوان، حاشیه امن برای تجار، بازرگانان، صادرکنندگان، واردکنندگان، ترانزیت‌‌‌کنندگان، حمل‌‌‌کنندگان و جلب سرمایه‌گذاری خارجی را از بین برده و به نظر می‌رسد راه‌حل منطقی در اصلاح تعرفه‌‌‌هاست. دولت به‌منظور ایجاد فضای رقابتی و بازگرداندن رونق به این صنعت باید با بهره‌گرفتن از الگوی موفق کشورهای همسایه ابزارهای صنعت را نوسازی یا بازسازی کند و به بخش خصوصی اجازه دهد که برای خود تصمیم‌ بگیرد. اگر دولت در کنار بخش خصوصی قرار گیرد و قوانین دست‌وپاگیر را تسهیل کند، آنگاه سرمایه‌‌‌ بخش خصوصی می‌‌‌تواند کسری بودجه و امکانات مالی محدود دولت را رفع کند. به هر روی توسعه حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای یک ضرورت حیاتی و لازمه بهبود فضای کسب‌وکار و رقابت در صنعت حمل‌ونقل است.

آن‌گونه که اشاره شد، ایران یکی از بهترین موقعیت‌‌‌ها را برای تبدیل‌شدن به قطب اصلی ترانزیت در مسیرهای تجاری شرق به غرب دارد. هرچند این توانایی بالفعل‌شدن خود را به‌واسطه وجود تحریم‌‌‌های بین‌المللی ایالات‌متحده از دست داده است. وجود تحریم‌‌‌ها بزرگ‌ترین مانع سرمایه‌گذاری و بازسازی زیرساخت‌‌‌های شبکه فرسوده حمل‌ونقل کشور است. بر کسی پوشیده نیست که چنانچه این امر تحقق نیابد، بروز پیشرفت و گشایش در این حوزه دور از انتظار خواهد بود. بیشترین بار ترافیک و ترانزیت بار پس از جاده‌‌‌ها بر دوش حمل‌ونقل دریایی است. عمده واردات کشور از این مسیر و بیشترین صادرات که فروش نفت و فرآورده‌‌‌های مربوط به آن است نیز از مسیر دریا صورت می‌گیرد. سرمایه‌گذاری ناکافی در تاسیسات بندری و نبود شرکت‌های بین‌المللی متصدی امور بندری برای نظارت بر فعالیت‌‌‌ها در تمامی بنادر ایران سبب شده است تا کیفیت زیرساخت‌ها و تاسیسات بندری ایران پایین‌‌‌تر از سطح استاندارد باشد.

ترکیب مشکلات حمل‌ونقل دریایی با بخش جاده‌‌‌ای و نارسایی‌‌‌های زیرساختی موجود در آن به عدم‌توزیع مناسب در مراکز اصلی توزیع بار نیز منجر شده است. به علاوه، کمبود کریدورهای آزادراهی برای توسعه حمل‌ونقل ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات این حوزه در راستای ایجاد توسعه متوازن است. عدم‌اتصال بنادر به ریل و کامیون و جاده‌محور بودن بنادر اصلی کشور مانع تبدیل ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال شده است. این در حالی است که هند و روسیه مناسبات تجاری گسترده‌‌‌ای با یکدیگر دارند و وجود ایران در میانه روابط تجاری این دو کشور سبب نزدیک‌‌‌تر شدن مسیر اتصال آنها خواهد شد. اما به دلیل وجود مشکلاتی که در بالا آمد، تحریم و کامل نبودن مسیر ریلی شمال به جنوب در بخش قزوین - رشت - آستارا، کشورهای هند و روسیه مبادلات خود را از مسیر دریایی و از راه دریای سیاه انجام می‌دهند.

در این میان، وجود کریدور حمل‌ونقل توانمند این قابلیت را دارد تا کشور را به میزان زیادی از مشکلات متفاوت رهایی بخشد و علاوه بر افزایش درآمد امکان فائق آمدن بر مشکلات تحریمی را تا حدی فراهم خواهد کرد. به علاوه، سرمایه‌گذاری مهم‌ترین عامل در دسترسی به نتیجه مطلوب در این حوزه است که با توجه به زیاندهی بیش از ۹۰‌درصد فرودگاه‌ها، توسعه‌نیافتگی سیستم ریلی و ضعف در زیرساخت‌های بنادر کشور نیازمند اعتبارات زیادی است. با این حال، می‌‌‌توان با ارائه تسهیلات بلندمدت با سود کم به شرکت‌ها و تدوین برنامه جامع حمل‌ونقل به‌‌‌رغم وجود مشکلات مالی فراوان در بدنه دولت حرکت به این سو را آغاز کرد. همچنین امیدوار بود با به نتیجه رسیدن مذاکرات برجامی با قدرت‌‌‌های جهانی موانع موجود در حوزه مبادلات مالی تا حدی کمتر شود و امکان جذب سرمایه و امنیت سرمایه‌گذاری در کشور فراهم آید.

نباید از یاد برد که برای داشتن حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای متوازن به کامیون‌‌‌های خارجی با آخرین فناوری دنیا نیاز داریم؛ بنابراین کامیون‌‌‌های خارجی باید امکان وارد شدن به کشور را پیدا کنند و تولیدات داخلی باید از نظر کیفیت و امنیت به درجه‌‌‌ای برسند که امکان رقابت با محصولات کلاس جهانی را داشته باشند.

پیشرفت‌‌‌های جهان امروز به ما می‌‌‌گوید که دیگر نباید مزیت رقابتی را فقط در بهبود عواملی همچون صرفه‌جویی مقیاس در ظرفیت کشتی یا صرفه‌جویی در مصرف انرژی جست‌‌‌وجو کرد. استفاده از فناوری‌‌‌های جدید، هوشمندسازی سامانه‌‌‌های مختلف کشتی، تمرکز بر تجهیزات حمل‌ونقلی هوشمند (مثل کانتینر هوشمند)، تغییر مدل‌‌‌های کسب‌وکار، سعی در نفوذ در روابط تجاری جوامع و جایگزینی جزئی یا کلی سوخت‌‌‌های دریایی متعارف کنونی با حامل‌‌‌های ارزان‌قیمت انرژی از جمله تجدید‌پذیر و پاک برخی از راهکارها در سال‌های آینده هستند. همچنین باید به جای گسترش بی‌رویه بنادر کوچک و متوسط که نقش اندکی در جابه‌‌‌جایی بار دارند، تمرکز توان عمرانی کشور در حوزه حمل‌‌‌ونقل دریایی را بر ایجاد دو کانون اصلی ترانزیت در خلیج‌فارس عمدتا در بندرعباس و چابهار معطوف کرد. این اتفاق می‌‌‌تواند در شمال کشور و حوزه دریای خزر به وقوع بپیوندد و از ظرفیت بنادر انزلی، نوشهر یا نکا و... استفاده شود. تمامی منابع باید معطوف به این دو حوزه شود. در پایان، باید اشاره کنم که نیاز است فعالان صنعت حمل‌ونقل ایران در تمامی حوزه‌‌‌ها نظرات و راهکارهای خود را در کنار صحبت‌کردن از مشکلات و چالش‌‌‌ها ارائه دهند تا هنگامی که پنجره‌‌‌ای نسبت به بهبود وضعیت اقتصادی و تجاری کشور گشوده شد، زمان لازم برای ارتقای این صنعت هدر نرود.