آسیب‌شناسی عدم‌تمایل سرمایهگذاران در احداث پروژههای آزادراهی
در بخش سرمایهگذاریهای داخلی یکی از مواردی که می‌توانست پیشرو باشد همین ساخت و توسعه آزادراه‌‌‌ها بود که انصافا بخش‌‌‌های خصوصی و غیردولتی در سال‌های گذشته در آن سرمایه‌گذاری کرده‌‌‌اند. به‌طوری که میدانیم بازگشت اصل و فرع سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها از محل عوارض عبور خودروها تامین می‌شود و انتظار می‌رود اصل و فرع سرمایهگذاریهای صورت گرفته در دوران ساخت بر اساس مدلی که به تایید اطراف مشارکت می‌رسد در سال‌های بهره‌‌‌برداری از محل عوارض عبور خودروها بازگشت داده شود. بنابراین تعیین نرخ عوارض در این زمینه آیتم بسیار حساس و مهمی است. این نرخ در مدل سرمایه‌گذاری که مورد توافق دولت و سرمایه‌گذار بوده و بر اساس آن قرارداد مشارکت منعقد می‌شود تحت عنوان گزارش هزینه و درآمد مندرج و منعکس است. این سند منضم به قرارداد بوده و اطراف مشارکت به آن متعهد هستند و نباید خدشه‌ای به آن وارد شود و در صورتی که به گزارش هزینه و درآمد خدشه وارد شود، مدل سرمایه‌گذاری به هم خواهد ریخت و اصل و فرع سرمایه‌گذاری در زمان مقرر باز نخواهد گشت و در نهایت موجب خسارت و عدم‌اعتماد سرمایهگذاران خواهد شد. تعیین عوارض آزادراه باید بر همین مبنا و به صورت سالانه انجام شود به عنوان نمونه حدود دو تا سه سال بود که نرخ عوارض جدید ابلاغ نشده بود و افزایش اخیر نرخ عوارض آزادراهی که عملی نشد مربوط به افزایش این چند ساله بود که اگر به صورت سالانه اعلام می‌شد از نرخ تمام موارد سرمایهگذاریهای مشابه از جمله سود بانکی کمتر بود. در هر حال چنانچه شرایط اقتصادی کشور به نوعی است که نمی‌توان نرخ عوارض را افزایش داد دولت نباید از جیب سرمایهگذاران هزینه کند. اعتقاد دارم برای ترغیب سرمایهگذاران بیشتر از اینکه به قانون نیاز داشته باشیم باید به قوانین موجود عمل شود. برای رفع مشکل اخیر هم راه‌حلی وجود دارد به عنوان تبصره ۵ که در قانون مشارکت آورده شده که در صورت عدم‌تحقق درآمد سالانه حاصل از بهره‌‌‌برداری طبق گزارش درآمد و هزینه، دولت باید ما‌به‌تفاوت آن را از درآمد سایر آزادراه‌‌‌هایی که در اختیار دارد جبران کند. اما این اتفاق هیچ‌گاه در عمل نیفتاده است. به جای اینکه دولت به دنبال بسته‌‌‌های مشارکتی جدید باشد بهتر است به قوانین موجود عمل کند. عدم به موقع ابلاغ نرخ سالانه عوارض آزادراهی یک از دغدغه‌‌‌های سرمایهگذاران است. اگر دولت واقعا به دنبال این است که سرمایهگذاران بخش خصوصی را ترغیب به مشارکت در زیربناهای حمل‌ونقل از جمله آزادراه‌‌‌ها کند که نیاز امروزه کشور است، باید سیاست‌های خود را با قوانین موجود منطبق کند که این می‌تواند در تشویق به سرمایه‌گذاری در پروژههای آزادراهی به عنوان مشوق عمل کند. در این راستا دخالت‌‌‌های دستوری دولت در تعیین نرخ عوارض آزادراهی دیده می‌شود. ضمنا آزادراه‌‌‌ها در کنار شبکههای حمل‌ونقلی کشور ایجاد می‌‌‌شوند و افراد جامعه دارای قدرت انتخاب هستند که از آزادراه به علت دلایل مختلف مانند سهولت در رفت و آمد، ایمنی، صرفه‌جویی در سوخت و استهلاک تردد کنند یا از سایر راه‌‌‌های موجود استفاده کنند. استفاده از آزادراه برای تردد به هیچ وجه اجباری نیست.
از دیگر موانع جذب سرمایهگذاران، مشکلات دوره احداث آزادراه است. معمولا در قرارداد‌‌‌های مشارکت دولت‌‌‌ها برای اقتصادی شدن طرح، بخشی از هزینههای احداث را تقبل میکنند اما طی سالیان اخیر به دلیل شرایط خاص اقتصادی کشور، دولت‌‌‌ها نتوانسته‌‌‌اند تعهدات مالی خود را انجام داده و این موضوع موجب طولانی شدن دوره احداث و در نتیجه افزایش هزینههای ساخت شده به نحوی که در پاره‌‌‌ای از موارد منجر به غیر‌اقتصادی‌‌‌شدن اجرای طرح شده است. البته برای رفع این مشکل هم در قوانین راه‌‌‌حل‌‌‌هایی پیش‌بینی می‌شود که به آن اقدام نمی‌‌‌شود. به عنوان مثال در بند (ب) تبصره (۱۱) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ اجازه داده شده تا وزارت راه و شهرسازی و سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه آن، بخشی از اراضی مازاد خود را به طلبکاران طرح‌‌‌های عمرانی از جمله سرمایهگذاران به عنوان تعهدات سهم دولت واگذار کنند اما به علت بخشی‌نگری‌‌‌ها در دستگاه‌های مختلف، تاکنون هیچ عملکردی در این زمینه وجود نداشته است. البته مطلع هستم که اخیرا معاون محترم اول رئیس‌جمهور در این زمینه دستوراتی صادر کرده‌‌‌اند. یا در بند (د) تبصره (۴) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ به بانک و موسسات مالی و اعتباری اجازه داده شده تا در طرح‌‌‌های زیربنایی از جمله احداث آزادراه‌‌‌ها با سرمایهگذاران مشارکت کنند اما هیچ اقدامی در این خصوص انجام نشده است و بانک‌ها به دنبال سایر سرمایهگذاریهای زود بازده و بنگاه‌داری هستند. از مشکلات دیگر دوره احداث، موضوع پرداخت حقوق و دیون دولتی است در واقع سرمایهگذاران در دوره احداث هم باید هزینههای احداث را پرداخت کنند هم دیون و کسور دولتی را از قبیل مالیات ارزش افزوده یا حق بیمه‌‌‌های سهم کارفرما و... اما می‌شود به عنوان یک مشوق، پرداخت این‌‌‌گونه هزینههای بالاسری را تعلیق و به دوره بهره‌‌‌برداری که آزادراه به درآمد می‌رسد، محول کرد. در‌‌‌حال حاضر مجموع هزینههای بالاسری احداث آزادراه بیش از ۱۵درصد است که با توجه به هزینه ساخت بالای آزادراه که تقریبا هر کیلومتر بیشتر از ۱۰۰میلیارد تومان است رقم قابل‌توجهی است. مشکل دیگری که در زمینه این سرمایه‌گذاری‌‌‌ها وجود دارد موضوع مالیات است. میدانیم که سود سپرده‌‌‌های بانکی معاف از مالیات هستند و همواره این نوع سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها را با سپرده‌‌‌های بانکی مقایسه میکنند و حتی قانون‌گذار در تبصره (۳) قانون مشارکت مصوب ۱۳۶۶ به این معافیت اشاره کرده است. البته تا حدود ۱۰سال قبل این معافیت به رسمیت شناخته می‌شد اما پس از آن در اقدامی قابل تأمل، برای سود این سرمایه‌گذاری‌‌‌ها هم مالیات وضع می‌شود. مجموعه این مشکلات و مشکلات دیگری که در این نوشتار فرصت طرح آن نیست، منجر به کاهش شدید استقبال از سرمایه‌گذاری برای احداث آزادراه‌‌‌ها شده است.
