بهای بلیت ریلی ۲۸درصد کمتر از قیمت تمام شده؛ شرکت‌ها به فروش سرمایه پناه بردند
سوت زیان از قطارهای مسافربری
ایست بازسازی اساسی ناوگان حملونقل ریلی به خاطر رشد نجومی هزینهها
بر اساس قانون دسترسی، پیش‌بینی شده که شرکت‌های ریلی مسافری می‌توانند قیمت بلیت را پیشنهاد و با تصویب هیات‌‌‌مدیره راه‌‌‌آهن عملیاتی کنند؛ اما طی چند سال اخیر این موضوع از سطح راه‌‌‌آهن فراتر رفته و شورای عالی ترابری به ریاست وزارت راه و شهرسازی تصمیم‌گیر این قضیه است. در سال‌های ۱۳۹۵، ۱۳۹۶ و ۱۴۰۰ قیمت بلیت قطار افزایش نیافت. به عقیده کارشناسان اگر در این سه سال قیمت بلیت ۲۰درصد در هر سال افزایش می‌‌‌یافت، امروز قیمت بلیت در حوزه مسافری می‌توانست واقعی‌‌‌تر باشد. امروز این عقب‌‌‌افتادگی ۶۰درصدی نه تنها به شرکت‌ها، بلکه به کل صنعت مسافری ضربه زده است. در سال ۱۳۹۹ قرار بود قیمت بلیت ۴۰درصد افزایش پیدا کند اما با توجه به سیاست‌های موجود و عدم‌استقبال مسافر، ۲۰درصد از آن در تیرماه ۱۳۹۹ اعمال و قرار شد ۲۰درصد باقی‌‌‌مانده در اواخر همان سال اعمال شود. با مصادف شدن این موضوع با انتخابات ریاست جمهوری در اوایل سال ۱۴۰۰، دولت دوازدهم با افزایش قیمت بلیت مخالفت کرد و آن را به تاخیر انداخت و در نهایت در سال ۱۴۰۰ افزایش نیافت در حالی که شقوق دیگر حملونقل مثل هواپیمایی و اتوبوسرانی موفق به اخذ مجوز افزایش قیمت بلیت در آن سال شدند.
حملونقل ریلی مسافری مزایایی مانند ایمن بودن و اندک بودن تلفات نسبت به حملونقل جادهای را دارد؛ آمار سالانه حدود ۲۰هزار نفر کشته و نزدیک به نیم‌میلیون نفر مجروح و مصدوم تصادفات جادهای تاکیدی بر این موضوع است در حالی که آمار کشته‌شدگان حوادث ریلی در ۱۰ سال اخیر حدود ۴ نفر در سال بوده است. همچنین حملونقل ریلی یک صنعت اشتغال‌زا بوده و به ازای هر واگن اضافه شده به شبکه ریلی برای تعداد ۱۱ نفر اشتغال‌زایی می‌شود. از طرف دیگر نسبت مصرف سوخت در بخش ریلی به جاده یک هشتم بوده و جابه جایی مسافر با ریل باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود. به‌‌‌رغم اهمیت حوزه مسافری ریلی، امروز سهم حملونقل ریلی مسافری در مقایسه با سایر شقوق حملونقل و جابهجایی، کمتر از ۵درصد است. با توجه به اهمیت حفظ جان مسافران و به لحاظ تلفات بالای حملونقل جادهای، باید به توسعه حملونقل ریلی مسافری به طور ویژه توجه شود. قرار بود در پایان برنامه پنجم توسعه حملونقل ریلی به سهم ۳۰درصدی در جابهجایی بار و حمل ۲۰درصدی در جابهجایی مسافر برسد که این موضوع محقق نشده است.
ناهمخوانی درآمد و هزینه
در حال حاضر حدود ۱۱۰۰ واگن مسافری در کشور وجود دارد در حالی که در چند سال گذشته حدود ۲۰۰۰ واگن وجود داشت. درآمد بخش مسافری جوابگوی هزینهها نیست و هر سال میزان زیان انباشته شرکت‌ها بیشتر می‌شود. دبیرانجمن صنفی شرکت‌های ریلی مسافری با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: بخش ریلی مسافری در سال ۱۳۹۸ با آمار ۲۸میلیون نفر ۱۱درصد مسافر کشور و در سال ۱۳۹۹ تعداد ۱۱میلیون نفر را جابه‌جا کرد. وضعیت این صنعت مناسب نیست. عدم‌حمایت از بخش خصوصی باعث می‌شود که شرکت‌ها وابستگی تام و تمام به تصمیمات دولتی داشته باشند. ابوالقاسم سعیدی، افزود: هر ساله نرخ بلیت با تصمیمات سلیقه‌ای بدون توجه به شرایط حاکم تعیین می‌شود. این موضوع آسیب‌های جدی به شرکت‌ها در ابعاد سرمایه‌گذاری وارد می‌کند و باید در این موضوع چاره اندیشی شود. وی در ادامه گفت: در تعرفه تکلیفی قیمت بلیت قطار، دولت باید مابه‌التفاوت قیمت تمام شده با قیمت تکلیفی را به شرکت‌های ریلی مسافری پرداخت کند. تعیین دستوری قیمت بلیت موجب شده که رغبتی به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی وجود نداشته باشد.
دبیرانجمن صنفی شرکت‌های ریلی مسافری با اشاره به تعرفه ناچیز حمل مسافر بخش ریلی در مقایسه با بخش جادهای گفت: متوسط قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای در کشور مبلغ ۳۵۰۰ تومان بوده و متوسط میزان سیر این قطارها حدود ۵۰ کیلومتر بوده که مبلغ بسیار اندکی در مقایسه با کرایه حملونقل جادهای است. وی افزود: بخش ریلی مسافری در دوران کرونا نزدیک به ۲۰۰۰میلیارد تومان زیان داد که این زیان از یک طرف به علت کاهش مسافر بود و از سوی دیگر دولت با تعدیل نیروهای انسانی شرکت‌های ریلی مسافری موافق نبود و شرکت‌ها به ناچار مجبور به حفظ این نیروها شدند. در حالی که دولت نیز کمکی به شرکت‌ها در این زمینه نکرد. سعیدی در ادامه گفت: تسهیلات کرونایی به مبلغ ۹۶۰ میلیارد تومان برای شرکت‌های ریلی مسافری اختصاص یافته بود که به علت ضوابط و مقررات و سخت‌گیری بانک‌ها شرکت‌های ریلی مسافری، موفق به دریافت کمتر از ۳۰۰میلیارد تومان آن به صورت تسهیلات شدند.
شرکت‌های مسافری، توان توسعه ندارند
هزینهها، رشد غیر‌قابل پیش‌بینی داشته در نتیجه شرکت‌های ریلی مجبورند از امور توسعه‌ای صرف نظر کرده و صرفا به امور جاری بپردازند. رئیس انجمن صنفی شرکت‌های ریلی مسافری با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در دوره سال ۱۴۰۰ عموما شرکت‌ها از اقلام ذخیره (سرمایه‌ای) خود استفاده کردند و در سال ۱۴۰۱ مبلغ افزایش یافته بلیت پاسخگوی هزینهها نخواهد بود. در بخش ریلی مسافری نیازمند یک جهش از نظر کمک‌های مالی هستیم؛ اگر در سال جدید، افزایش مجددی روی بلیت اجرا شود شرکت‌ها می‌توانند از آورده جدید از این محل برای ارتقای خدمات به مسافران و بازسازی و نوسازی واگن‌های خود اقدام کنند.
محمد رجبی، افزود: عدم‌تناسب قیمت بلیت با میزان سرمایه موردنیاز شرکت‌ها هر روز رو به افزایش است. طی چهار گذشته حدود ۴۴درصد قیمت بلیت افزایش یافته در صورتی که همین مدت قیمت واگن مسافری از حدود ۵میلیارد تومان بود به حدود ۲۰میلیارد تومان و همچنین بازسازی هر واگن از حدود ۲ تا ۳میلیارد تومان به حدود ۷ تا ۸میلیارد تومان رسیده است. وی در ادامه گفت: تناسب میان هزینهها و درآمد به هیچ عنوان برقرار نیست. قیمت اقلام مصرف مانند چرخ و بانداژ از رقم ۱۰میلیون تومانی چرخ به ۴۰میلیون تومان رسیده است. سیستم ترمز قطار نیازمند واردات و خرید خارجی بوده و دردسرهای انتقال ارز و مشکلات مربوط به ریسک‌های عدم‌انجام تعهد سازنده را نیز دارد. رئیس انجمن صنفی شرکت‌های ریلی مسافری درباره لزوم حمایت گفت: تبصره ۱۸ قانون بودجه، یکی از مفرهایی بود که تا قسمتی طی سه تا چهار سال گذشته به شرکت‌ها کمک کرد. مصوبه حمایتی دیگر به نام ماده ۱۲قانون رفع موانع تولید (پرداخت یارانه از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت) است که هر چند مراحل اجرایی آن بسیار طولانی شد اما امیدواریم طی ماه‌های آینده خروجی این موضوع به کمک شرکت‌ها بیاید.
وی افزود: مجموع این حمایت‌ها هنوز نتوانسته انگیزه لازم را برای خرید ناوگان جدید برای شرکت‌ها ایجاد کند. شرکت‌ها هر ساله تعدادی واگن به علت فرسودگی از دست داده و واگن جدیدی نیز به ناوگان اضافه نمی‌شود. حداکثر این است که شرکت‌ها واگن‌های با سن بالا را تعمیر اساسی می‌کنند که در حاضر شرکت‌های مسافری توان انجام این کار را هم ندارند. تعمیر اساسی واگنها متوقف شده در صورتی که واگنها باید هر پنج سال یک بار تعمیر اساسی شوند. در نتیجه مسائل مالی، شرکت‌ها از استانداردها فاصله گرفته و بعضی از خدمات حذف می‌شوند. وضعیت بخش مسافری قبل از کرونا مطلوب نبود و با شیوع کرونا دچار بحران شد و جبران این موضوع مشروط بر اینکه سایر عوامل تغییر فاحشی نداشته باشند حدود ۳ سال به طول می‌انجامد.
رجبی در ادامه گفت: برای اینکه تعداد صندلی‌های موجود را حفظ کنیم نیازمند همت ویژه‌ای در سطح ریاست جمهوری هستیم و باید منابع ویژه‌ای از طرف دولت یا صندوق ذخیره ارزی برای خرید ناوگان جدید اختصاص یابد. زیرا بخش خصوصی انگیزه لازم را برای این کار نداشته و مشوق‌های تعیین شده نیز دارای نرخ‌های بالاست. افزایش عمر سن ناوگان و از رده خارج شدن واگنها، می‌تواند خطر از دست رفتن صندلی‌ها را در سال‌های آینده به همراه داشته باشد. برای حل این مشکلات باید پرداخت یارانه به بخش مسافری مورد بررسی قرار گیرد، زیرا برخی از قطعات از خارج کشور و با ارز آزاد خریداری می‌شوند. وی راجع به نرخ بلیت پیشنهادی شرکت‌های مسافری گفت: عدد پیشنهادی افزایش نرخ بلیت برای سال ۱۴۰۰ حدود ۶۰درصد بود که با آن مخالفت شد و فضای عمومی کشور اجازه چنین افزایشی را نمی‌داد. هر چند روی برخی اقلام کالاهای اساسی شاهد چنین افزایش نرخی بودیم اما در بخش حملونقل تنها با ۲۵درصد افزایش موافقت شد.
قیمت دستوری با کاهش سطح خدمات به مسافران
مشکل اصلی اقتصاد امروز نرخ‌گذاری دستوری در قیمت‌هاست. تا زمانی که مبانی و اصول اقتصاد حملونقل ریلی مسافری اصلاح نشود، متاسفانه شاهد کاهش روزافزون خدمات قابل ارائه به مسافران و همچنین افت کیفیت واگنها از لحاظ فنی و ایمنی در سیر و حرکت خواهیم بود. مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری و باری جوپار با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: این موضوع تا جایی می‌تواند ادامه داشته باشد که روزی، تمام ناوگان مسافری فعال، به علت بالابودن هزینههای نگهداری و تعمیرات و عدم‌توانایی شرکت‌ها در تامین منابع مالی لازم، متوقف و غیرفعال شوند. علیرضا عجمیان، افزود: براساس مطالعات و بررسی‌های صورت گرفته طی سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ نرخ بیش از ۱۵۰ قلم پر‌مصرف فنی و خدماتی مربوط به واگن‌های مسافری بیش از سه برابر رشد داشته که در کنار افزایش هزینههای مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی در سال ۱۴۰۱ و تورم اعلام شده فوق، باعث شده تا افزایش قیمت بلیت ۲۵درصدی نتواند تراز درآمد شرکت‌های مسافری را مثبت کند.
وی در ادامه گفت: اقلام عمده موردنیاز در فرآیند آماده‌سازی واگن‌های مسافری و انجام تعمیرات سطح‌بندی شده بر اساس استانداردهای موجود، در داخل تولید نشده و شرکت‌های ریلی مسافری مجبور به تامین آن از خارج از کشور هستند که در این رابطه نیز افزایش بی‌سابقه نرخ ارز در افزایش هزینههای مربوطه تاثیر مستقیم داشته است. با این میزان افزایش مستمر هزینهها، چنانچه دولت و دستگاه حاکمیت، از شرکت‌های ریلی حمایت لازم را نداشته باشند، قطعا ادامه حیات صنعت حملونقل ریلی مسافری امکان‌پذیر نخواهد بود. عجمیان پیشنهاد کرد: بهتر است آزادسازی نرخ با توجه به کشش بازار و عرضه و تقاضا باشد. این امر می‌تواند حداقل از زیان انباشته شرکت‌های ریلی جلوگیری کرده و زمینه رقابتی‌تر شدن بازار را فراهم آورد که در نهایت به نفع مصرف‌کننده و شرکت‌های ریلی مسافری خواهد بود.
وی افزود: هماهنگ‌سازی افزایش قیمت بلیت، متناسب با نرخ تورم اعلامی توسط بانک مرکزی بهترین گزینه ممکن بوده و حتی می‌توان نرخ بلیت را به صورت ماهانه، فصلی یا ۶ماهه متناسب با نرخ تورم اعلامی بانک مرکزی به‌روز کرد. مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری و باری جوپار در ادامه گفت: در صورتی که اجرای پیشنهادهای قبلی امکان‌پذیر نباشد، حمایت بخش دولتی به صورت پرداخت یارانه در بحث عملیات می‌تواند زیان‌‌‌های ناشی از این بخش را جبران کرده تا فعالیت در این صنعت برای بخش خصوصی امکان‌پذیر و جذاب باشد.
دغدغه ملی صنعت ریلی
عدم‌تناسب افزایش هزینهها و نرخ تورم با قیمت بلیت مزید بر علت شده تا شرکت‌های ریلی مسافری نتوانند پاسخگوی هزینههای خود بوده و دست به عصا در این مسیر پیش روند. از سوی دیگر فرسودگی ناوگان نیز به عنوان یک مساله مهم شرکت‌های ریلی مسافری را از پا درآورده و این در حالی است که این شرکت‌ها با کمبود اعتبار و بودجه برای نوسازی این واگنها مواجهند. مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: دغدغه صنعت ریلی باید تبدیل به دغدغه دولت و حاکمیت شده و مسوولان، مشکلات صنعت ریلی را مشکل ملی بدانند. امروز مشکل ما ناشی از سوءمدیریت مدیر قبلی و فعلی نیست؛ بلکه ناشی از انباشت عدم‌اقدامات لازم در سال‌های قبل است. قرار بود در پایان برنامه پنجم توسعه به حمل ۳۰درصدی بار و حمل ۲۰درصدی مسافر در صنعت ریلی برسیم که در این بخش عقب مانده‌‌‌ایم. در حالی که اگر دولت به صنعت ریلی بها بدهد، شاهد پیشرفت آن و شکوفایی اقتصادی خواهیم بود. اما اگر دولت و حاکمیت به صنعت ریلی کمک نکند، شاهد عقبگرد صنعت خواهیم بود.
ناصر غفاری افزود: متاسفانه در حوزه افزایش قیمت بلیت با خلأ قانونی مواجهیم. بر اساس ماده ۹ قانون دسترسی آزاد به شبکه حملونقل ریلی قیمت بلیت توسط شرکت‌های حملونقل ریلی به راه‌‌‌آهن پیشنهاد می‌شود و راه‌‌‌آهن آن را تصویب و اجرا می‌کند. اما در سال‌های گذشته سران سه قوه تصمیم گرفتند و افزایش قیمت بلیت به شورای عالی ترابری تفویض اختیار شد. ترکیب این شورا متشکل از نمایندگان سازمان برنامه و بودجه، چند وزارتخانه و... هستند که متاسفانه ارتباطی با موضوع صنعت مسافری ندارند و طبیعی است که با افزایش قیمت بلیت مخالفت کنند. از این رو عملا فرآیند افزایش قیمت بلیت دشوار شده است. وی افزود: شاید این سوال مطرح شود که چرا شرکت‌های ریلی با وجود این همه فشار در این صنعت باقی مانده‌‌‌اند.
این موضوع چند دلیل دارد که چرا در طول دو سال اخیر با وجود عدم افزایش قیمت بلیت آن هم در دوران کرونا این صنعت سرپا مانده است. اول اینکه شرکت‌های ریلی از کالاهای ذخیره خود که از سنوات قبل خریداری کرده بودند، مصرف کردند. نکته دوم کمک و حمایت سهامداران بوده است . سوم اینکه قطعات را به صورت قسطی و شرایطی خریداری و استفاده کرده‌‌‌اند. موضوع چهارم حمایت راه‌‌‌آهن با رویکرد نگرفتن سهم لکوموتیو، پشتیبانی و حق دسترسی بوده است که جای قدردانی دارد و امیدواریم با توجه به وعده‌‌‌های داده‌‌‌شده سهم لکوموتیو به شرکت‌ها بخشیده شود.
