هر سفر داخلی برای خطوط هوایی چقدر تمام می‌شود؛ چقدر فروش می‌‌رود؟
ترافیک پروازی درکریدور زیان
«دنياي اقتصاد» تبعات سركوب قيمت بليت هواپيما را بررسي كرد
به همین مناسبت «دنیای اقتصاد» ضمن گفت‌وگو با معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی و چند ایرلاین، پیامدها و ریشه‌های فروش ارزی بلیت به مسافران خارجی را بررسی کرده است.
سازمان هواپیمای کشوری موافق فروش بلیت هواپیما به اتباع غیر‌ایرانی به صورت ارزی است. معاون هوانوردی و امور بین‌الملل این سازمان دراین‌باره به «دنیای اقتصاد» گفت: این شیوه نرخ‌گذاری از سال گذشته مطرح شده و مورد توافق قرار گرفت. هزینه‌های شرکتهای هواپیمایی ارزی بوده که همین موضوع باعث وارد شدن زیان به این شرکت‌ها شده است. این موضوع با هماهنگی سازمان هواپیمایی انجام شده و نرخ‌گذاری در مسیرهای داخلی براساس تصمیم شورای عالی هواپیمایی است.
حسن خوشخو درباره چرایی نرخ‌گذاری ارزی بلیت هواپیما برای اتباع و مسافران خارجی گفت: در این مورد دو رویکرد وجود دارد؛ یکی اینکه سوخت یارانه‌‌ای که به شرکتهای هواپیمایی داده می‌شود بهتر است به شهروندان ایرانی اختصاص پیدا کند و در کشورهای دیگر نیز این‌گونه است که خدمات و کالایی که به شهروندانشان می‌دهند نرخ متفاوتی نسبت به مسافران و گردشگران دارد. دومین رویکرد این است که پیش از اجرای این تصمیم، برخی چارترکننده‌ها عمده سود از محل فروش بلیت هواپیما را به جیب می‌‌زدند. به عنوان مثال مسافرانی که از عراق وارد کشور می‌شوند پکیجی را که شامل هزینه پرواز، هتل و ... است خریداری و بررسیهای سازمان هواپیمایی نشان می‌دهد که سود این پکیج به جیب یکسری چارترکننده می‌‌رود و در واقع آنها از سوبسید یارانه‌‌ای استفاده می‌کنند. در این تصمیم مقرر شد تا در قبال ارزی شدن نرخ بلیت هواپیما برای اتباع و مسافران خارجی، ایرلاین‌‌ها اجازه دونرخی کردن آن را نداشته باشند و تنها ملزم به عرضه بلیت هواپیما در سایت‌‌های خودشان هستند.
وی افزود: از سوی دیگر مسافران ایرانی هنگام خرید بلیت هواپیما ملزم به ارائه کد ملی و مسافران خارجی ملزم به ارائه شماره گذرنامه هستند و شرکتهای هواپیمایی براساس این تصمیم جدید باید یک نسخه از گذرنامه مسافران خارجی را آرشیو کنند تا دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان نظارتی بتوانند مراحل فروش بلیت هواپیما به نرخ ارزی به اتباع و مسافران خارجی را راستی‌آزمایی کنند.
بلا‌تکلیفی شرکتهای هواپیمایی
نرخ بلیت شرکتهای هواپیمایی متناسب با میزان هزینه‌های آنها نبوده و این شرکت‌ها یک یارانه تحمیلی را بابت مسافران ارائه می‌دهند. این یارانه تحمیلی قاعدتا نباید به اتباع خارجی داده شود زیرا شرکتهای هواپیمایی تکلیفی در این زمینه برای اتباع خارجی ندارند.
دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: به هرحال شرکتهای هواپیمایی، بنگاه اقتصادی هستند و می‌توانند بر اساس مصالح خود تصمیم‌گیری کنند. شرکت‌ها با سرکوب نرخ مواجه هستند؛ یعنی دولت برای رعایت حال هموطنان، نرخی را به شرکتهای هواپیمایی تحمیل می‌کند. با توجه به شرایط تورم، افزایش نرخ ارز و افزایش قیمت قطعات و کالاها، تغییر تعرفه ورودی قطعات هواپیما از نرخ 4200 تومان به 24000 تومان، افزایش دستمزد نیروی انسانی و سایر هزینه‌های شرکتهای هواپیمایی نیز چند برابر شود.
مقصود اسعدی‌سامانی افزود: شرکتهای هواپیمایی در نتیجه این افزایش هزینه‌ها در حال متضرر شدن بوده و به عنوان دبیر انجمن موافق این نرخ‌گذاری هستم. البته طبق قانون برنامه پنجم و ششم توسعه، نرخ بلیت هواپیما در پروازهای داخلی آزاد شده و تابع قانون عرضه و تقاضا است و نرخ‌گذاری از حالت تکلیفی خارج شده است. اما در برخی مقاطع زمانی بنا به ملاحظات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی، شورای عالی هواپیمایی ورود کرده و سقفی را برای مسیرهای پروازی معین کرده و برای هموطنان این سقف نرخی تعیین شده است. این تعیین نرخ جزو موارد استثنا بوده و صرفا برای اتباع ایران است. اتباع خارجی مشمول حمایت‌های دولت نیستند و باید هزینه آن را پرداخت کنند. بنابراین شرکت‌ها تصمیم گرفتند که در ارتباط با اتباع بیگانه‌ای که بخواهند از مسیرهای پروازی ایران استفاده کنند، نرخ‌هایی را متناسب با شرایط عرضه و تقاضا و بالاتر از نرخ مصوب تعیین کنند.
وی در پاسخ به منتقدان این طرح و تاثیر منفی احتمالی آن روی گردشگری گفت: کسانی که دغدغه توسعه گردشگری را دارند باید هزینه‌های مرتبط با این موضوع را نیز تامین کنند. اینکه متولی گردشگری و میراث فرهنگی و دستگاه دیپلماسی، دغدغه کاهش گردشگر را دارند، باید هزینه‌های مربوطه را نیز تامین کنند تا شرکتهای هواپیمایی بتوانند در این بازار خدمات خود را تداوم دهند. در این شرایط امکان خدمات‌دهی برای شرکتهای هواپیمایی فراهم نیست، ضمن اینکه دستگاه‌های مربوطه در حوزه‌های بیرونی مانند عراق نیز اقدامی در رابطه با کاهش هزینه‌های بسیار بالای فرودگاهی که در فرودگاه نجف به شرکتهای هواپیمایی تحمیل می‌شود، انجام نداده‌اند.
اسعدی‌سامانی افزود: فرودگاه نجف حدود 5/ 2 میلیون تومان به ازای هر نفر مسافر از شرکتهای هواپیمایی به صورت ارزی دریافت کرده که شرکتهای هواپیمایی باید این هزینه را به صورت نقدی پرداخت کنند. سازمان‌هایی که دغدغه گردشگری دارند در این حوزه‌ها ورود و کمک کنند تا هزینه‌های شرکتهای هواپیمایی در این حوزه‌ها کاهش پیدا کند تا در طرح توسعه گردشگری نقش ایفا کنند.
شرکتهای هواپیمایی با زیان فعالیت می‌کنند
بررسیهای «دنیای اقتصاد» از اوضاع کسب و کار شرکتهای هواپیمایی نشان می‌دهد، قطعات مورد نیاز برای اورهال هواپیما مانند ترمز، لاستیک، قطعات موتور و برق باید از خارج کشور و با هزینه‌های مضاعف توسط واسطه تهیه شوند. از این رو با قیمت‌های فعلی بلیت، شرکتهای هواپیمایی با زیان فعالیت می‌کنند. زیرا عمده قطعات مورد نیاز در هواپیما های‌تک بوده و وارداتی هستند. به همین دلیل از حدود 700 فروند هواپیمای مسافری موجود درکشور تنها 150 فروند آن در حال فعالیت هستند.
مدیر یکی از این شرکت‌ها گفت: با توجه به وضعیت دشوار صنعت هوایی به نظر می‌رسد، موضوع فروش بلیت هواپیما به اتباع غیر ایرانی به صورت ارزی، نوعی حمایت برای سر پا نگه داشتن شرکتهای هواپیمایی باشد. با توجه به افت ارزش ریال در مقابل دلار و اینکه گردشگری ایران ارزان‌قیمت بوده، به نظر می‌رسد این موضوع فشار آنچنانی به صنعت گردشگری وارد نکند. هزینه وضع شده برای فروش بلیت هواپیما به اتباع غیر‌ایرانی در پروازهای با مدت زمان کمتر از یک ساعت 100 دلار و برای پروازهای با مدت زمان بیش از یک ساعت 150 دلار است.
این مدیرشرکت هواپیمایی در ادامه افزود: تنها راه نوسازی ناوگان خرید هواپیماهای دست دوم با عمر پایین است که به شرط بسته شدن قرارداد برجام امکان‌پذیر است. در کشورهایی مانند امارات هواپیماها را بعد از 5 سال استفاده به کشورهای دیگر واگذار کرده و مجددا نوسازی می‌کنند. اما ایران به دلیل تحریم‌ها، امکان خرید این هواپیماها را ندارد.
میزان زیان چقدر است؟
در همین حال فهرستی از متوسط قیمت مصوب و قیمت تمام شده در چهار مسیر پر‌تردد داخلی به دست «دنیای اقتصاد» رسیده است. همان‌گونه که در این فهرست مشاهده می‌شود، شرکتهای هواپیمایی با میانگین زیان حدود 100 درصدی در مسیرهای پروازی مواجه هستند که بر زیان‌ده بودن شرکتهای هواپیمایی صحه می‌گذارد.
یکی از مدیران شرکتهای هواپیمایی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره نتایج این زیان انباشته برای شرکتهای هواپیمایی گفت: توان خرید قطعات توسط این شرکت‌ها به ویژه درباره قطعات موتور کاهش یافته زیرا این قطعات بیشترین قیمت را در میان قطعات هواپیما دارند. در نتیجه این مشکل بخشی از ناوگان این شرکت‌ها زمینگیر شده‌اند. این زیان انباشته در بدهی این شرکت‌ها بابت استفاده از خدمات فرودگاه‌ها، بدهی بابت سوخت و بدهی به شرکتهای بیمه متجلی می‌شود.
این منبع آگاه افزود: یکی از مواردی که مشکلات شرکتهای هواپیمایی را مضاعف کرده قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما است. شرکتهای هواپیمایی با قیمت‌گذاری دستوری نمی‌توانند تداوم فعالیت داشته باشند و ناوگان خود را تجهیز کنند. زمانی که در یک شرکت حقوق و دستمزد پرسنل به میزان 57 درصد و به نسبت آن مالیات و سایر هزینه‌ها افزایش می‌یابد و همزمان قیمت بلیت نیز ثابت نگه داشته می‌شود، این شرکت برای ادامه حیات دچار مشکل می‌شود. طبق اسناد و قوانین بالادستی باید عرضه و تقاضا، قیمت بلیت هواپیما را تعیین کند اما شاهد هستیم که قیمت‌ها به صورت دستوری و توسط شورای عالی هواپیمایی تعیین می‌شود. علل این موضوع به حساسیت صنعت هوایی نزد افکار عمومی بازمی‌‌گردد. تلفات و مصدومان چند صد هزار نفره در حوادث و تلفات جاده‌ای در کشور آنچنان به چشم نمی‌آید اما زمانی که یک سانحه هوایی روی دهد، موج عظیمی راه می‌افتد که حتی بعضا منجر به استیضاح وزیر هم می‌شود. به دلیل این حساسیت‌ها، دولت همواره برای کنترل قیمت بلیت هواپیما به شرکتهای هواپیمایی فشار می‌آورد که کار اشتباهی است.
این شرکت هواپیمایی در ادامه گفت: فروش بلیت پروازهای داخلی به اتباع خارجی به صورت ارزی باعث می‌شود که شرکتهای هواپیمایی سرپا مانده و ادامه حیات بدهند. اما مشکل شرکتهای هواپیمایی را به صورت ساختاری برطرف نمی‌کند.
