عدم ابلاغ تعرفه عبور؛ مسدود کردن مسیر حیات آزادراه‌ها
خدایار خاشع /دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها
امروزه آزادراه‌ها به عنوان شریان اصلی در شبکه حمل ونقل زمینی کشور نه تنها ضروری بلکه لازمه حیات مابقی شبکه راه‌های کشور بوده که علاوه بر پاسخگویی به نیازهای ارتباطی داخلی کشور می‌تواند در رشد حمل و نقل ترانزیت با توجه به موقعیت خاص کشور ما نقش بارزی داشته باشد. تردیدی نیست که احداث و توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل کاهش تلفات جاده‌ای کشور از حدود ۳۰هزار نفر به ۱۵ هزار نفر در ۱۵ سال گذشته با وجود افزایش قابل توجه تعداد خودروها و رشد قابل توجه میزان تردد در جاده کشور است.
از سال ۱۳۴۰ که کلنگ احداث آزادراه تهران- کرج به زمین زده شد تا سال ۱۳۶۶ حدود ۴۸۴ کیلومتر آزادراه از محل بودجه‌های عمرانی ساخته و مورد بهره‌برداری قرار گرفته، ولی با توجه به وقوع جنگ تحمیلی و طولانی شدن آن و محدودیت بودجه‌های عمرانی با تصویب قانون و آیین‌نامه اجرایی احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (مصوب ۱۳۶۶) تاکنون ۲۲۷۸ کیلومتر آزادراه جدید به بهره‌برداری رسیده، ۱۰۳۸کیلومتر آزادراه دیگر در دست احداث، ۲۸ محور آزادراهی به طول حدود ۲۹۰۰ کیلومتر نیز از طریق وزارت راه به عنوان فرصت‌های سرمایه‌گذاری اعلام و ۱۷ محور پیشنهادی اولویت‌دار آزادراهی به طول حدود ۹۱۰۰ کیلومتر نیز در دست مطالعه است. به عبارتی در این مدت ۶۰ سال از حدود طول ۱۵۸۰۰ کیلومتر پروژه‌های آزادراهی در دست مطالعه کشور حدود ۲۷۶۰ کیلومتر احداث شده و ۱۰۴۰ کیلومتر در دست احداث بوده که جمع آن کمتر از ۲۵درصد طول آزادراه‌های مورد مطالعه است.
بدیهی است اگر چه این کارنامه با توجه به امکانات و مدیریت موجود با زحمات قابل تقدیر وزارت راه، سرمایه‌گذاران، مشاوران و پیمانکاران کشور احداث شده، اما در مقایسه با کشوری مثل چین که ۲۲ سال بعد از ما ساخت آزادراه درکشور خود را شروع کرده و اکنون بیش از یکصدهزار کیلومتر آزادراه با کیفیت بسیار خوب دارد چندان قابل دفاع نیست. البته امکانات کشور ما نیز از لحاظ وجود مشاوران، پیمانکاران و نیروی جوان دارای تخصص و حتی سرمایه موجود در کشور ظرفیتی به مراتب بالاتر از این نتیجه دارد و حلقه مفقوده این میان مدیریت و عدم توجه به خصوصیت سرمایه‌گذاری و وفا به عهد در قراردادها است. مطابق قانون احداث و قراردادهای مشارکت اولا طبق تبصره ۳ قراردادها که سودی معادل سود سپرده بانکی معاف از مالیات می‌گیرند باید معاف از مالیات باشند که سازمان مالیاتی با ادعای مالیات‌های هنگفت همه سرمایه‌گذاران در آزادراه‌ها را از کار خود پشیمان کرده است. مطابق تبصره ۵ این قانون که تنها پوشش ریسک این قراردادها است، چنانچه درآمد آزادراه‌ها در دوران بهره‌برداری از ۸۵ درصد درآمد پیش‌بینی‌شده کمتر باشد از محل درآمد سایر آزادراه‌های در دست دولت باید این کسر درآمد تا سقف ۲۵ درصد پوشش داده شود که متاسفانه وزارت راه ترجیح می‌دهد این درآمد را صرف هزینه‌های جاری خود کند.
مطابق قراردادهای مشارکت باید هرساله از اول فروردین نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها که تنها محل درآمد آزادراه‌ها است افزایش یابد. تا پیش از شروع دولت دوازدهم این امر با تاخیرهای حداکثر سه ماهه انجام می‌شد، اما با شروع وزارت آقای دکتر آخوندی توافق شد که این امر مطابق قرارداد هر ساله به موقع انجام شود و نرخ سال ۱۳۹۳نیز در ۲۸ اسفند سال ۹۲ ابلاغ شد. اما متاسفانه تحت فشار نمایندگان محترم مجلس این تاخیر هر ساله مطابق جدول پیوست طولانی‌تر شد به‌طوری‌که در سال ۹۶ افزایش نرخ اعلام نشد و هم‌اکنون نیز با تاخیر طولانی برای ابلاغ تعرفه عوارض عبور سال ۱۴۰۰ مواجه شده‌ایم و در این مدت سایر هزینه‌های راهداری، مصالح و دستمزد افزایش بی‌سابقه‌ای داشته است که دیگر شرکت‌های آزادراهی از پس هزینه‌های راهداری و اداره آزادراه خود بر‌نیامده و خسارت جبران‌ناپذیری به آزادراه‌ها وارد شده است. درجدول بالا زمان افزایش تعرفه سالانه عبور آزادراه‌ها، درصد رشد تعرفه عبور آزادراه‌ها و در مقایسه با نرخ تورم سالانه، نرخ تعدیل هزینه‌های راهداری مشخص شده است. لازم به یادآوری است که تعرفه عبور از اولین آزادراه مشارکتی کشور یعنی آزادراه قزوین- زنجان که در سال ۱۳۷۵ ابلاغ شد ۵۰۰ تومان و امروز ۵۵۰۰ تومان بوده؛ یعنی طی ۲۵سال رشد ۱۱ برابری داشته است در صورتی‌که در این مدت مطابق فهرست‌های بهای رشته راه، هزینه احداث آزادراه حدود یکصد برابر و قیمت قیر که از اقلام عمده هزینه ساخت راه و راهداری بوده بیش از ۸۰۰ برابر افزایش یافته و این اختلاف هزینه و درآمد نتیجه‌ای جز از بین رفتن آزادراه‌ها و سرمایه‌های کشور نخواهد داشت.
انتظار می‌رود در اولین فرصت این کوتاهی جبران و تعرفه عبور آزادراه‌ها به شرکت‌ها ابلاغ تا امکان برنامه‌ریزی و نگهداری آزادراه‌ها مقدور شود. در پایان نظر همه را به این نکته جلب می‌کنم که گذشته چراغ راه آینده است. بدون حل مشکلات بهره‌برداران آزادراه‌ها علاوه بر اینکه سرمایه‌گذار جدیدی برای احداث آزادراه‌های جدید داوطلب نخواهد شد، در آینده‌ای نه چندان دور آزادراه‌های موجود دارای چنان کیفیتی خواهد شد که وقوع حوادث ناگوار در آنها دور از انتظار نخواهد بود و لذا باید گام‌های عملی، فوری و جدی در حل مشکلات آزادراه‌ها برداشته شده و قدمی فراتر از نصیحت، همدردی و دلسوزی برداشته شود. اگر دولت احساس می‌کند که جامعه ظرفیت برای پرداخت عوارض بیشتر در آزادراه‌ها را ندارد پیشنهاد می‌شود که مابه‌التفاوت توسط دولت تامین و پرداخت شود، زیرا صرفه‌جویی مستقیم دولت از کاهش مصرف سوخت در آزادراه‌ها حدود ۲ هزار میلیارد تومان در سال و معادل دو برابر درآمد سالانه کلیه آزادراه‌های مشارکتی کشور است.
